Citation:
Et ce ne doit pas être bien différent chez tous. (A confirmer. Quid, peut-être?)
Chez Boeing, sur 73’s, la panne « simple » d’un moteur – fût-elle au décollage – ne comporte pas de memory items. C’est la check-list « Engine failure or shutdown » qui s’applique (c’est donc la même, que le moteur s’éteigne tout seul ou que l’on décide de l’arrêter pour une raison ou une autre…).
En cas de feu moteur, de grave dommage ou la séparation (le moteur « tombe » de l’aile), c’est la check-list « Engine fire or severe damage or separation » qui (logiquement) s’applique. Elle comporte cinq memory items depuis la déconnexion de l’auto manette jusqu’à la percussion de(s) extincteur(s).
Dans tous les cas, en cas de panne après V1, il y a décision et annonce par le CdB de la poursuite du décollage, à Vr, rotation et rentrée du train dès que le vario est positif (annonce du PM). La seule autre action prévue avant 400ft est l’extinction des alarmes.
En attendant 400ft, le PM supporte son PF, c’est tout ce qu’on lui demande (suggestion de cap, surveillance des éléments de vol, annonces en cas de non conformités de ceux-ci… ). Après, selon les circonstances, les doctrines compagnie… et les personnalités, on peut imaginer que le PM peut émettre un message de détresse ou d’urgence. Donner un coup d’œil aux paramètres moteurs. Anticiper mentalement sur ce qui va suivre…
Ensuite, et seulement à 400ft, il y a analyse du problème (panne, grave dommage/feu/séparation ou autre dégât – surge/stall… ) et choix de la checklist à exécuter. Si celle-ci comporte des memory items, ils sont effectués par les pilotes en fonction de leur zone de responsabilité (en gros, le PF s’occupe du manche et les manettes, le PM du reste).
En contrôle mutuel.
Sur le mode des trois annonces (déjà évoqué plus haut) : celui qui va faire l’action l’annonce, l’autre vérifie et confirme, et l’action est alors exécutée et annoncée.
Depuis relativement peu de temps, Boeing a même été jusqu’à rajouter le mot « Confirm » dans la ligne de chaque item de checklist considéré comme irréversible, afin de bien obliger l’équipage à réfléchir à deux fois avant de l’exécuter.
Dans le cas où la checklist ne comporte pas de memory items, il n’y a rien d’autre à faire après 400ft que de poursuivre la trajectoire en cas de panne, ce qui n’est parfois pas une simple affaire. Ensuite, à l’altitude d’accélération – et si c’est possible – effectuer l’accélération en vue de la rentrée des volets, choisir une vitesse de montée cohérente, la poussée max. cont. et poursuivre la montée (ou pas !) vers l’endroit où l’on va traiter la panne avant de revenir ou vers le terrain de déroutement. La checklist ne sera exécutée dans tous les cas qu’après l’accélération, quand on aura le temps et la disponibilité.
Ah oui ! J’ai utilisé « PM ». Ce n’est pas le Premier Ministre, mais le Pilot Monitoring. Boeing a, lors de sa refonte des check-lists il y a quelques années, changé le PNF en PM. Etant un peu dans la catégorie « vieux <bip> réfractaire au changement » et surtout ayant vu tellement souvent des changements de dénomination tenter déguiser une non-réforme en révolution, j’avoue avoir a priori vu ça comme une belle imbécilité. Pourtant force m’est de constater que le fait de transformer le PNF (pilot not flying : qu’est-ce qu’il fiche alors ? Rien ?) en PM, pilot monitoring qui a donc clairement une fonction : celle de surveiller/soutenir son PF, ça n’a peut-être pas radicalement changé les choses, mais ça a au moins le mérite d’impliquer que ledit PM a un « devoir d’assertivité ».
Une remarque à propos des checklist et plus particulièrement des encadrés. Ces items à savoir par cœur ne sont pas du tout difficiles à retenir (je pense, Avélo, que Quid14 donnait dans l’ironie – de bon aloi, à mon goût). C’est toujours la même chose, à peu près, et surtout : c’est logique ! On a un problème moteur : sur la trajectoire prévue en cas de panne on s’assure que la poussée restante est bien optimale, on identifie le moteur fautif et on le met en sécurité, si besoin est.
Bien sûr la procédure elle-même varie d’un avion à l’autre, mais c’est toujours globalement pareil ! Rajoutons à ça que ce sont des procédures que l’on voit, revoit, exécute, ré-éxécute encore et encore au simu. Il n’y a pas à réviser ou à apprendre ou à bachoter : si on ne les connait pas, on est en danger immédiat, ainsi que ceux qu’on aurait la prétention de transporter.
Parce qu’enfin de compte, le moteur qui va tomber en panne lors de ton deuxième segment t’envoie rarement un mail/SMS/fax la veille pour te prévenir et te proposer de réviser la bonne procédure.
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Mes deux centimes…