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Jeu 08 Sep 2016 20:32

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Jeu 08 Sep 2016 20:32 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
MCT a écrit:
nicosuzi a écrit:
...


Aujourd'hui, on parlerait "d'adverse training" - une mauvaise habitude prise qui est une erreur latente.


Oui, c'est exact et déjà pointé du doigt dans des procédures et entrainements modifiés.

Pour la remarque de "Captain sur les futurs bouton et cran du futurs, je préfère la nonchalance simiesque :lol:

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Sam 10 Sep 2016 05:09

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Sam 10 Sep 2016 05:09 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
La violente explosion qu'on voit sur les videos est l'explosion du réservoir central sans doute vide de carburant au retour du vol. Cette explosion a projeté 15 m du revêtement de l'aile droite à plusieurs mètres de hauteur et qui probablement tué le pompier mais je ne retrouve pas cet élément dans le rapport.

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Sam 10 Sep 2016 12:13

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Sam 10 Sep 2016 12:13 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
chanteve06 a écrit:
La violente explosion qu'on voit sur les videos est l'explosion du réservoir central sans doute vide de carburant au retour du vol. Cette explosion a projeté 15 m du revêtement de l'aile droite à plusieurs mètres de hauteur et qui probablement tué le pompier mais je ne retrouve pas cet élément dans le rapport.


Réservoir central vide implicitement confirmé dans le pré rapport:

- carburant au départ de Trivandrum = 36 tonnes (les hectogrammes sont précisés mais pas vraiment importants)

- carburant délivré à Trivandrum = 26 tonnes (comme quoi la légende du kérosène gratuit à Dubaï pour les compagnies du Golfe ne se vérifie pas une nouvelle fois)

- carburant à l'arrivée à Dubaï = 8 tonnes.


Le 777-300 (non ER) a les mêmes réservoirs que le 777-200ER à savoir 2 x 29,1 tonnes dans les 2 ailes + 36,2 tonnes dans le réservoir central. La limitation des réservoirs n'est pas une limitation de masse mais une limitation de volume. Les valeurs données qq lignes au dessus sont pour une densité de 0.800 kg/litre.

La densité en température chaude est plus faible, mais cela ne change rien au fait que l'avion avait le réservoir central vide sauf une centaines de kg probablement. Environ 4 h de vol + réserves.

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Sam 10 Sep 2016 18:21

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Sam 10 Sep 2016 18:21 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
On poursuit la lecture...

Lors de l'évacuation, seulement 5 toboggans sur 10 furent utilisés/utilisables (4 à cause du vent), ce qui correspond à la règle définie pour les évacuations.

Le résultat de cette évacuation est impressionnant quant au peu de blessures (pas de pieds brulés :P )


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Dim 11 Sep 2016 02:45

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Dim 11 Sep 2016 02:45 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Il y a 38 ans un accident aux conséquences similaires: un DC10 décolle de Los Angeles, quelques noeuds avant V1, bruit violent, l'avion s'incline et dérive un peu à gauche sur la piste. 2 pneus éclatés sur les 4 tu train gauche, un 3 éclate aussi. Malgré une décision immédiate d'arrêter le décollage, l'avion atteint 159 kts pour une V1 de 156.

La décélération est bonne suaf vers la fin de piste (beaucoup de gomme dans la zone de toucher des roues et piste mouillée. Le Commander voyant qu'ils ne s'arrêteraient pas avant le bout de piste, dévie l'avion à droite pour éviter la rampe d'approche, mais le train gauche est cisaillé lors de la sortie de piste et perce un réservoir. Après cet accident, les fixations de trains vont devenir plus facilement arrachables pour éviter la perforation réservoir.

Le vent soufflait à 12 kts venant du travers droit de l'avion lors de son arrêt hors de piste.

Bilan, seulement 2 morts.

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Modifié en dernier par chanteve06 le Dim 11 Sep 2016 02:57, modifié 2 fois.

  
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Dim 11 Sep 2016 02:47

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Dim 11 Sep 2016 02:47 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Pas eu de place pour donner le lien vers l'album de photos des pompiers d'où viennent les 2 photos précédentes:

https://www.flickr.com/photos/lafdhs/al ... 2095/page1


Rapport de l'accident:

http://www.ntsb.gov/investigations/Acci ... R7901.aspx

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Lun 12 Sep 2016 13:42

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Lun 12 Sep 2016 13:42 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Extrait de la page 36 de l'étude du BEA sur les pertes de contrôle de la trajectoire en remise de gaz:

Citation:
3.2.1 Résultats statistiques

Statistiques Générales

Avant de détailler les résultats issus du sondage, le BEA a estimé le nombre de remises
de gaz effectuées par un pilote au cours de sa carrière en s’appuyant sur les chiffres
communiqués par Air France et ceux fournis par les principaux aéroports européens.

Il en ressort qu’en général :

ˆ entre 2 et 4 remises de gaz pour 1 000 vols sont enregistrées ;
ˆ un PNT moyen courrier effectue en moyenne une remise de gaz par an ;
ˆ un PNT long courrier effectue une remise de gaz tous les 5 à 10 ans.

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Lun 12 Sep 2016 15:22

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Lun 12 Sep 2016 15:22 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 17:31
chanteve06 a écrit:

Il en ressort qu’en général :

ˆ entre 2 et 4 remises de gaz pour 1 000 vols sont enregistrées ;
ˆ un PNT moyen courrier effectue en moyenne une remise de gaz par an ;
ˆ un PNT long courrier effectue une remise de gaz tous les 5 à 10 ans.

Pour relativiser, un PNT a encore moins de panne moteur dans sa carriere et pourtant ca se passe plutot tres bien quand ca arrive. Et nous faisons autant de remise de gaz au simulateur que de pannes moteur.
Avec ce genre d'etude, on va bientot nous expliquer que comme les avions sont trop fiables et les pannes trop rares, il n'est pas anormal qu'on "merde" les manoeuvres de secours.....

_________________
En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Lun 12 Sep 2016 16:56

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Lun 12 Sep 2016 16:56 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
Captain a écrit:
chanteve06 a écrit:

Il en ressort qu’en général :

ˆ entre 2 et 4 remises de gaz pour 1 000 vols sont enregistrées ;
ˆ un PNT moyen courrier effectue en moyenne une remise de gaz par an ;
ˆ un PNT long courrier effectue une remise de gaz tous les 5 à 10 ans.

Pour relativiser, un PNT a encore moins de panne moteur dans sa carriere et pourtant ca se passe plutot tres bien quand ca arrive. Et nous faisons autant de remise de gaz au simulateur que de pannes moteur.
Avec ce genre d'etude, on va bientot nous expliquer que comme les avions sont trop fiables et les pannes trop rares, il n'est pas anormal qu'on "merde" les manoeuvres de secours.....


On n'en est pas là et ce n'est pas l'esprit de l'étude du BEA qui montre simplement quelques difficultés liées aux remises de gaz sur avion sophistiqués.

Sur le "merdage" des remises de gaz...

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Lun 12 Sep 2016 22:53

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Lun 12 Sep 2016 22:53 
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Inscription: Ven 31 Juil 2009 20:40
Localisation: East Midlands
Merci pour les stats. Pour ceux (comme moi!) qui galèrent avec les abbréviations:

TP: Transport Public
PARG: Pertes de contrôle de la trajectoire en phase d'Approche lors de la Remise de Gaz


  
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Dim 25 Sep 2016 17:51

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Dim 25 Sep 2016 17:51 
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
En tournant autour du sujet de la petite sortie de piste d'un A 350 à Phuket, je suis tombé sur cet accident connu survenu au même endroit avec un MD 82, 16 sept 2007 : météo exécrable et gradient de vent, remise de gaz avec prise d'assiette correcte mais pas d'action sur les TOGA switch, les moteurs restent sur ralenti pendant 13 secondes (étaient sur ralenti suite au gradient de vent), la vitesse est faible pendant que l'avion remonte mais sans poussée, la poussée de remise de gaz est enfin affichée, mais l'avion retombe au sol. Lourds dégâts humains.

La comparaison avec EK 521 se limite à l'absence de poussée en remise de gaz, car la météo n'est pas comparable. Au passage cet équipage volait depuis un moment en ayant emplafonné les limites de temps de vol, 106 h et 120 h dans les 30 derniers jours..)


Citation:
At 15:39:47, the crew received a "sink rate" warning, and at 15:39:48, as the airplane descended below 50 feet, the autothrottle system initiated an automatic reduction of all engine thrust. The engine EPR decreased from 2.0 (‘go around thrust’) at 15:39:48 to about 1.14 (‘idle thrust’) at 15:39:53.

At 15:39:49, the first officer called for a go-around, and the pitch of the airplane increased from about 2 degrees to about 12 degrees, as the airplane climbed. The thrust continued to decrease towards its ‘idle’ position, while the airspeed decreased from 165 KCAS to about 122 KCAS at 15:39:57.

At 15:39:50, the first officer transferred aircraft control to the captain as the thrust was reaching idle EPR. The EPR remained at the ‘idle’ level for about 13 seconds, as the airplane continued to climb to a maximum altitude of 262 feet at 15:40:01, and then started descend again. During this time, the landing gear was retracted, and the flaps were set to 15 degrees; however, the takeoff/go-around (TO/GA) switch was never pressed.

The pitch angle decreased from 12 degrees to about 0 degrees, while the airspeed remained relatively constant at around 122 KCAS, with about +/- 4 knot excursions about this average.

At 15:40:06, a “don’t sink” warning sounded in the cockpit, as the airplane was descending through approximately 175 feet. The EPR began to increase again, reaching ‘go around thrust’ at 15:40:09; however, the altitude and pitch continued to decrease.

At 15:40:09, a “sink rate” warning, followed by a “pull up” warning sounded in the cockpit. During these warnings, the pitch began to increase from 0 degrees. The pitch increased to approximately 5 degrees over the next second, until the aircraft impacted the ground next to the runway at 15:40:11. The aircraft slid across a concrete ditch and burst into flames.


Citation ASN, site inaccessible.

Rapport complet : http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1980.pdf

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Dim 02 Oct 2016 16:47

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Dim 02 Oct 2016 16:47 
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Novice Aérien
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Inscription: Lun 07 Juil 2014 18:53
Erazkiel a écrit:
Attention a se mefier des medias "Emiratis" qui ont tendance a "minimiser" les incidents pour ne pas faire de mauvaise pub au pays. Cf le feu dans la tour au nouvel an ou personne n'a ete blesse. De source locale il y a eu des morts, juste des morts "non occidentaux" donc passé sous silence pour eviter "d'effrayer" les gens.

Je trouve bizarre d'avoir l'info 0 morts aussi vite sachant que sur toutes les photos on ne voit personne errer sur le tarmac malgré les toboggans deployer.

En tout cas je souhaite de tout Coeur qu'il n'y est pas de blesse/mort.

Selon un proche qui est aller récemment à Dubai et a pu discuter avec des membres d'Emirates le nombre des victimes est supérieur à un pompier, sans doute plusieurs pompiers non emiratis (comprenez pakistanais ou autres nationalités du même coin) sont décédés. Mais officiellement ça ne compte pas ces nationalités là, on paye les familles pour qu'elles la ferment. C'est triste mais bien la réalité.


  
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Ven 21 Oct 2016 09:25

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Ven 21 Oct 2016 09:25 
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Inscription: Mer 27 Jan 2010 11:50
"Dub" a écrit :
Citation:
Selon un proche qui est aller récemment à Dubai et a pu discuter avec des membres d'Emirates le nombre des victimes est supérieur à un pompier, sans doute plusieurs pompiers non emiratis (comprenez pakistanais ou autres nationalités du même coin) sont décédés. Mais officiellement ça ne compte pas ces nationalités là, on paye les familles pour qu'elles la ferment. C'est triste mais bien la réalité.


Hier (jeudi) on est en train de parler de ça avec les collègues - dont 1 a de la famille "là bas" !!! :
- Emiratis/expatriés (cadres/employés américains ou européens) sont protégés par les "cheikhs"!!!
_ les personnes (asiatiques indiens/pakis/indonésiens/noirs..) qui travaillent sur les chantiers ou ont un travail "peu reluisant" ne sont même pas considérer comme des "humains" "là bas" :twisted: !!!


  
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Ven 21 Oct 2016 11:10

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Ven 21 Oct 2016 11:10 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 18:15
@ Yac 974:

Tu parles des ouvriers de chantier du BTP, mais crois moi, les travailleurs spécialisés (genre pompiers de l'aéroport, informaticiens, électriciens etc) sont bien considérés et pas mal payés en regard des mêmes compatriotes du BTP ou des métiers de "lumpen proletariat". Car ils apportent un savoir faire et des connaissances nécessaires.

Au lieu de dire "protégés" le mot "considérés" serait plus adapté.

Un exemple parmi beaucoup, c'est le parcours professionnel du gagnant de la loterie habituelle de l' Aéroport le jour de l'accident, ce parcours (photo, identité, etc ) figure dans le fil de ce forum.

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Jeu 17 Nov 2016 10:29

 Re: Crash à l'atterrissage à Dubaï d'un avion de Emirates
MessagePosté: Jeu 17 Nov 2016 10:29 
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Inscription: Mar 20 Avr 2010 11:28
Localisation: BOD
Captain a écrit:
chanteve06 a écrit:

Il en ressort qu’en général :

ˆ entre 2 et 4 remises de gaz pour 1 000 vols sont enregistrées ;
ˆ un PNT moyen courrier effectue en moyenne une remise de gaz par an ;
ˆ un PNT long courrier effectue une remise de gaz tous les 5 à 10 ans.

Pour relativiser, un PNT a encore moins de panne moteur dans sa carriere et pourtant ca se passe plutot tres bien quand ca arrive. Et nous faisons autant de remise de gaz au simulateur que de pannes moteur.
Avec ce genre d'etude, on va bientot nous expliquer que comme les avions sont trop fiables et les pannes trop rares, il n'est pas anormal qu'on "merde" les manoeuvres de secours.....

Ca ma bien fait sourire!

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Fabrice


  
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