Dans un bilan, il est nécessaire de couvrir les stocks par des capitaux. Les flux tendus diminuent les stocks donc le besoin de capital... Le surcoût du transport a été inclus dans l'analyse des coûts finaux au moment du choix de localisation de l'unité de production.
Tant que fabriquer en asie + fret aérien procurera une meilleure rémunération du capital que produire en Europe, il y a un avenir pour les zavions cargo .

c'est vrai et spit XIX a aussi raison à 166.66kg taxable au m3 ( rapport poids volume*) le coût de transport d'une batterie ne coute presque rien c'est peanuts.

Les expéditeurs doivent suivre les préconisations du IATA dans le groupe d'emballage,étiquetage !!
faire la déclaration de matière dangereuse , le transitaire et ou la cie de Handling réceptionnaire de la marchandise doit faire le check complet de l'envoi avant la remise en magasin, à savoir que 99% des refus sont à cause de DG mal remplies, la très grande majorité des expéditeurs régulier en aérien font la démarche de client connu.( ce qui n’exclus en aucun cas le contrôle des envois mais raccourcie le temps de stop en magasin pour raison de sécurité ( 24h00 au lieu de 48h00 )

* si 1 m3 ou l'envoi fait moins que 166.66Kg au m3 taxation à hauteur de 166.66kg le m3
si le m3 ou l'envoi fait plus de 166.66Kg le m3 taxation au poids réel.

_________________
pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

Un forumeur m'a fait passer l'interim report merci à lui

Il n'y a pas eu d'erreur dans la chaine de réception , de préparation , le W&B et sans souci, le cpt a eu l'information des DG et a signer la NOTOC.( je signal que la NOTOC signale la position des ULD's et la ou les classes de dangereux présent sur les palettes )

Voici un petit extrait de ce rapport ( j'ai fais une feuille Power point avec ce qui nous intéresse enfin moi cà m'interesse )







2 palettes de produit dangereux dont une en mixte batterie ion et classe 3 !! toutes les deux à l’arrière !!!!

moi si je vol sur cet avion avec ce chargement , même pour deux palettes j' essai de les coller plus sur l'avant ( à voir si possible avec le W&B mais comme ils avaient des places libre je pense que la chose est possible ,sachant surtout que cet avion n'avait qu'une seule destination !! )

là à ces positions même avec un extincteur tu as du mal à y arriver !

Il serait temps que les autorités compétente ce penche vraiment sur la réel dangerosité des batteries ION et revoie les incompatibilités avec d'autres produits dangereux comme par exemple de la classe 3

_________________
pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

Je suis assez étonné de voir la "faiblesse" des système de détection incendie à bord des avions cargo.
De nos jours on est capables de mettre en œuvre des systèmes qui détectent un clandestin au milieu de la cargaison d'un poids-lourd sans même l'ouvrir, et dans un avion il faut attendre qu'un véritable incendie soit déclaré pour que l'équipage soit prévenu... De précieuses minutes de perdues qui ont couté cher ici comme à Dubaï.

Un batterie au lithium ne s'enflamme pas d'un coup. Elle commence par chauffer très fort, puis s'enflamme et enflamme les autres à son contact. Avec un système détectant des "points chauds" dans la cargaison, on pourrait gagner facilement 5 à 10 minutes sur la détection, peut-être même plus. ça fait une sacré différence.

_________________
"Ceux qui ne veulent pas raisonner sont des bigots, ceux qui ne le peuvent pas sont des imbéciles et ceux qui n'osent pas sont des esclaves." Lord Byron.

C'est pas une faiblesse à mon avis , juste une évolution des risques et dangers, pour ce qui est de la détection des clandestins , c'est plus par la détection du CO² dans les remorques, idem pour le passage des longs tunnel (Mont blanc , Fréjus ), le poids lourds doit passer devant des cameras infra rouge pour être sur d'aucun risque d'incendie, alors au vu des accidents à répétition qui coute des vies , brisent des familles,et accessoirement fond perdre des sous aux cie un jour il y aura plus que surement ce genre de système (détection infra-rouge) à bord des main deck et des soutes d'avion.
Il faudrait spécifiquement et pour les marchandises ultra sensible à l'auto inflammation une procédure spécifique avec un étiquetage adhoc et surtout une extrême vigilance durant la croisière, ok c'est plus cher , mais cela pourra surement sauver des vies et du matériel !

Et bien sur l'étiquette qui va bien avec ce genre de produit !!

_________________
pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

La détection par rayons X, qui permet de scanner un conteneur, exige un dispositif très lourd et beaucoup d'énergie. Il est inemployable pour observer un départ de feu dans une avion.

Il n'existe que deux possibilités de détecter un incendie : par la chaleur ou par la fumée.
La chaleur, c'est trop tard. Si une augmentation de température est mesurable sur un emballage, c'est que la combustion a déjà commencé. Reste le meilleur signal d'un début de combustion : la fumée dégagée.

Le moyen qui me semble le plus radical pour éviter un incendie à bord se situe au niveau de l'emballage. On pourrait envisager de conditionner les produits les plus dangereux dans une boite étanche ignifugée munie, en interne, de son propre système d'extinction, ainsi que d'un dispositif (qui pourrait être une grosse fumée bien noire...) informant l'équipage d'une extinction en cours dans un conteneur.

Cela laisserait les quelques dizaines de minutes nécessaires à l'équipage pour trouver un endroit sûr pour atterrir.

Cela aurait un coût exorbitant et quand tu sais que les chargeurs demandent aux transitaires de switcher sur une autre cie pour 10 cent d'€ du kilo en plus. ta proposition même si je l'approuve verrait ce genre de fret partir vers le maritime ! ( remarquez c'est peut être mieux car en cas de blm les boites les plus dangereuse chargées sur le pont sont de suite collé à la flotte )

_________________
pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

Très instructif de lire les développements de ce crash mais surtout les idées et la pratique de Marco décrite ici.
Ainsi et particulièrement la manière d'organiser un chargement cargo.
Et l'accessibilité aux zones dites "sensibles"
J'ignorais tout ça.
Mais on sait qu'une minute perdue sur un feu, quel qu'il soit, a des conséquences difficiles à chiffrer.
Et souvent dramatiques dans la vie sur terre.
En l'air c'est bien pire, chaque seconde compte double voire triple, au risque de ne jamais pouvoir se poser à nouveau.
N'ai pas oser écrire "se re-poser"...

Les règles éditées par l'IATA sont-elles suivies de manière égale par les compagnies ou plutôt "édulcorées" en fonction des diverses nationalités et continents et du sérieux des cies gérant des cargos ?

C'est sans doute la raison pour laquelle ce n'est pas fait...

L' occasion de raviver un topic très bien alimenté et documenté par loadmaster marco.

la-fonction-de-loadmaster-t10885.html

Ahouietmerci !!
Tu alimentes très bien aussi !

Comme tu l'écris si bien le IATA défini les règles , les groupes d'emballage, les quantités maxi par colis, les incompatibilités de chargement entre deux classes de dangereux, les espacements mini entre deux classes non compatible ensemble ect ect ect !!
Avoir à faire un loadplan avec que du dangereux de différentes classes est un casse tête, encore faut 'il que le ground handling est bien fait son boulot de séparation, de vérification des réceptions ect ect

De manière générale, c'est suivi dans les cies quelle soient cargo ou mixte,( après pour les cies des pays "exotique" je ne sais pas ) pour l'affaire qui nous concerne , à la lecture du rapport il n'y a eu aucun manquement aux règles en vigueurs, juste que la dangerosité et l'instabilité de la marchandise incriminée est bien supérieure aux prescriptions du IATA dans le classement, du groupe d'emballage,l'incompatibilité avec une ou d'autres classe de dangereux et de la charge maxi par colis et par envoi !!

Pour ce qui est des idées et de la pratique , c'est justement en pratiquant et pas seulement en aérien que tu as des idées, mais mets toi à la place d'un loadmaster volant avec ce genre de marchandise connue pour son instabilité, et son auto-inflammation, quand tu vas faire ton loadplan et weight & Balance ,tu vas les coller ou les palettes? au fond de l'avion ou au plus près de toi et là ou tu pourras faire plusieurs check durant la croisière ?

Moi j'ai déjà choisi !!

Je le réécris pour que cela soit clair , le gars qui a fait le loadplan et le W&B a bien fait son boulot, il a suivi les prescription , sa Trim est bonne, il a fait signé la NOTOC au Cpt , lui a indiqué l'emplacement des palettes de dangereux !

Je pense qu'il avait du avoir vent du crash de Dubai avec la même marchandise !! et je pense que si il avait volé dans l'oiseau, avec un check ou deux durant la croisière même brève ou tu vas voir quand même, juste une vérife que les filets on bien rempli leur rôle et le cas échéant retendre ( et j'ai retendu un bon paquet de fois )
Je ne dis pas que cela ne serai pas arrivé , je dis juste que chaque minute gagné c'est autant de temps ou l'équipage peut ce concentrer sur son pilotage sachant qu'un autre gars fait son max pour sauver lui aussi son cul et croyez moi c'est une bonne motivation !!

_________________
pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

Quelqu'un connaît il les conclusions finales de l'enquêtes ? La thèse de l'incendie est elle vraiment confirmée ?

_________________
Avant l'heure c'est pas l'heure après l'heure c'est plus l'heure !

Le rapport vient d'être publié pour le moment en seul coréen, mais la version anglaise arrivera sans doute: c'est un feu non maitrisé qui a détruit l'avion au point qu'il ne soit plus pilotable et se crashe en mer. Sur cargo, il n' y a pas de système d'extinction d'incendie au pont principal (en soute oui) , c'est la diminution d'air et d'oxygène qui est censée éteindre..

Voici le lien du rapport en coréen, page électronique 21 le profil de vol (j'ai du mal à comprendre la vitesse à l'impact) et on peut sur la partie destruction, morceaux récupérés, localisation etc, lire (voir ) ces infos des pages électroniques 47 à 65 (papier de 36 à 64)

http://araib.molit.go.kr/USR/airboard02 ... p?r_id=153

Que signifie MRCC?