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Jeu 12 Fév 2015 09:01

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 09:01 
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Inscription: Jeu 13 Mar 2014 15:36
C'est vrai que l'on se demande pourquoi faire passer ces tests aux seuls pilotes de Trans Asia susceptibles de piloter des ATR alors que l'enquête ne fait que commencer ?
Pourquoi pas l'étendre à toutes les compagnies ?
C'est vrai aussi que l'Aviation asiatique paye un lourd tribu depuis un an... Cela fait au moins la 5eme tragédie aéronautique plus celles que l'on ne connait pas !
Je veux bien croire aussi que les check list sont indispensables à connaitre mais un avion sans moteur tombe quelque soit la check list ! :mrgreen:


  
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Jeu 12 Fév 2015 09:08

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 09:08 
La démarche est en cours pours Taïwan, voir qq post des pages précédentes ainsi que qq articles.


  
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Jeu 12 Fév 2015 09:23

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 09:23 
Sword a écrit:
... dans ces cas précis les procédures d'avarie moteur, mécanique ou feu doivent être un quasi réflexe ! Pas le temps de sortir la check...

image
Il n'y a que les 4 premiers items à faire en "quasi réflexe", mais en contrôle mutuel quand même, sans sortir la check... Sur Airbus, c'est le cas sauf C/L rouge ECAM Feu Moteur et Manœuvre d'urgence Pompage Réduction et encore on attend une certaine hauteur (400ft) et Train rentré, avant de toucher aux manettes de puissance. Je pense qu'il en est de même sur ATR, proximité constructeurs oblige...Et ce ne doit pas être bien différents chez tous. ( A confirmer. Quid, peut être?)


  
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Jeu 12 Fév 2015 09:56

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 09:56 
Oui ce sont des check list très dures à mémoriser et réviser même en étant prévenu à l'avance du test et avec une nuit pour réviser.


  
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Jeu 12 Fév 2015 12:31

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 12:31 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Lun 10 Déc 2007 18:28
quid14 a écrit:
Oui ce sont des check list très dures à mémoriser et réviser même en étant prévenu à l'avance du test et avec une nuit pour réviser.

Surprenant, le bachotage avant un test, ça peut fonctionner mais si ce n'est pas mémorisable dans le temps, quel est l’intérêt du test? Les pilotes s'astreignent-ils à relire régulièrement ces check?


  
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Jeu 12 Fév 2015 12:58

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 12:58 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
jplandez a écrit:
La solution, c'est le monomoteur, plus de risque de couper le mauvais...

HS:
C'est pas demain la veille vu le dernier texte réglementaire Européen Air-Ops qui interdit le survol des zones hostiles habitées en monomoteur pour les Hélico dans le cadre du transport public.
Pour les avions monomoteur c'est assez étrangement encore possible, va comprendre ?
Dans le même temps, nos voisins GB ne s’encombrent pas de ces mesure eux qui sont pas vraiment dans l’Europe mais quand même un peu pour les subventions..
Fin du HS

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Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Jeu 12 Fév 2015 12:59

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 12:59 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
Avélo a écrit:
Surprenant, le bachotage avant un test, ça peut fonctionner mais si ce n'est pas mémorisable dans le temps, quel est l’intérêt du test? Les pilotes s'astreignent-ils à relire régulièrement ces check?

Ceci explique peut être pourquoi il y a tant de pilotes malades ? :arrow:

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Jeu 12 Fév 2015 13:07

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 13:07 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Sword a écrit:
Avélo a écrit:
Surprenant, le bachotage avant un test, ça peut fonctionner mais si ce n'est pas mémorisable dans le temps, quel est l’intérêt du test? Les pilotes s'astreignent-ils à relire régulièrement ces check?

Ceci explique peut être pourquoi il y a tant de pilotes malades ? :arrow:


Ca m'avait également traversé l'esprit.. Car pour être considéré comme malade là bas, faut être quasi mort.. :arrow:

_________________
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Jeu 12 Fév 2015 14:20

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 14:20 
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Inscription: Lun 09 Fév 2015 10:11
Messages: 8
Citation:
Et ce ne doit pas être bien différent chez tous. (A confirmer. Quid, peut-être?)


Chez Boeing, sur 73’s, la panne « simple » d’un moteur – fût-elle au décollage – ne comporte pas de memory items. C’est la check-list « Engine failure or shutdown » qui s’applique (c’est donc la même, que le moteur s’éteigne tout seul ou que l’on décide de l’arrêter pour une raison ou une autre…).

En cas de feu moteur, de grave dommage ou la séparation (le moteur « tombe » de l’aile), c’est la check-list « Engine fire or severe damage or separation » qui (logiquement) s’applique. Elle comporte cinq memory items depuis la déconnexion de l’auto manette jusqu’à la percussion de(s) extincteur(s).

Dans tous les cas, en cas de panne après V1, il y a décision et annonce par le CdB de la poursuite du décollage, à Vr, rotation et rentrée du train dès que le vario est positif (annonce du PM). La seule autre action prévue avant 400ft est l’extinction des alarmes.

En attendant 400ft, le PM supporte son PF, c’est tout ce qu’on lui demande (suggestion de cap, surveillance des éléments de vol, annonces en cas de non conformités de ceux-ci… ). Après, selon les circonstances, les doctrines compagnie… et les personnalités, on peut imaginer que le PM peut émettre un message de détresse ou d’urgence. Donner un coup d’œil aux paramètres moteurs. Anticiper mentalement sur ce qui va suivre…

Ensuite, et seulement à 400ft, il y a analyse du problème (panne, grave dommage/feu/séparation ou autre dégât – surge/stall… ) et choix de la checklist à exécuter. Si celle-ci comporte des memory items, ils sont effectués par les pilotes en fonction de leur zone de responsabilité (en gros, le PF s’occupe du manche et les manettes, le PM du reste).

En contrôle mutuel.

Sur le mode des trois annonces (déjà évoqué plus haut) : celui qui va faire l’action l’annonce, l’autre vérifie et confirme, et l’action est alors exécutée et annoncée.

Depuis relativement peu de temps, Boeing a même été jusqu’à rajouter le mot « Confirm » dans la ligne de chaque item de checklist considéré comme irréversible, afin de bien obliger l’équipage à réfléchir à deux fois avant de l’exécuter.

Dans le cas où la checklist ne comporte pas de memory items, il n’y a rien d’autre à faire après 400ft que de poursuivre la trajectoire en cas de panne, ce qui n’est parfois pas une simple affaire. Ensuite, à l’altitude d’accélération – et si c’est possible – effectuer l’accélération en vue de la rentrée des volets, choisir une vitesse de montée cohérente, la poussée max. cont. et poursuivre la montée (ou pas !) vers l’endroit où l’on va traiter la panne avant de revenir ou vers le terrain de déroutement. La checklist ne sera exécutée dans tous les cas qu’après l’accélération, quand on aura le temps et la disponibilité.

Ah oui ! J’ai utilisé « PM ». Ce n’est pas le Premier Ministre, mais le Pilot Monitoring. Boeing a, lors de sa refonte des check-lists il y a quelques années, changé le PNF en PM. Etant un peu dans la catégorie « vieux <bip> réfractaire au changement » et surtout ayant vu tellement souvent des changements de dénomination tenter déguiser une non-réforme en révolution, j’avoue avoir a priori vu ça comme une belle imbécilité. Pourtant force m’est de constater que le fait de transformer le PNF (pilot not flying : qu’est-ce qu’il fiche alors ? Rien ?) en PM, pilot monitoring qui a donc clairement une fonction : celle de surveiller/soutenir son PF, ça n’a peut-être pas radicalement changé les choses, mais ça a au moins le mérite d’impliquer que ledit PM a un « devoir d’assertivité ».

Une remarque à propos des checklist et plus particulièrement des encadrés. Ces items à savoir par cœur ne sont pas du tout difficiles à retenir (je pense, Avélo, que Quid14 donnait dans l’ironie – de bon aloi, à mon goût). C’est toujours la même chose, à peu près, et surtout : c’est logique ! On a un problème moteur : sur la trajectoire prévue en cas de panne on s’assure que la poussée restante est bien optimale, on identifie le moteur fautif et on le met en sécurité, si besoin est.

Bien sûr la procédure elle-même varie d’un avion à l’autre, mais c’est toujours globalement pareil ! Rajoutons à ça que ce sont des procédures que l’on voit, revoit, exécute, ré-éxécute encore et encore au simu. Il n’y a pas à réviser ou à apprendre ou à bachoter : si on ne les connait pas, on est en danger immédiat, ainsi que ceux qu’on aurait la prétention de transporter.

Parce qu’enfin de compte, le moteur qui va tomber en panne lors de ton deuxième segment t’envoie rarement un mail/SMS/fax la veille pour te prévenir et te proposer de réviser la bonne procédure.

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Mes deux centimes…


  
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Jeu 12 Fév 2015 19:19

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 19:19 
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Inscription: Lun 10 Déc 2007 18:28
Merci Cinkeff pour cette réponse claire, précise et... rassurante.


  
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Jeu 12 Fév 2015 19:48

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 19:48 
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Inscription: Lun 10 Mar 2014 20:08
Cinkeff a écrit:
Bonjour à tous,

... un ancien m'a dit un jour : "Les seules choses qu'un pilote doit connaître par coeur, se sont ses limitations [i.e. celle de son avion] et ses memory items [aka encadrés]".

Même si nous sommes bien d'accord sur le fait que si un pilote ne sait que ça, il ne va pas aller très loin, je trouve ça pas idiot.

Pour revenir au crash lui-même, je pense qu'il va serait très intéressant d'en savoir un peu plus sur l'observateur totalisant 16 000 heures de vol qui était sur le jump seat. Etait-il là en pax (mise en place?) ou pour effectuer un contrôle en ligne?

L'influence de sa fonction à bord est probablement un facteur déterminant sur le comportement des deux autres.

Il est intéressant de noter que dans ce cockpit le nombre d'heures de vol est inversement proportionnel aux responsabilités exercées (même si je suis convaincu du fait qu’en termes d’expérience et de valeur, le nombre d’heures de vol n’est vraiment pas le plus important).

Du point de vue CRM, le rôle de l'observateur - et d'ailleurs le simple fait qu'il soit là - influe sur le comportement de l'équipage en fonction.

Et tout ceci est lié aux personnalités de chacun des individus et de leur manière d'interagir.

Bref, constater que le moteur vif a été coupé volontairement (pas forcément sciemment) par l'un des deux pilotes n'est pas la fin de l’enquête, mais le début des préliminaires de son commencement...

… et il y a fort à parier que le rapport une fois complet servira souvent de sujet d’étude de cas lors les cours de CRM.

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Juste mes deux centimes…


moué;
surtout dans ce coin la, et le mec en observateur,
mais on en sait pas plus qui que quoi qu'est-ce...
si c'était quelqu'un de respecté dans la cie etc.. à faire bafouiller deux pilotes qui se retrouvent a paniquer a vouloir faire de la procédure bien réglée comme du papier à musique mais qui tourne mal , la peur de pas assez bien faire selon les checklists..
Parfaitement humain quoi...


à voir , à voir, intéressant cet avis en tout cas...

me demande si le nouveau moteur sur l'ATR72 qui a plus de puissance aurait pu changer la donne... 5% c est pas rien ... en cas de panne moteur correctement gérée...?

_________________
Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
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Jeu 12 Fév 2015 20:40

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 20:40 
Cinkeff a écrit:
Une remarque à propos des checklist et plus particulièrement des encadrés. Ces items à savoir par cœur ne sont pas du tout difficiles à retenir (je pense, Avélo, que Quid14 donnait dans l’ironie – de bon aloi, à mon goût). C’est toujours la même chose, à peu près, et surtout : c’est logique ! On a un problème moteur : sur la trajectoire prévue en cas de panne on s’assure que la poussée restante est bien optimale, on identifie le moteur fautif et on le met en sécurité, si besoin est.


Merci Cinkeff, j'étais effectivement ironique car comment croire qu'on rate un test oral prévu à l'avance sur des check list très simples...et qui ne tombent pas de la dernière pluie.


  
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Jeu 12 Fév 2015 20:41

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Jeu 12 Fév 2015 20:41 
CTYONE a écrit:
Et voila la version A380 Glider :

image

Avec une rame qui sort sous chaque hublot, des ailes un peu plus longues, et un chef de cabine qui cadence sur son tambour. :twisted: .. Ca serait une réplica des galères de Jules césar.
Faudrait ramer :mrgreen: , mais ca serait le prix du billet... :lol:
Mais il manquerait quelques KW.


  
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Ven 13 Fév 2015 00:37

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Ven 13 Fév 2015 00:37 
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Inscription: Lun 09 Fév 2015 10:11
Messages: 8
Citation:
Parfaitement humain quoi...

Tout est dit.


Ce crash pose – une fois de plus – la question des réactions des opérateurs (Dieu que ce mot est horrible !) dans un contexte dégradé.

Quelques autres pistes de débat sur ce crash et sur l’évolution de l’aviation commerciale :

La conception « occidentale » des avions et de leurs systèmes, en particulier de leurs interfaces est en situation de monopole. Est-ce raisonnable de parachuter des équipages dans un tel environnement si leur culture ne les prépare pas à adhérer intuitivement à son mode de fonctionnement, le tout avec des formations minimales (coût, temps/heures-instructeur disponibles en période de forte croissance etc. ) ?

La formation est-elle faite sur mesure en utilisant les aptitudes de chaque individu ou effectuée à la chaine avec un moule type dont on est prié de prendre la forme rapidement et au moindre coût, merci?

Les pilotes sont-ils sélectionnés sur leurs seules aptitudes, ou sont-ils ceux qui restent au bout de la sélection par leurs moyens financiers à se payer une QT, un bloc d’heures en pay-to-fly ?

Apprend-t-on encore aux pilotes à avoir au moins de temps en temps la main sur le manche et les manettes, le regard à l’extérieur et de ne regarder à l’intérieur que le temps de prendre des informations nécessaires au pilotage ?

Apprend-t-on encore aux pilotes à être et à faire avant de savoir, voire de paraître ?

Enseigne-t-on encore le pourquoi avant d’enseigner le comment ?

OK, je l’avoue, je suis extrêmement pessimiste sur l’avenir de l’aviation : emmenées par les low cost et les entreprises financières cherchant à produire des bénéfices en utilisant des avions (permettez-moi de ne pas appeler ça des compagnies aériennes), certaines entreprises cherchent à diminuer au maximum le coût des équipages. Donc on rogne sur les salaires et les conditions de travail (donc sur la santé (fatigue) et la sérénité (capacité à décider objectivement) des équipages), sur la formation (le minimum réglementaire devient le standard) et sur leur capacité d’initiative.

On assiste donc à l’émergence d’une nouvelle génération de « pilotes », sélectionnés principalement sur les moyens qu’ils ont pu gratter pour s’autofinancer leur formation (avec parfois des cas effroyables de fuite en avant dans le surendettement), formés à la gestion d’automatismes et au respect aveugle du manex, sélectionnés pour passer à gauche plus sur leur flexibilité vis-à-vis de l’entreprise que sur leurs qualités humaines ou techniques.

Parmi ceux-là, certains sont de bons pilotes. Ils l’auraient été quelle que soit la formation qu’ils auraient eue.

D’autres moins. Et comme ils ne sont pas bons, la seule chose qu’ils peuvent faire pour gravir les échelons est de soigneusement tout apprendre par cœur, jouer la pièce, faire plaisir. Paraître et paraître encore. Ceux-là sont maintenant arrivés à gauche. Ils deviennent instructeurs.

On est mal barrés.

A ceux qui ont peur de prendre l’avion, je donne raison. Mais les avions que l’on nous fabrique maintenant sont d’une telle fiabilité que non, l’aviation n’est pas dangereuse, statistiquement. Et que, même si je suis convaincu du fait qu’elle est en train de le redevenir, je ne peux même pas en être sûr.

En anglais, il y a deux expressions que j’aime bien : if you think flight safety is expensive, try a crash et you pay peanuts, you get monkeys…

Ah ! Au fait, depuis un bon moment, dans ce message, je ne parlais plus spécialement de l’Asie.

Désolé, je suis borderline HS. Au mieux.
----------------------
My two cents…


  
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Ven 13 Fév 2015 09:23

 Re: Crash d'un avion de TransAsia Airways dans une rivière
MessagePosté: Ven 13 Fév 2015 09:23 
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Inscription: Dim 02 Mar 2014 14:56
Localisation: Toulouse
J'avoue avoir perdu un peu le fil du sujet et donc peut être que ma question a déjà été abordée...

Est-ce qu'il existe, sur certains avions, un système qui allumerait la manette de gaz ou le fuel shutoff switch d'une lumière rouge lorsqu'il est identifié comme défaillant?

Si ce n'est pas le cas, ne serait-il pas judicieux de le mettre en place? Je ne vois pas, à priori, de grosse difficultés de développement ni d'intégration.
Le seul risque que j'identifie c'est qu'un souci sur un moteur qui ne nécessiterait pas forcément son arrêt génère une illumination de cette lumière rouge et donc qu'il soit coupé alors que ce n'était pas l'action la plus judicieuse

_________________
C'est pas plus mal que si c'était pire...


  
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