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Dim 22 Avr 2012 16:59

 Re: Crash d'un avion de Bhoja Air à Rawalpindi
MessagePosté: Dim 22 Avr 2012 16:59 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Jeu 25 Aoû 2005 21:38
Localisation: Uccle
Il arrive même au 737-200 de perdre carrément son moteur au décollage. Pas très rassurant quand même.

http://www.crash-aerien.aero/forum/panne-reacteur-au-decollage-d-un-avion-de-nationwide-airline-t5337.html


  
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Lun 13 Nov 2017 22:20

 Re: Crash d'un avion de Bhoja Air à Rawalpindi
MessagePosté: Lun 13 Nov 2017 22:20 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Image

Citation:
La police d'Islamabad a inculpé pour meurtres, lundi 13 nov 2017, les propriétaires de lka compagnie aérienne défunte Bhoja Air pour leurs négligences présumées et violation de la réglementation de l'Aviation Civile (CAA), raisons pour laquelle l'avion de la compagnie privée s'est écrasé sur une colline près d'Islamabad le 20 avril 2012.

L'accident a coûté la vie aux 127 passagers et membres d'équipage, les pilotes ont perdu le contrôle et se sont écrasés à quelques kilomètres de l'aéroport d'Islamabad.

Une pétition a été déposée par le fils d'une femme décédée dans l'accident, sur laquelle les autorités concernées ont enregistré une affaire pénale suite aux ordres d'un juge de district. Le pétitionnaire avait précédemment demandé qu'une affaire puisse être enregistrée contre les propriétaires de la compagnie aérienne défunte, sur la base des conclusions d'une commission de deux membres formée par la Haute Cour d'Islamabad après l'accident afin d'identifier les coupables de l'incident.

Pour les détails, une affaire a été enregistrée contre les propriétaires de Bhoja Air, à savoir Farooq Omar Bhoja et Arshad Jalil, en vertu des articles pour meurtre, les dommages, la négligence et la conspiration criminelle du Code pénal pakistanais.

D'autres personnes ont été inculpés dans cette affaire, notamment les actionnaires et directeurs de Bhoja Air, ainsi que Jet Aviation Shahjah, détenue par Jalil. En outre, certains fonctionnaires de l'Autorité de l'aviation civile (CAA) ont également été nommés dans l'affaire, qui aurait ignoré certaines réglementations établies par l'autorité de l'aviation.

https://www.pakistantoday.com.pk/2017/1 ... or-murder/



https://aviation-safety.net/database/re ... 20120420-0

Date: vendredi 20 avril 2012
Heure: 18:40 LT

Type : Boeing 737-236A
Compagnie: Bhoja Airlines
Immatriculation: AP-BKC
Numéro de série: 23167/1074
Année de Fabrication: 1984-12-13 (27 ans 5 mois)
Heures de vol: 46933
Cycles: 37824

Moteurs: 2 Pratt & Whitney JT8D-15A

Equipage: victimes: 6 / à bord: 6
Passagers: victimes: 121 / à bord: 121
Total: victimes: 127 / à bord: 127

Dégats appareil: Détruit

Lieu de l'accident: 4,2 km (2.6 milles) SE of Islamabad-Benazir Bhutto International Airport (ISB) ( Pakistan)
Phase de vol: En approche (APR)
Nature: Transport de Passagers Nat.

Aéroport de départ: Karachi-Jinnah International Airport (KHI/OPKC), Pakistan
Aéroport de destination: Islamabad-Benazir Bhutto International Airport (ISB/OPRN), Pakistan

Numéro de vol: B4213

Image

Un avion de ligne Boeing 737-236, exploité par Bhoja Airlines, a été détruit dans un accident près d'Islamabad, au Pakistan. Les 121 passagers et six membres d'équipage ont été tués. Le vol 213 de Bhoja Airlines a quitté Karachi (KHI) à 17h05 pour un vol domestique vers Islamabad (ISB). C'était le vol inaugural du soir pour la compagnie aérienne sur cette route.
Le vol a atteint une altitude de croisière de FL310 et a continué vers Islamabad. Le temps à la destination était mauvais en raison d'un orage passant. A 18h19 le capitaine à distance a observé la ligne de grain. Quelques instants plus tard, le vol a été autorisé à descendre au FL200. Pendant la descente, le capitaine et le premier officier discutèrent de la météo. Ils étaient inquiets de la gravité de l'orage qui les attendait.
À 18 h 26, le copilote a contacté l'approche d'Islamabad et a reçu l'autorisation d'approcher l'aérodrome à l'aide d'une approche ILS de la piste 30. Après avoir reçu l'autorisation de descente, le copilote a discuté des possibilités d'approche. Le contrôleur d'approche a donné des vecteurs radar et des instructions de descente pour traverser l'espace dans la tempête.
A 18h35, l'approche d'Islamabad a donné une mise à jour de temps et a dit que le vent de surface de Bhoja 213 à Islamabad ah varie entre 180 ° à 270 °, 10 kts et ah parfois à 20 kts et l'état de piste est humide, la bruine légère est uhm en cours, l'action de freinage n'est pas connue ".
Deux minutes plus tard, l'avion est entré dans la ligne de grain. Bien que le manuel d'exploitation de Bhoja Air interdisait le vol dans ces conditions, le commandant de bord a décidé de continuer. L'avion a été configuré pour l'approche avec les volets et les lattes sélectionnés et le train d'atterrissage était en panne. Le copilote a alors signalé que la vitesse était de 220 nœuds, soit 30 nœuds de plus que la vitesse recommandée. Le capitaine a réagi surpris car il ne s'attendait pas à cela parce qu'il volait avec l'accélérateur automatique engagé. Probablement l'augmentation de la vitesse était le résultat du cisaillement du vent. L'avion est ensuite entré dans la cellule météorologique active, les précipitations continuant à intensité variable. À 18 h 39, l'avion a capturé l'ILS et est descendu sur la pente de descente. À ce stade, l'avion aurait dû être en configuration d'atterrissage avec des volets à 30 °. Cependant, seuls les volets 5 ont été sélectionnés.
L'avion a alors rencontré un vent descendant croissant. L'assiette de tangage a augmenté et la vitesse calculée a diminué lorsque le pilote automatique a tenté de maintenir la pente de descente. Le GPWS sonnait par conséquent avec l'alarme sonore: "Cisaillement du vent - Cisaillement du vent - Cisaillement du vent". Bien que le premier officier ait demandé avec anxiété de faire le tour, aucune mesure n'a été prise.
Le courant descendant s'est dissipé et l'assiette de tangage a diminué, mais l'avion a dévié à gauche de l'axe de piste prolongé et a été ramené par le commandant de bord. À ce moment, le pilote automatique s'est déconnecté en raison de l'écart de l'aéronef au-delà des limites d'autorité maximales du pilote automatique. L'accélérateur automatique est resté engagé en mode vitesse IAS. Après la déconnexion du pilote automatique, aucune activité de la roue de contrôle n'a été enregistrée pendant environ 6 secondes et aucune activité de la colonne de commande n'a été enregistrée pendant environ 8 secondes. L'équipage était probablement confus. Pendant cette période d'inactivité du contrôle, l'avion a dévié sous la pente de descente.
Ensuite, l'alarme du système d'alerte de terrain (TAWS) a retenti: "Whoop, Whoop, Whoop". Aucune mesure n'a été prise par l'un ou l'autre des membres de l'équipe. Quelques secondes plus tard, l'avion est entré dans un autre courant descendant et le taux de descente a augmenté rapidement. L'alarme TAWS retentit à nouveau, demandant à l'équipage de «tirer». Le capitaine a répondu par une entrée de colonne en cabré. Cependant, l'altitude-pression et la poussée ont continué à diminuer. Le vent descendant s'est rapidement dissipé, ce qui a entraîné une augmentation rapide de l'angle d'attaque de l'avion, qui a activé le vibreur de manche pendant presque 2 secondes. Il est apparu que le capitaine a baissé le nez pour sortir du régime du vibreur de manche, mais les procédures de décrochage et de récupération recommandées par Boeing n'ont pas été effectuées correctement. Cela a eu pour résultat un piqué à 12 °. Puis une autre alarme de cisaillement de vent retentit, suivi d'une autre activation du vibreur de manche. Le premier officier a crié de «sortir» et de «faire le tour», mais les tentatives du capitaine ont échoué car il n'a pas appliqué les procédures appropriées pour exécuter un tour de passe-passe.
Peu de temps après le contact initial avec le sol, l'avion a heurté une terrasse en pente raide d'environ 5 mètres de hauteur, ce qui a entraîné une rupture structurelle importante de la structure de l'avion.
Cause probable:

La gestion automatisée inefficace du poste de pilotage dans des conditions météorologiques extrêmes par l'équipage du poste de pilotage a causé l'accident. La gestion automatisée inefficace du poste de pilotage était attribuable à divers facteurs, notamment: mauvaise sélection de l'équipage du poste de pilotage en raison de leur expérience de vol, de leur formation et de leur niveau de compétence inadéquats pour le Boeing 737-236A (version avancée de la série Boeing 737-200), absence d'entraînement formel en simulateur pour le pilotage d'un poste de pilotage automatisé; -existence d'un système de surveillance de la compétence professionnelle et du niveau de compétence de l'équipage de conduite au niveau de l'opérateur (Bhoja Air).
La décision incorrecte de l'équipage de cabine de poursuivre le vol vers la destination et le non-respect des procédures / actions correctives recommandées par Boeing QRH et FCOM en raison de l'indisponibilité de documents d'avions personnalisés (chez Bhoja Air) pour Boeing 737-236A (version avancée du Boeing 737) Série -200) a contribué à la causalité de l'accident. L'incapacité de CAA Pakistan à assurer des exigences de formation et de suivi automatisées du type varance du poste de pilotage, principalement en raison d'informations erronées fournies par la Bhoja Air Management, a également contribué à la cause de l'accident.

Le rapport final complet:
http://caapakistan.com.pk/Upload/SIBReports/SIB-350.pdf


  
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