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Ven 05 Mai 2017 20:12

 Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Ven 05 Mai 2017 20:12 
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Inscription: Mar 15 Avr 2008 21:07
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Un Shorts 330 cargo opérant entre Louisville et Charleston-Yeager aux Etats-Unis s'est écrasé à l'atterrissage, tuant les deux membres d'équipage.
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Ven 05 Mai 2017 21:38

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Ven 05 Mai 2017 21:38 
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Inscription: Mar 14 Nov 2006 17:36
Localisation: En France
Short 330, immatriculé N334AC, opéré par Air Cargo Carriers pour le compte d'UPS. Les 2 pilotes à bord sont décédés dans l'accident : l'aile gauche a heurté la piste à l'atterrissage...

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Ven 05 Mai 2017 21:55

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Ven 05 Mai 2017 21:55 
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Amiral de l'Air
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https://www.youtube.com/embed/zG2H1bkYENQ

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Sam 06 Mai 2017 10:14

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Sam 06 Mai 2017 10:14 
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Amiral de l'Air
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Les restes des 2 pilotes, une femme et un homme, ont été retirés de l'épave.

Conférence de presse.

https://www.youtube.com/watch?v=teYsWXSf2Ec

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Sam 06 Mai 2017 19:43

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Sam 06 Mai 2017 19:43 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 07 Oct 2013 23:34
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ou cette livree moins agreable

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Dim 07 Mai 2017 08:29

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Dim 07 Mai 2017 08:29 
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Inscription: Mer 19 Avr 2017 11:23
Une conférence de presse du NTSB a eu lieu hier: 2 impacts de l'avion, le 1er à environ 100 m du seuil, mais sur la piste, le 2 ème à environ 200m de là avec un axe de 40° par rapport à la piste 05. L'épave est dans un ravin très boisé et boueux.

Une vidéo du NTSB


https://www.youtube.com/watch?v=XKfF_CLANNU



L'avion effectuait l' approche VOR A pour la piste 05, qui a la grosse particularité d'approcher avec 35° de différence entre l'axe de piste 05 et l'axe support du VOR : 084°. Il ya aussi une approche localizer (dans l'axe) mais je ne le vois pas inop dans les NOTAM.

Le METAR indique du brouillard de vallée et un plafond à 500 ft et qq nuages à 100 ft.

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Dim 07 Mai 2017 11:50

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Dim 07 Mai 2017 11:50 
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Amiral de l'Air
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Un témoignage d'une dame ayant entendu un bruit anormal lors de l'approche:

Vidéo du témoignage: http://www.wsaz.com/content/news/Lincol ... 95703.html

La conférence de presse du NTSB:

https://www.youtube.com/watch?v=BxJ22jTY6-I

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Dim 07 Mai 2017 12:05

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Dim 07 Mai 2017 12:05 
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Inscription: Mer 19 Avr 2017 11:23
2 vues de la zone d'impact: le sens d'atterrissage est de l'avant de la photo vers l'arrière de la photo, l'endroit de l'impact approximatif est l'étoile que j'ai mise sur la photo glouglou. On peut corréler avec la petite cabane à damiers et les antennes du Glide de l' ILS 05.

Glide d'ailleurs inop depuis 2 ans, la VASI également inop (seuil décalé de 578 feet) l' EMAS en bout de piste 23 (seuil piste 05) est inop (une sortie de piste y a eu lieu il y 1 ou 2 ans).

!CRW 08/077 CRW RWY 23 ENGINEERED MATERIALS ARRESTING SYSTEM OUT OF SERVICE 1508191524-1708151600

!CRW 08/044 CRW RWY 5 THR DISPLACED 578FT. DECLARED DISTANCES: TORA 6802FT TODA 6802FT ASDA 6302FT LDA 5724FT. 1508111752-1708151600

!CRW 07/075 CRW RWY 5 VASI OUT OF SERVICE 1507271200-1707272000

!CRW 07/074 CRW RWY 5 RWY END ID LGT OUT OF SERVICE
1507271200-1707272000

!CRW 07/073 CRW NAV ILS RWY 5 GP OUT OF SERVICE 1507271200-1707272000



La trajectoire de l'avion est bien à environ 40° à gauche de l'axe de la piste et prendre aussi en compte que l'axe d'approche est de 35° à droite de la piste (voir carte d'approche)

Ca sent le rattrapage d'axe mal terminé et avec sans doute de l'inclinaison.



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Photos NTSB:

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Dim 07 Mai 2017 12:45

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Dim 07 Mai 2017 12:45 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Le président de Air Cargo Carriers a révélé l'identité des 2 pilotes, il s'agit de :

Johnathan Pablo Alvarado, 47 ans, de Stamford, au Texas.
Anh K Ho, 31 ans, de Cross Lanes.

A noter que l'appareil n'est pas équipé d'enregistreurs de vol.

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Lun 08 Mai 2017 09:08

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Lun 08 Mai 2017 09:08 
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Pas de rapport avec les causes de l'accident, mais voici une belle vue de ce porte avion qu'est la piste 05/23. On comprend mieux les raisons du NOTAM donnant l' EMAS "hors service" (EMAS = zone de blocs de ciment destinés à absorber la vitesse d'un avion qui y sortirait de piste)


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Lun 08 Mai 2017 15:42

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Lun 08 Mai 2017 15:42 
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La maison en bas a eu chaud.. :mrgreen:

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Jeu 26 Sep 2019 21:01

 Re: Crash d'un Shorts 330 à Charleston-Yeager (USA)
MessagePosté: Jeu 26 Sep 2019 21:01 
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Date: vendredi 5 mai 2017
Heure: 06:53 LT

Type/Sous-type: Shorts 330-200
Compagnie: Air Cargo Carriers
Immatriculation: N334AC
Numéro de série: SH.3029
Année de Fabrication: 1979-05-31 (38 years)
Heures de vol: 28023
Cycles: 36738
Moteurs: 2 Pratt & Whitney Canada PT6A-45R

Equipage: victimes: 2 / à bord: 2
Passagers: victimes: 0 / à bord: 0
Total: victimes: 2 / à bord: 2
Dégats de l'appareil: Détruit

Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident: Charleston-Yeager Airport, WV (CRW) ( Etats-Unis d'Amérique)
Phase de vol: A l'atterrissage (LDG)
Nature: Cargo

Aéroport de départ: Louisville International Airport, KY (SDF/KSDF), Etats-Unis d'Amérique
Aéroport de destination: Charleston-Yeager Airport, WV (CRW/KCRW), Etats-Unis d'Amérique

Numéro de vol: 2Q1260

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Le rapport du NTSB:

https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/Repor ... l&IType=FA

L’équipage de conduite effectuait un vol cargo dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Les décollages de l’aéroport de départ et la partie en route du vol étaient normaux, sans que la météo ou les problèmes opérationnels ne soient signalés. Alors que le vol approchait de l’aéroport international de Charleston Yeager (CRW) à une altitude de 9 000 ft, le commandant de bord et le premier officier ont reçu le dernier rapport du service d’information automatique au terminal (ATIS) indiquant que le vent soufflait à partir de 080º à 11 noeuds, visibilité de 10 milles. nuages ​​épars à 700 ft au dessus du niveau du sol (agl), et un plafond brisé à 1300 pieds agl.

Cependant, une observation météorologique spéciale enregistrée environ 7 minutes avant que le contact initial de l'équipage de conduite avec le contrôleur d'approche CRW ait indiqué que les conditions de vent étaient passées à 170º à 4 nœuds et que les plafonds nuageux étaient tombés à 500 pieds agl. Le contrôleur d’approche CRW n’a pas fourni les informations météorologiques à jour à l’équipage de conduite et n’a pas mis à jour l’ATIS, comme l’exige le paragraphe 2-9-2 de la Federal Aviation Administration Order 7110.65X.

Le contrôleur d’approche CRW a conseillé à l’équipage de conduite de s’attendre à l’approche du localisateur 5, ce qui aurait permis une trajectoire d’approche finale directe alignée sur la piste 5. Le premier officier a accusé réception de l’instruction mais a demandé l’approche indirecte avec le VOR-A, vraisemblablement parce que La procédure d’approche s’est parfois alignée sur la trajectoire de vol entrante de l’équipage de conduite; si vous suiviez l’approche avec le localisateur 5, le vol jusqu’à l'aéroport serait légèrement plus long.

Cependant, étant donné que l'approche de localisation 5 était disponible, la décision de l'équipage de conduite d'effectuer l'approche indirecte VOR-A était contraire aux procédures d'utilisation normalisées (SOP) de l'exploitant. L'altitude minimale de descente (MDA) pour l'approche par localisateur était de 373 pieds agl, et la MDA pour l'approche VOR-A était d'environ 773 pieds agl.

Avec l'observation météorologique spéciale indiquant une couverture nuageuse à 500 ft-AGL, il serait difficile pour les pilotes de voir l'aéroport alors qu'ils se trouvaient à la MDA pour l'approche VOR-A; pourtant, l'équipage de conduite n'avait pas cette information. Le contrôleur d’approche était tenu de fournir à l’équipage de conduite le bulletin météorologique spécial indiquant que le plafond de l'aéroport d'arrivée était tombé en dessous de la MDA, ce qui aurait pu inciter les pilotes à utiliser l'approche de localisation; cependant, les pilotes n'auraient pas été obligés de le faire car la visibilité minimale pour l'approche VOR-A était dans des limites acceptables.

Le contrôleur d’approche a approuvé la demande du premier officier, puis autorisé le vol directement au premier point de passage de l’approche VOR-A et descendu à 4 000 ft. Les données radar indiquaient que, à mesure que le vol avançait le long de la route d’approche du VOR-A, l’avion descendait. pieds au-dessous de l’altitude minimale prescrite de 1 720 ft deux milles avant le point de cheminement FOGAG.

L'avion est resté à environ 1600 pieds jusqu'à ce que le seuil de la piste d'atterrissage se soit déplacé à environ 800 mètres. À ce moment-là, l'avion a entamé une descente vers la piste dans une rive gauche raide jusqu'à 42 ° dans une tentative apparente d'alignement sur la piste.

L’analyse des performances indique que, juste avant l’impact de l’avion sur la piste, le taux de descente a diminué à environ 600 pi / min et que l'appareil a commencé à se cabrer, suggérant que le commandant de bord tirait sur le manche alors que l’avion s’approchait de la piste; Cependant, il était trop tard pour sauver l'approche. L’examen postérieur à l’accident de l’avion n’a révélé aucune anomalie ou défaillance de moteur ou d’avion qui aurait empêché son fonctionnement normal.

Les informations vidéo et des témoins n’ont pas permis de déterminer si le commandant de bord est descendu sous la MDA avant de quitter la couverture nuageuse; toutefois, la descente de la MDA n’était pas conforme à la réglementation fédérale, qui exigeait, en partie, que les pilotes ne la quittent pas tant que "l’avion n'est pas continuellement dans une position à partir de laquelle une descente vers la piste prévue peut être effectuée à un taux de descente normal en utilisant des manœuvres normales. " Le taux de descente de l'avion accidenté n'était pas conforme aux instructions de la compagnie, qui indiquait qu '"un taux de descente constant d'environ 500 ft / min. Devrait être maintenu". Plutôt que de poursuivre l'approche VOR-A avec un taux de descente excessif et des manœuvres d'avion, le commandant de bord aurait dû effectuer une approche interrompue et exécuter la procédure d'approche du localisateur 5.

Aucune preuve n'a été trouvée pour indiquer pourquoi le commandant de bord a choisi de poursuivre l'approche. Toutefois, les antécédents récents en matière de performances du commandant de bord, y compris un contrôle insatisfaisant en raison d'un mauvais vol aux instruments, indiquaient que ses compétences en vol aux instruments étaient marginales. Il est possible que le commandant de bord se soit senti plus confiant dans sa capacité à effectuer une approche instable de la piste par rapport à l'approche indirecte d'atterrissage. Le premier officier aurait également pu demander une approche manquée, mais, d'après les SMS qu'elle a envoyés à des amis et leurs déclarations d'entrevue, il n'avait pas l'habitude de s'exprimer. La différence d'expérience entre le commandant de bord et le premier officier a probablement créé un obstacle à la communication en raison du gradient d'autorité.

Les données ATC de trois approches VOR-A de CRW effectuées par le commandant de bord au cours d'une période de 3 mois avant l'accident et les images de la sécurité de l'aéroport lors des précédents atterrissages de l'équipage de conduite un mois avant l'accident suggèrent que le commandant de bord a rapidement descendu sous des altitudes spécifiées et les manœuvres excessives lors de l'atterrissage n'étaient pas isolées du vol en question. Les éléments de preuve suggèrent que l'équipage de conduite s'est systématiquement tourné vers la finale plus tard et à une altitude inférieure à celle recommandée dans les SOP de l'exploitant.
 
Les performances de l'équipage de conduite lors du vol en question étaient compatibles avec le non-respect intentionnel de la procédure, ce qui - préoccupation de longue date du NTSB - a été mis en évidence dans la liste des véhicules les plus recherchés 2015 du NTSB.

L'exploitant constitue la première ligne de défense contre le non-respect intentionnel des procédures en instaurant une attitude positive en matière de sécurité à suivre par le personnel et en instaurant des protections organisationnelles. Toutefois, l’exploitant n’avait aucun programme officiel de sécurité et de supervision pour évaluer la conformité aux SOP ou surveiller les pilotes, tels que le commandant de bord, ayant déjà rencontré des problèmes de performances.

Causes probables et constatations

Le National Transportation Safety Board détermine la ou les causes probables de cet accident:

la décision incorrecte de l'équipage de conduite de procéder à une approche indirecte contrairement aux procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant, ainsi que le taux de descente et des manœuvres excessives du commandant de bord. lors de l’approche, ont entraîné un contact accidentel et incontrôlé avec le sol.
L’exploitant n’a pas mis en place de programme officiel de sécurité et de surveillance pour évaluer les dangers et le respect des SOP et surveiller les pilotes aux prises avec des problèmes de performances antérieurs.

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