http://www.youtube.com/watch?v=xk4hak6N ... B63A879709


Meri à celui qui arrivera à la formater correctement !

Chronos de la vidéo :


4 34 31 train sorti

4 34 55 volets à venir

4.35 04 les volets ne sortent plus

4 35 10 passage de l' outermarker

4 35 36 activation du vibreur de manche ( avertisseur de décrochage)

4 35 41 le copi aux commandes deamnde : on fait une remise de gaz ?

4 35 41 CDB : , non , continue la descente

4 35 45 CDB : " tu veux que je prenne les commandes ? "

4 35 48 copi : OK ...

4 36 00 annoncede la radio sonde 500 ft

4 36 02 annonce du GPWS : pull up....

4 36 22 et 2000 ft / mn de vario et la puissance moteur augmente vers 100 % . Contact avec le sol .

Un problème avec les volets ?.

Sur l'animation, l'indication volet reste entre 0 et 15.

_________________
« When the power of love overcome the love of power...the World will know peace... »

Jimi Hendrix.

Sans doute pas de sortie pour les crans atterrissage

Désolé de ne pas traduire , mais c'est long : le 2 ème lien est le plus intéressant des 2.



http://www.ntsb.gov/Pressrel/2011/110426.html


http://www.ntsb.gov/events/2011/Lubbock_TX/synopsis.htm

Une dissymétrie de volets engendre un blocage (sécurité) des flaps dès 6° et bien sûr une signalisation associée.
Cependant, les premier ATR42-200 et certains 300 n'étaient pas dotés de cette alarme (SB).
Pour l'avion en question, je ne sais pas.

Ce qui semble précipiter l'avion n'est pas tant la configuration Flaps (même s'ils sont braqués différemment) mais la manœuvre de passer les hélices à pleine vitesse (MAX Rpm). Dès lors, la manœuvrabilité de l'avion est significativement différente.
Cette sélection est surtout fondée sur la nécessité de couvrir une éventuelle remise-des-gaz et/ou un usage au REV à l'attéro.
Vue les conditions de cette approche et le rejet du GA par le CDB, il lui aurait été de meilleur goût de rester à un régime hélice de 86% et donc de ne pas chambouler son la stabilité déjà précaire de son zinc... la fatigue a peut-être fait le reste?!

Rapport complet


éléments intéressants sur l' ATR et le givrage :

- règlage des bugs de vitesse ( majoration givrage ) P 24

- vitesses et systèmes : p 45 46 47

- systèmes p 60

- aspect opérationnel p 82 à 86 p 88 p 90 et 91 .

Le NTSB vient de sortir une " safety recommendation " sur le fonctionnement du vibreur de manche = stick shaker " en conditions givrantes :

Sur une aile propre , la protection de décrochage fournit une alarme sonore et un système de vibreur de mance pour alerter de l' imminence du décrochage . Si l'incidence est augmentée, un système de poussée sur le manche s' active pour réduire l' incidence ( AOA )

Des essais en soufflerie conduits par ATR ont montré que l' aile de l' ATR 42 décroche à 14.4 ° d'incidence avec un vibreur de manche avant cette incidence ,alors qu'une aile contaminée par de la glace en vol ( cruise ice shapes ) décroche à 8.4°.

L' activation du vibreur de manche devrait être abaissée de 11.6° à 7 ° d'incidence. Mais comme le seuil d'activation du pousseur de manche ne change pas quand le système d'antigivrage est activé, il n'offre pas de protection en cas de décrochage en givrage.

Le NTSB reconnait depuis un moment que les conditions de certification ne reflètent pas toujours la vraie vie en conditions givrantes .

Il recommande donc de faire comme sur ATR 72 , c'est à dire d' abaisser les 2 seuils : vibreur et pousseur de manche . En particulier que le pousseur de manche se déclenche avant l'incidence de décrochage en cas de givrage.

ATRman sera le bienvenu pour compléter ma traduction de ce lien :

http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2 ... 26-027.pdf



On avait déjà évoqué un post plus haut la majoration de vitesse rentrée des volets en conditions givrantes ,,condition aussi évoquée lors d'un crash de cet hiver en Russie chez UTair .

accident-mortel-d-un-avion-de-utair-en-siberie-t21712.html