Salut à tous,
Il y a une impossibilité dans la transcription du NTSB
Mon projet initial était simple. À partir des annonces du radio-altimètre transcrites par le NTSB, je voulais calculer la vitesse verticale moyenne de l'avion sur chaque segment de la descente finale. L'exercice est élémentaire : on divise la différence d'altitude entre deux annonces par le temps qui les sépare. Mais c'est précisément cet exercice qui a révélé ce que je crois être une erreur de transcription dans le document du NTSB publié sur son site le 9 septembre dernier.
L'anomalie arithmétiqueLe document du NTSB relève les annonces électroniques suivantes dans la dernière minute avant le toucher des roues :
À 01:12 avant la fin de l'enregistrement, l'annonce « one thousand » (1 000 pieds radio-altimètre).
À 00:58, l'annonce « five hundred » (500 pieds).
À 00:54, l'annonce « one hundred » (100 pieds, selon la transcription).
À 00:50, l'annonce « minimums » (hauteur de décision).
Calculons la vitesse verticale entre « five hundred » et « one hundred ». L'avion perd 400 pieds en 4 secondes. Cela donne une vitesse verticale moyenne de 6 000 ft/min.
Ce chiffre est physiquement impossible pour un avion de ligne en approche. Sur un plan ILS standard à 3 degrés, la vitesse verticale d'un 767 se situe entre 700 et 900 ft/min selon sa vitesse sol. Même une approche très dégradée ne produit pas un taux de descente six à huit fois supérieur à la normale. À 6 000 ft/min, l'avion n'atterrit pas, il s'écrase.
Mais l'anomalie ne s'arrête pas là . L'annonce « minimums » se déclenche au passage de la hauteur de décision, soit 250 pieds radio-altimètre pour l'ILS piste 30 de Miami (hauteur de décision publiée de 258 pieds MSL, avec un TDZE de 8 pieds). Si l'avion est à 100 pieds à 00:54, il faudrait qu'il remonte de 150 pieds en 4 secondes pour déclencher le « minimums » à 00:50. L'avion ne peut pas simultanément descendre à 6 000 ft/min et remonter quatre secondes plus tard. La séquence telle que transcrite est doublement impossible.
Ce qui s'est probablement passéL'hypothèse la plus cohérente est que l'annonce transcrite « one hundred » était en réalité « hundred above ». C'est une annonce automatique du cockpit qui se déclenche lorsque l'avion passe 100 pieds au-dessus de la hauteur de décision.
Avec une hauteur de décision de 250 pieds pour l'ILS piste 30 de Miami, le « hundred above » se déclenche à 350 pieds radio-altimètre. La confusion est phonétiquement plausible : sur un enregistrement CVR, dans un cockpit à l'ambiance sonore chargée (alarmes, bruit de fond, communications), « hundred above » peut être entendu comme « one hundred » par un transcripteur.
Recalculons avec cette correction. Entre « five hundred » (00:58, 500 ft) et « hundred above » (00:54, 350 ft), l'avion perd 150 pieds en 4 secondes. Cela donne 2 250 ft/min. C'est élevé, très élevé même, environ trois fois le taux normal sur un plan de descente à 3 degrés. Mais c'est physiquement cohérent avec une approche manifestement dégradée, menée à vitesse excessive, comme le confirment les données ADS-B.
Le profil de descente completEn reconstruisant l'ensemble du profil à partir des annonces radio-altimètre (avec la correction « hundred above » à 350 pieds), on peut calculer la vitesse verticale moyenne sur chaque segment de la descente finale.
Entre « one thousand » et « five hundred », l'avion perd 500 pieds en 14 secondes, soit 2 143 ft/min. Entre « five hundred » et « hundred above », 150 pieds en 4 secondes, soit 2 250 ft/min.
Entre « hundred above » et « minimums », 100 pieds en 4 secondes, soit 1 500 ft/min.
Entre « minimums » et « forty », 210 pieds en 10 secondes, soit 1 260 ft/min.
Entre « forty » et « ten », 30 pieds en 4 secondes, soit 450 ft/min.
Entre « ten » et le toucher des roues, 10 pieds en 5 secondes, soit 120 ft/min.
Ce profil raconte une histoire cohérente. Dans la partie haute de l'approche, le taux de descente est deux à trois fois supérieur à la normale, signe que l'équipage tente de rattraper un plan de descente depuis une position trop haute. Puis le taux diminue progressivement, passant de 2 250 ft/min à 1 500, puis 1 260, avant de chuter à 450 et enfin 120 ft/min dans les derniers pieds. C'est le profil d'une réduction progressive du taux de descente, tardive mais réelle, compatible avec une tentative de récupérer une trajectoire d'atterrissage.
À titre de comparaison, si l'on conserve la transcription originale du NTSB avec « one hundred » à 100 pieds, le segment entre « five hundred » et « one hundred » bondit à 6 000 ft/min, soit un pic isolé et absurde dans une séquence par ailleurs cohérente, suivi d'une remontée physiquement impossible vers les 250 pieds du « minimums ». Ce scénario est également incompatible avec la vidéo de l'atterrissage qui circule.
La corroboration par les données ADS-BLes données ADS-B du vol, accessibles via Flightradar24, fournissent une source indépendante pour vérifier notre hypothèse. Ces données enregistrent l'altitude barométrique et la vitesse sol de l'avion, transmises par son transpondeur, à intervalles de quelques secondes.
Les horodatages du CVR et du FDR n'étant pas encore précisément synchronisés selon le NTSB, nous avons effectué notre propre synchronisation approximative en utilisant le toucher des roues comme point d'ancrage entre la chronologie du CVR et les données ADS-B. On peut alors confronter l'altitude barométrique de l'avion à chaque instant où un callout a été transcrit.
Au moment du « one thousand » (01:12), l'ADS-B indique 925 pieds barométriques, pour 1 000 pieds radio-altimètre attendus. Au moment du « five hundred » (00:58), 450 pieds pour 500 attendus. Au moment du « minimums » (00:50), 225 pieds pour 250 attendus. Les écarts observés, de 25 à 75 pieds, sont compatibles avec la résolution des données ADS-B (quantifiées par paliers de 25 pieds) et avec les différences normales entre mesure barométrique et mesure radio.
Le chiffre décisif est celui du callout en litige. Au moment précis où le NTSB transcrit « one hundred » (00:54), les données ADS-B indiquent que l'avion se trouve à 325 pieds d'altitude barométrique. Il n'est pas à 100 pieds. Il n'est pas même à 200 pieds. Il est à 325 pieds, une valeur pleinement cohérente avec le déclenchement du « hundred above » à 350 pieds (DH 250 + 100), compte tenu des écarts observés sur tous les autres callouts.
Par ailleurs, les vitesses verticales calculées à partir des données ADS-B dans cette même zone d'altitude oscillent entre 1 500 et 2 250 ft/min. Rien qui approche les 6 000 ft/min que la transcription originale impliquerait.
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