Découvert après 44 ans - Le projet secret britannique d'un super-chasseur Mach 2, conçu par les créateurs du Concorde..
Par Dr Michael Pryce,
12 décembre 2025
https://www.aerosociety.com/news/raider ... -archives/Les ingénieurs et chercheurs d'aujourd'hui passent-ils à côté d'une mine d'or en ne consultant pas les archives papier poussiéreuses d'antan ? L'historien de l'aviation, le Dr Michael Pryce, le pense.
« Concorde et Apollo étaient deux idées désastreuses, et nous n'aurions jamais dû les lancer »,
affirme Blake Scholl, fondateur de Boom Supersonic. Cela peut paraître scandaleux pour certains, mais pas pour les ingénieurs et les historiens. Les projets aérospatiaux prestigieux ont toujours été une arme à double tranchant. Le Concorde, comme chacun sait, a été un gouffre financier, tandis qu'Apollo n'a abouti à rien. Tous deux ont été vivement critiqués à leur époque, considérés comme des projets gouvernementaux dispendieux engloutissant l'argent des contribuables. Pourtant, une chose était indéniable : leur rapidité. Tous deux ont reçu le feu vert au début des années 1960 – dès 1969, le Concorde volait et Apollo se posait sur la Lune.
La raison ? Ils ont attiré les meilleurs talents. Qu'ils soient financés par l'État ou par des entreprises privées, face à des défis techniques de pointe, l'essentiel est de savoir qui réalise le travail.
Ce qui est étrange, c'est que les entreprises innovantes qui souhaitent rompre avec ce passé perçu comme un gaspillage semblent avoir ralenti la cadence. De grandes promesses sont faites quant aux délais des projets, et elles sont souvent bafouées. Malgré leur allure numérique fanfaronne, une grande partie de ce qui est vendu aujourd'hui comme l'avenir de l'aérospatiale n'est qu'un remix d'idées anciennes et oubliées, nées de grands esprits.
Les geeks de la tech rêvent-ils de jets électriques ?
Une recherche dans les archives papier a permis de retrouver ces plans d'un projet britannique, jusque-là oublié, d'intercepteur Mach 2 basé sur la technologie du Concorde. (BAE Systems via Eric Morgan/Tony Buttler)
Scholl affirme que l'un des secrets de Boom réside dans la maîtrise de l'ensemble de sa chaîne de valeur, grâce au recrutement d'ingénieurs imprégnés de culture logicielle. Son entreprise, comme d'autres aujourd'hui, prône la conception itérative, qui consiste à recueillir des données à partir de démonstrateurs technologiques, même en cas d'échec. Ces données permettent d'optimiser, et c'est là l'essentiel. SpaceX, la société d'Elon Musk, a popularisé l'itération : lancement, échec, ajustement, relancement – ​​à l'image du processus de développement des programmeurs. Pour les innovateurs du secteur commercial, les échecs peuvent aussi être un atout en termes de relations publiques, permettant de fidéliser les investisseurs. Tout repose sur les données, et c'est ce qui alimente l'innovation.
Une telle approche horrifierait les concepteurs d'antan. Autrefois, les échecs entraînaient l'annulation de projets.
Scholl et bien d'autres évoquent un mythique « âge d'or », mais en réalité, l'échec était à éviter à tout prix. Il était perçu comme la preuve que l'idée était mauvaise. Le de Havilland Comet est sans doute l'exemple britannique le plus célèbre où les données cruciales sur la fatigue des métaux ont été recueillies après des échecs et considérées comme un mauvais signe. Le Comet a ainsi perdu la tête de la course aux avions de ligne. Personne ne claironnait que ces nouvelles données allaient sauver le projet. C'est finalement Boeing qui l'emporta. La véritable concurrence, pour vendre sur le marché et non pour obtenir des investissements en capital-risque, était impitoyable face à l'échec, même avec des programmes gouvernementaux.
Le Concorde l'a également appris à ses dépens. La réglementation américaine limitant les vols supersoniques au-dessus des terres, conjuguée au choc pétrolier des années 1970, a anéanti ses chances. Ces réglementations viennent enfin d'être levées, grâce au plaidoyer de Scholl. Cette bonne idée contribuera peut-être à accélérer le succès de Boom. La liberté de voler à vitesse supersonique au-dessus des terres, tant que le bang supersonique n'atteint pas le sol, a permis à Boom Supersonic d'envisager un « vol sans bang ».
Cette perspective de vol supersonique sans bang semble novatrice et prometteuse, réduisant de près de 50 % les temps de vol aux États-Unis. En réalité, cette idée est antérieure au Concorde.
L'avenir sans croissance économique de la Grande-Bretagne – dans les années 1960
Le Hawker Siddeley Type 1011, un avion à géométrie variable sans bang sonique, était le projet de la société pour un transport supersonique. Il fut cependant devancé par le Concorde. (NAL/RAeS)
Ce qui semble être une innovation est en réalité une idée ancienne. En consultant les archives, on constate que de nombreux concepteurs avaient déjà compris que le vol sans bang sonique était possible plus d'une décennie avant l'entrée en service du Concorde en 1976.
Dans la Grande-Bretagne des années 1960, le groupe des projets avancés (APG) de Hawker Siddeley Aviation avait soumissionné pour le contrat du Concorde, mais sans succès. Ils ne s'en sont pas lassés. Au cours de leurs études, les concepteurs de la société ont réalisé que le bang sonique constituait un problème majeur : il pouvait briser des vitres, effrayer les animaux et semblait voué à limiter les vols supersoniques terrestres. Les concepteurs de Hawker Siddeley ont alors imaginé leur propre jet transsonique « sans bang sonique », inspirés par des études gouvernementales sur un avion de ligne transsonique moyen-courrier qui avaient déjà démontré qu'il était possible d'éviter que le bang sonique n'atteigne le sol.
Le Hawker Siddeley Type 1011, un avion à géométrie variable sans poutre de propulsion, était une machine impressionnante. Une maquette est conservée à la Bibliothèque aérospatiale nationale de Farnborough. Même après le premier vol du Concorde, Hawker Siddeley a repris l'idée, abandonnant les ailes à géométrie variable au profit d'ailes fixes supercritiques. L'entreprise savait reconnaître une bonne idée, même si le prestigieux projet Concorde du gouvernement les a devancés en atteignant Mach 2, synonyme d'échec commercial.
Lors de leur visite au musée de Brooklands, l'équipe de Boom Supersonic de Scholl a visité le Concorde, recruté un de ses pilotes et bénéficié d'une excellente couverture médiatique sur les réseaux sociaux. Cependant, les archives contenant les études du groupe de recherche aérospatiale Hawker Siddeley sont restées intactes, leurs plans et données relatifs au vol sans poutre de propulsion demeurant inconnus. Boom Supersonic aurait pu avoir cette idée révolutionnaire du vol sans poutre de propulsion des années plus tôt. Négliger les idées anciennes peut freiner l'innovation.
Les archives ne sont pas mortes – les données le sont.
L'image familière des archives, remplies de vieilles boîtes poussiéreuses, est assez juste, et il est tentant de les considérer comme des entrepôts de données pré-numériques obsolètes. Pourtant, pour ceux d'entre nous qui ont mené des recherches en archives, nous savons qu'elles recèlent un précieux secret. Les archives offrent un témoignage bien plus riche de l'innovation, et des échecs, que de simples données. Leur véritable valeur réside dans les idées passées des concepteurs, leurs frustrations face aux échecs, la lutte pour surmonter les lois de la physique et les conflits politiques et financiers. Tout cela montre comment les idées peuvent prendre vie et s'envoler. Les données sont inertes. Les archives, elles, sont vivantes.
C'est dans ces idées que les archives renferment les germes dormants du succès. Avec un peu d'air, d'eau et de lumière, elles pourraient renaître ou guider les innovateurs vers un chemin plus aisé. Certains de mes travaux en archives ont utilisé des idées issues de ces archives pour éclairer la stratégie aérienne de combat du Royaume-Uni. Cela a conduit aux programmes Tempest et GCAP.
Ce travail a notamment mis l'accent sur l'utilisation des données numériques dans la conception. Presque aucun document d'archives n'est accessible en ligne. Invisible à l'intelligence artificielle et aux grands modèles de langage, il n'est intégré à aucun outil de conception assistée par ordinateur. La numérisation de documents anciens pourrait sembler simple, mais nous avons constaté que ce n'était pas le cas. Sans comprendre les arguments que recèlent les archives, les réflexions et les débats des concepteurs, réduire des archives à des données numérisées présente de sérieuses limites.
Soixante-quinze ans après son célèbre article sur le « jeu de l'imitation », les travaux d'Alan Turing sont également conservés dans des archives ; je les ai donc consultés. Turing a démontré que seules certaines choses peuvent être calculées, tout en espérant que les ordinateurs pourraient un jour dépasser ces limites. À ce jour, ce n'est pas le cas. La conception technique ne se résume pas à des calculs, et les croquis et les notes manuscrites représentent un défi considérable pour l'IA, tant pour l'interprétation que pour la création. Pourtant, ces idées encore floues sont précisément ce qui permet aux archives de révéler la façon dont les humains conçoivent leurs idées.
Mes propres tentatives de création d'un agent d'IA capable d'explorer des documents du domaine public à bord d'avions à décollage et atterrissage verticaux m'ont convaincu de l'importance de contextualiser et d'apporter une véritable compréhension humaine. Le simple fait de s'asseoir dans un véritable fonds d'archives, de suivre des pistes, de se connecter aux réflexions des concepteurs et de faire des découvertes fortuites, révèle des idées d'une manière que la numérisation de documents ne peut égaler. Souvent, une idée se révèle par ce que les concepteurs ne disent pas dans leurs notes, retenant certaines choses, à peine esquissées dans les notes griffonnées au crayon sur leur exemplaire personnel. Les données contenues dans le document officiel peuvent alors constituer une distraction délibérée.
Le chasseur Concorde
Voici Stiletto, la proposition britannique pour le concours de chasseur tactique avancé de l'USAF. (Andy Hay/www.flyingart.co.uk)
Les défis de l'âge d'or – moteurs à réaction, vol supersonique, fusées et avions à décollage vertical – étaient immenses. C'était peut-être là leur attrait, la raison pour laquelle ils ont attiré les meilleurs esprits. Une autre caractéristique frappante est le caractère non linéaire du progrès. Souvent, c'était le résultat inattendu, la quête annexe, qui menait à un nouveau concept passionnant. L'avion à décollage vertical Harrier est né de l'ennui face à la conception d'un nouveau chasseur supersonique. Les données indiquaient même que le Harrier était impossible. Dans une boutade célèbre, Sir Sydney Camm a déclaré que le prototype du Harrier, le P.1127, devrait fonctionner simplement, quelles que soient les données : « Nous ne sommes que des ignorants ici à Kingston, et nous ne comprenons rien à toute cette science. Nous garderons le P.1127 simple et laisserons ses pilotes le piloter. » La conception sans perche de Hawker Siddeley est née d'une approche similaire : une nouvelle idée doit être pratique, et pas seulement basée sur des données. Personne ne souhaite voir ses vitres brisées.
L'un des résultats fascinants du Concorde fut un projet similaire, lancé comme une parenthèse : le chasseur britannique Firefox. Le Stiletto de British Aerospace, conçu en 1981, avait une allure fabuleuse. L'équipe qui l'a conçu n'était pas composée des concepteurs de chasseurs de Kingston ou de Warton, mais des concepteurs d'avions de ligne du Concorde à Bristol. Ils n'avaient pas construit de chasseur depuis leur redoutable appareil à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale, le Beaufighter, et, comme souvent pour les projets parallèles prometteurs, le Stiletto avait peu de chances d'aboutir. Il n'était pas destiné à la RAF, mais plutôt au programme émergent de chasseur tactique avancé de l'USAF, qui aboutit finalement au F-22 Raptor. À l'époque, la furtivité et la vitesse étaient des compromis inévitables, et les concepteurs de Filton ont privilégié la vitesse et l'autonomie pour leur chasseur de croisière supersonique. Ils voulaient distancer les missiles sol-air, et non les éviter. Le vol sans fuselage aurait été quasiment inutile dans un scénario de Troisième Guerre mondiale, mais le plus frappant était l'utilisation de l'aérodynamique des avions de ligne pour créer un nouveau type de chasseur. C'était une idée qui dépassait largement les données des essais en soufflerie, un véritable bond en avant en matière d'imagination.
Malheureusement, la Grande-Bretagne n'a pas jugé nécessaire de se doter d'une machine aussi impressionnante. La demande de collaboration européenne a fait que nous avons eu droit à l'Eurofighter Typhoon. Les concepteurs de l'âge d'or avaient tout simplement trop d'idées pour les fonds publics limités.
Comparons l'évolution chaotique des conceptions passées, née d'intuitions fugitives, aux feuilles de route d'innovation ordonnées d'aujourd'hui. Les investisseurs exigent des plans étayés par des données, présentés sous forme de PowerPoint, avant même le moindre projet, à l'instar des gouvernements d'autrefois. Les archives révèlent comment le secret qui entourait l'administration a permis à l'évolution des conceptions de se dérouler dans une certaine instabilité, bien plus proche de l'image idéalisée de l'innovation que l'on nous vend aujourd'hui. Les présentations modernes sont plus soignées, certes, mais elles brident l'imagination et limitent les possibilités d'exploration. L'aviation d'antan était moins numérique, plus spontanée et, semble-t-il, plus gaspilleuse, mais ce chaos pouvait être fertile. Les fusées vers Mars et les avions de ligne supersoniques ou sans bang sonique ne sont pas des idées nouvelles.
Décollage ?
Concorde et Apollo étaient-ils deux idées désastreuses ? (Société Congolaise de Poste et d'Épargne)
Si les fusées ne sont pas une nouveauté, il semble qu'Elon Musk ait tiré des leçons du passé. Des ouvrages basés sur des recherches d'archives retracent comment Wernher von Braun a envoyé sa Saturn V sur la Lune. Scholl considère peut-être le programme Apollo comme un gâchis, mais la similitude entre la méthode de travail de Musk chez SpaceX et celle des ingénieurs d'Apollo est frappante.
Des mises à jour hebdomadaires sur les tâches accomplies aux essais et erreurs inhérents à la conception itérative, le passé semble avoir été riche d'enseignements. L'équipe Saturn V de von Braun avait ses propres méthodes de travail, même si la NASA a fini par les contraindre grâce à sa gestion de projet et à son ingénierie des systèmes standardisées. C'est peut-être la raison pour laquelle ils n'ont jamais atteint Mars, le rêve ultime partagé par von Braun et Musk. Imaginez un peu essayer de le maîtriser avec des tableurs et des procédures rigides !
Grand lecteur, Musk a sans doute consulté les livres et articles des chercheurs qui ont retracé l'histoire d'Apollo. La communication autour des explosions peut masquer l'efficacité d'un plan et la véritable valeur de projets comme Apollo et Concorde.
Sensation Ubersonique
Le Harrier du VAAC était un laboratoire volant qui, dans les années 1980 et 1990, a permis de tester les lois de commande et les affichages du cockpit, contribuant ainsi à façonner le système de contrôle du F-35B Lightning II, avion à décollage et atterrissage vertical (STOVL) de Lockheed Martin. (Droit d'auteur de la Couronne)
Peter Thiel, l'un des premiers investisseurs de SpaceX, a déploré la façon dont la technologie numérique, le monde des « bits », a progressé ces dernières décennies, tandis que le monde des « atomes », celui des objets physiques, comme les aéronefs, a stagné. « Nous voulions des voitures volantes, et nous avons eu droit à 140 caractères », a-t-il déploré, faisant référence à la longueur initiale d'un tweet.
En consultant les archives sur le Harrier et les aéronefs à décollage vertical apparentés pour mon prochain livre, *Jump Jet : L'histoire secrète du Harrier* (à paraître en juillet 2026), il est devenu évident que le problème résidait dans le numérique, les bits. Les ordinateurs utilisent des données obsolètes. Toute véritable innovation provient de l'imagination des concepteurs, comme ceux du Harrier, qui ont su aller au-delà des données. Aujourd'hui encore, la structure du Harrier est jugée impossible par le logiciel de conception assistée par ordinateur CATIA, standard du secteur. Ralph Hooper, son concepteur, savait comment le rendre fonctionnel, quoi qu'en dise un ordinateur.
En exigeant une approche fondée sur les données, les investisseurs de la Silicon Valley freinent-ils un nouvel âge d'or plutôt que de l'inaugurer ? Des progrès ont pourtant été réalisés, souvent grâce à la fusion du numérique et du physique, des atomes et des bits. Des programmes comme le VAAC Harrier, laboratoire volant ayant testé les lois de commande et les affichages du cockpit dans les années 1980 et 1990, ont façonné le système de contrôle du F-35B Lightning II STOVL de Lockheed Martin. Sans commandes sûres, aucun avion à décollage et atterrissage vertical (ADAV) ne fonctionne – mais ce processus fut loin d'être simple. Le Harrier a certes été conçu pour permettre à ses pilotes de le piloter directement, malgré les difficultés que cela impliquait – mais c'était un avion réputé difficile à piloter en mode ADAV, et seuls les meilleurs pilotes y parvenaient. Un nouveau système de contrôle numérique promettait une sécurité accrue, mais privait simultanément les futurs avions à décollage et atterrissage verticaux d'une partie de la flexibilité du Harrier, un atout qui avait contribué à la victoire lors de la guerre des Malouines.
Les archives et les entretiens relatifs à ces travaux révèlent que la genèse du système de contrôle de vol numérique du F-35B fut marquée par de vifs débats, parfois même des affrontements sanglants. Les pilotes et les concepteurs du Harrier ont longuement débattu du nouveau système de contrôle face à l'ancien. Nombreux étaient ceux qui préféraient l'ancienne approche de contrôle direct, celle que Camm qualifiait d'« approche des ignorants » – une expression peu appropriée pour convaincre des investisseurs.
Aujourd'hui, les taxis volants eVTOL sont ce qui se rapproche le plus du rêve de voiture volante de Peter Thiel, et beaucoup utilisent le même système de contrôle numérique que le F-35B. Pendant ce temps, les anciens débats et les données restent archivés, prêts à être utiles.
Il existe de nombreux autres exemples, et des travaux récents ont commencé à intégrer les enseignements tirés du Harrier et des hélicoptères concernant le souffle descendant et le souffle de fuite pour les eVTOL. Certains de ces travaux ont d'ailleurs récemment remporté une médaille d'argent par équipe au RAeS, mais ce n'est qu'un début et non la fin des possibilités. Comprendre l'importance des arguments anciens et identifier les projets susceptibles de bénéficier du savoir-faire des concepteurs de l'« âge d'or » peut permettre d'aplanir les obstacles avant même que les innovateurs ne les rencontrent. Les archives peuvent agir comme de véritables catalyseurs pour accélérer le progrès.
Ne regarde pas en arrière avec colère
Si l'équipe de Boom Supersonic avait consulté les archives de Brooklands qui conservent les études du Hawker Siddeley APG, elle aurait pu concevoir le vol sans bang supersonique des années plus tôt. (NAL/RAeS)
Je suis toujours étonné de constater que les innovateurs évitent les archives. Peut-être que la tentation de surprendre les investisseurs avec la nouveauté est trop forte. L'innovation de rupture attire les gros titres et les financements, et permet de se démarquer en proposant quelque chose que les entreprises, les technologies et les idées traditionnelles n'ont pas. Affirmer qu'un ingénieur ou une entreprise ancienne a été la première à inventer le concept n'est pas très convaincant dans une présentation. Qui investit dans des technologies obsolètes ? De plus, les entreprises établies peuvent encore détenir la propriété intellectuelle de leurs propres idées, même anciennes. C'est un terrain miné.
Peut-être est-ce parce que les acteurs de la disruption moderne sont des natifs du numérique qu'ils préfèrent analyser les données les plus récentes plutôt que de se confronter à des idées anciennes. Il est difficile de présenter un débat stérile plutôt qu'une preuve tangible, étayée par des données, qui apporte une réponse. Les bons investisseurs savent que ce sont les personnes qui comptent plus que leur présentation, mais en réalité, ce sont les idées que ces personnes sont capables de saisir et d'approfondir qui importent le plus.
Le vol sans bang supersonique en est un bon exemple : une simple consultation des archives aurait permis de faire émerger de nouvelles idées plus rapidement que d'attendre de les redécouvrir lors des essais en vol. Ces archives auraient permis aux innovateurs d'économiser du temps et de l'argent, deux chiffres essentiels.
Concorde et Apollo n'étaient pas de mauvaises idées : elles n'ont simplement pas fonctionné comme prévu. Ignorer les enseignements que l'on peut en tirer serait une grave erreur.
Les pillards des archives perdues
La performance de Stiletto. (Via l'auteur)
Le XXe siècle a vu fleurir de nombreux concepteurs n'ayant pas peur de se tromper. Certains ont été ridiculisés, d'autres ruinés, et d'autres encore ont tout simplement échoué. Igor Sikorsky, pionnier de l'hélicoptère, a déclaré : « Tout l'art de l'aéronautique, toute l'expérience accumulée par l'homme dans le domaine du vol mécanique, a contribué au développement du décollage et de l'atterrissage directs. » Il ne voyait pas l'hélicoptère comme une rupture, mais comme un élément d'une continuité de connaissances et d'expériences.
Aujourd'hui, on consacre trop d'efforts à répéter des idées du passé, à réinventer la roue, plutôt qu'à en tirer des leçons pour progresser véritablement. Les « génies du numérique » ne font que reproduire les succès des autres. Je trouvais autrefois des disques de Harrier sur des étagères sales et poussiéreuses dans l'ancienne chambre acoustique de Brooklands. On m'a dit que des artistes rock célèbres y enregistraient aussi. Aujourd'hui, un Concorde est stationné à l'extérieur, comme l'a vu Blake Scholl. Imaginez non seulement voir ce qu'ils ont créé, mais aussi « entrer en studio » pour improviser avec les idées de RJ Mitchell, Kelly Johnson ou Ralph Hooper ? Voilà ce que les archives nous offrent.
L'innovation en aviation ne se résume pas aux seules technologies numériques. La première utilisation de l'ordinateur Pilot ACE d'Alan Turing fut la conception d'un chasseur supersonique, l'English Electric P.1, qui deviendra le Lightning. En aviation, le numérique est déjà une technologie ancienne, et son histoire est une autre parmi d'autres, conservée dans les archives. Mais il en existe une autre : celle des pensées des hommes et des femmes qui ont osé imaginer ce que la technologie numérique ne peut pas. Les archives préservent leurs idées, griffonnées au crayon, quelque chose de plus précieux que de simples données.
La véritable révolution technologique ne réside peut-être pas dans les modèles d'IA, le volume croissant de données ou la puissance de calcul toujours plus grande. Elle réside peut-être plutôt dans la découverte des classeurs qui recèlent de véritables trésors. L'acte le plus novateur dans le secteur aérospatial aujourd'hui est peut-être d'admettre que l'avenir du vol a déjà été dessiné, non pas sur un écran, mais dans l'esprit de personnes dont nous pouvons encore apprendre. Il suffit de le chercher dans les archives.
Le Stiletto aurait eu une meilleure maniabilité que les F-15 et une vitesse supérieure à celle des SAM. (Andy Hay/www.flyingart.co.uk)
https://www.aerosociety.com/news/raider ... -archives/
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