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Mer 18 Nov 2009 01:57

 
MessagePosté: Mer 18 Nov 2009 01:57 
bmxfreestyle a écrit:
anyway le commandant de bord et le copi sont bresiliens


non non ; angolais, Baade 152 a raison...

Superbe reportage posté en intégralité ici :
http://www.crash-aerien.com/forum/doc-a ... 11560.html
... :o


  
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Mer 18 Nov 2009 12:28

 
MessagePosté: Mer 18 Nov 2009 12:28 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 28 Avr 2009 18:03
Bodoni a écrit:
bmxfreestyle a écrit:
anyway le commandant de bord et le copi sont bresiliens


non non ; angolais, Baade 152 a raison...

Superbe reportage posté en intégralité ici :
http://www.crash-aerien.com/forum/doc-a ... 11560.html
... :o

dans ce cas je retire ce que j ai dit
:pray:

_________________
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Mer 18 Nov 2009 15:46

 
MessagePosté: Mer 18 Nov 2009 15:46 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 24 Déc 2007 14:27
Localisation: Reims
En tout cas un reportage super intéressant, merci beaucoup Baade !

_________________
Avant l'heure c'est pas l'heure après l'heure c'est plus l'heure !


  
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Mer 18 Nov 2009 15:57

 
MessagePosté: Mer 18 Nov 2009 15:57 
Antoine92 a écrit:
A 50€ le gramme, 10 tonnes, ça fait 10 000 kilos soit 10 000 000g

Soit en tout accrochez-vous, 500 millions d'€!!!

Ultra juteux le traffic, les pilotes doivent être mieux payés que les traders!


Antoine, t'es sûr du cours du truc à Eur 50.-- le gr ????
Et puis il doit aussi y avoir un peu de "coulage" sur les 10 tonnes, non ?
Ca me rappelle un truc : les 24 Heures du Mans 1979, bien arrosées (pluie)
et les vainqueurs, Klaus Ludwig/D et les 2 frères Whittington/USA sur Porsche 935.
Ces derniers (les frères Wh.) avaient constitué une "petite fortune" mais assez grande quand même pour leur permettre de faire joujou
sur les circuits grâce à l'importation "en gros" de ce genre de marchandise via une petite flotte de vieux DC-3 et autres indestructibles.
Mais après le Champagne de la Sarthe, ce sont les géôles de Floride qui les ont vu avoir soif !! :hand:


  
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Mer 18 Nov 2009 18:37

 
MessagePosté: Mer 18 Nov 2009 18:37 
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Observateur Avisé
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Inscription: Mar 20 Jan 2009 01:24
Localisation: LSGG
SR-71 a écrit:


Antoine, t'es sûr du cours du truc à Eur 50.-- le gr ????

Et puis il doit aussi y avoir un peu de "coulage" sur les 10 tonnes, non ?
Ca me rappelle un truc : les 24 Heures du Mans 1979, bien arrosées (pluie)
et les vainqueurs, Klaus Ludwig/D et les 2 frères Whittington/USA sur Porsche 935.
Ces derniers (les frères Wh.) avaient constitué une "petite fortune" mais assez grande quand même pour leur permettre de faire joujou
sur les circuits grâce à l'importation "en gros" de ce genre de marchandise via une petite flotte de vieux DC-3 et autres indestructibles.
Mais après le Champagne de la Sarthe, ce sont les géôles de Floride qui les ont vu avoir soif !! :hand:


Oui oui, c'est tout à fait le tarif moyen en Europe! :chut:
Un peu moins en Espagne, un peu plus en Russie, mais globalement c'est ça.
Et encore, 50 euros le gramme c'est ce qu'achète le client...soit 5 à 15% de produit pur, le reste étant du coupage.
Avant d'arriver en Europe elle est quasi-pure, je te laisse donc imaginer à quel point c'est juteux!

_________________
La chance sert parfois, le courage souvent, la vérité toujours.


  
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Dim 06 Déc 2009 11:25

 
MessagePosté: Dim 06 Déc 2009 11:25 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Oct 2007 22:34
Localisation: Luxembourg
oui mais attention, si c'est 50 euro en europe, la drogue serait en afrique, il faut encore la faire arriver dans le vieux continent... mais bon, on est HS


  
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Mer 16 Déc 2009 00:03

 
MessagePosté: Mer 16 Déc 2009 00:03 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Sam 29 Juil 2006 23:01
Localisation: Paris et Montpellier
Selon le JA (Jeune Afrique) de la semaine dernière, il s'agissait d'un équipage européen qui a réussi à sortir du pays. Il semblerait qu'il y ait eu des complices au sein des autorités maliennes :mrgreen: .

_________________
http://rwandan-flyer.blog4ever.com


  
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Mer 23 Déc 2009 10:54

 
MessagePosté: Mer 23 Déc 2009 10:54 
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Inscription: Jeu 13 Juil 2006 22:39
un p'tit lien avec infos complémentaires et copie de doc de bord
http://www.rfi.fr/contenu/20091221-lavion-cocaine-navait-pas-papiers-regle



Mali / Drogue / Documents exclusifs RFI -
Article publié le : lundi 21 décembre 2009 - Dernière modification le : mardi 22 décembre 2009

L'avion de la cocaïne n'avait pas de papiers en règle
La carcasse de l'avion de la drogue échouée dans le désert malien.
RFI / Serge Daniel
Par RFI

« L'avion de la drogue » qui, début novembre 2009, aurait selon l'ONU transporté de la cocaïne de l'Amérique du Sud dans le désert malien avait de faux papiers et des papiers périmés, qui ne lui permettaient pas de voler. RFI produits ici quelques uns de ces faux-papiers.

Arrêter l’avion et son équipage, c’est la demande que formule par écrit et depuis novembre, l’agence de l’aviation civile de la Guinée-Bissau à plusieurs pays de l’Afrique de l’Ouest.

Immatriculé à Bissau, précise le même document, l’appareil n’a pas respecté les consignes de navigabilité. Depuis le 31 octobre, le Boeing 727 le plus célèbre désormais au monde, n’avait plus droit de voler. Quand il a posé son ventre dans le désert malien, il circulait donc en toute illégalité. Le sachant, et voulant probablement éviter d’être arrêté en cas de contrôle strict, l’équipage s’est fait établir un autre document venant d’Arabie Saoudite, un faux, pour brouiller les pistes.

Aujourd’hui, le coup de crayon pour reconstituer l’itinéraire de l’avion devient de plus en plus net : Panama, Colombie, plus de trace de l’avion un moment et puis son transpondeur, c’est-à-dire cet appareil qui permet de suivre ses traces, fonctionne à nouveau. On le localise vers le Cap Vert, vers la Guinée Bissau et le Sahara : son terminus.
Documents exclusifs RFI sur l'avion de la drogue
Document réalisé en Arabie Saoudite.

C'est très probablement un faux. Mais il a un mérite : l'autorisation de circuler obtenue après visite technique de l'avion, expire le 3 novembre 2009, or l'avion est arrivé le 2 novembre 2009 dans la Sahara, côté malien. Par conséquent, il n'était pas pas prévu qu'il redécolle. Le désert malien devait depuis le début être son terminus.
Documents de l'Agence civile de navigation de la Guinee Bissao.

On apprend clairement que l'appareil était immatriculé en Guinee Bissao. Plus intéressant, l'avion ne devait pas voler après le 31 octobre, donc il circulait en toute illégalité. Ensuite, on peut faire observer que l'Agence de l'aviation civile de la Guinée Bissao, a demandé dans ses lettres à ce que l'on retrouve et fasse arrêter l'avion et son équipage.


  
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Mer 23 Déc 2009 11:08

 
MessagePosté: Mer 23 Déc 2009 11:08 
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Inscription: Jeu 13 Juil 2006 22:39
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Mer 23 Déc 2009 11:09

 
MessagePosté: Mer 23 Déc 2009 11:09 
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Mer 23 Déc 2009 11:20

 
MessagePosté: Mer 23 Déc 2009 11:20 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mar 14 Aoû 2007 12:53
Localisation: La France du Sud de la Loire
\"De la cocaïne acheminée du Venezuela en Afrique par avion cargo\"


et


\"Aujourd’hui, le coup de crayon pour reconstituer l’itinéraire de l’avion devient de plus en plus net : Panama, Colombie, plus de trace de l’avion un moment et puis son transpondeur, c’est-à-dire cet appareil qui permet de suivre ses traces, fonctionne à nouveau. On le localise vers le Cap Vert, vers la Guinée Bissau et le Sahara \"

Je ne comprends pas pourquoi, le Venezuela est cité d'emblée sur cette affaire.

Le premier producteur est la Colombie, non ?


Nb: Panama est un territoire arraché à la Colombie par les Usa. C'est donc le même Bizz.

Finalement ça donne Venezuela Pourvoyeur, Colombie pays Clean
:shiner:


Modifié en dernier par ductedfan le Mer 23 Déc 2009 15:02, modifié 1 fois.

  
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Mer 23 Déc 2009 13:52

 
MessagePosté: Mer 23 Déc 2009 13:52 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Dim 23 Sep 2007 04:36
Localisation: CEQ et VNO
Très beau reportage écrit sur sur les traces du fameux 727 :
http://www.rfi.fr/contenu/20091214-trac ... on-cocaine

Merci à Baade et à Routard pour le reportage \"tankers du ciel\" qui est vraiment superbe...

_________________
\"Cabin crew, doors to automatic, cross check and report.\"


  
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Dim 16 Jan 2011 14:14

 Re: Crash et incendie volontaire d'un avion cargo au Mali
MessagePosté: Dim 16 Jan 2011 14:14 
J'ai trouvé un texte en anglais que j' ai traduit ci dessous . On peut penser que le B 727 en cause ( celui de l' article ) est peut-être celui du Mali , ou un autre B 727 fantôme.... :evil:

On y lira aussi des allusions à Gemini qui transportait du fuel dans ces conditions et objet d'un autre topic à remettre en lien , avec ses vidéos !




" 7 ans après la disparition de son frère à l'aéroport de Luanda , B.Padilla Kirkland tente de persuader le FBI de réouvrir l' enquête ; elle prétend avoir de nouvelles informations , mais elle suspecte le FBI d'en savoir plus qu'il ne le dit.
Son frère Ben Charles , technicien maintenance, pilote privé et mécanicien navigant disparait de Luanda alors qu'il travaille pour une société américaine : le 25 mai 2003, au crépuscule, il embarque accompagné d'un aide récemment embauché ,sur le B 727-223 immatriculé N844AA, Ces 2 personnes ont travaillé avec des mécaniciens angolais pour remettre en état de vol ce B 727, mais aucun des 2 ne peut le piloter. L' équipage standard de cet avion est de 3 membres d'équipage.
Selon des rapports de presse, l' avion a commencé son roulage sans contact radio , roula de façon erratique et pénétra la piste sans autorisation , sans phares et sans transpondeur, décolla cap au sud ouest et mis le cap sur l' océan atlantique. Plus de nouvelles de l' avion et de ses occupants depuis.
Qui pilotait le 844AA ? Qu'est-ce qui a pu pousser Ben Charles à cet action ? Ou qui y avait-il déjà dans l' avion . Avion loué pour livrer du diésel pour des mines de diamant, le B 727 pouvait transporter 10500 gallons US de fioul et quelques passagers. Moins de 2 ans après le 11 septembre , cette disparition inquieta qq peu les autorités US.
Le Général Robeson commandant des forces US en Afrique de l' est, envisagea de déployer qq avions à Djibouti, 3 pistes étaient priviligiées : escroquerie à l' assurance, manoeuvre terroriste , ou activité illicite. La piste terroriste fut abandonnée, peut-être une imagerie satellite ayant montré épave, atterrissage sauvage ...


Aucun commentaire des diverses Agences US, et graduellement , en 2005 , le FBI ferma l'enquête.
Un avion en bel état , acheté en floride en 2002 par un entrepreneur sud-africain représentant la cie Cargo Air transport ; 6 PNT embauchés pour livrer du fuel au mines de diamant angolaises. L'affaire tomba à l' eau : pas d'avion . Finalement, 3 avions B 727 récemment retirés de la flotte d'American Airlines , furent achetés . L'accord financier fut bancale mais l' avion partit vers l' Angola , pour un voyage de 2 semaines : problèmes d'autorisations diverses. Le séjour à Luanda des équipages et de leur patron n' était pas confortable et qq peu inquiétant ( hommes en armes, passeports enlevés...)

Un voyage en Afrique du sud permit de trouver un nouveau partenaire financier et l' exploitation des B 727 commença enfin.

C'était des vols très dangereux , pistes som maires, chargement hautement inflammable . Même un vétéran militaire américain de ce genre de vols , invoqua des pb personnels pour repartir chez lui ...il raconte avoir récupéré un jour , sur un aérodrome de fortune, des pièces détachées et l' équipage d'un autre 727 d'une compagnie concurrente qui venait de se crasher en tuant qq habitants ...

La guerre se calmant, la concurrence devenait ardue et finalement l'homme d'affaires US rentra chez lui . Un seul 727 subsista , celui qui disparu ensuite.

Ben Charles Padilla était un " freelance " avec des passages au Nigéria, Indonésie et sa réputation qq peu entâchée de pb comportementaux ...

En tout cas le B 727 N 844AA était devenu un avion en mauvais état , ruiné par l' exploitation à laquelle l' équipage l' avait soumis .
Padilla travaillait aussi pour Air Gemini afin de remettre cet avion en état pour le convoyer en Afrique du sud , vers un nouvel acquéreur. Il engagea 2 pilotes et s'arrangea un matin , à faire un point fixe moteurs sur la piste. Et partit avec l' avion ...."


Taduction perso de tout sauf qq passages relatifs au montage financier .






Seven years after her brother disappeared from Quatro de Fevereiro International Airport in Angola, Benita Padilla-Kirkland is trying to persuade the FBI to re-open his case. She believes she has the “new information” agents told her they require. But she suspects that the agency already has more information than agents will admit to

Kirkland’s brother, Ben Charles Padilla, a certified flight engineer, aircraft mechanic, and private pilot, disappeared while working in the Angolan capital, Luanda, for Florida-based Aerospace Sales and Leasing. On May 25, 2003, shortly before sunset, Padilla boarded the company’s Boeing 727-223, tail number N844AA. With him was a helper he had recently hired, John Mikel Mutantu, from the Republic of the Congo. The two had been working with Angolan mechanics to return the 727 to flight-ready status so they could reclaim it from a business deal gone bad, but neither could fly it. Mutantu was not a pilot, and Padilla had only a private pilot’s license. A 727 ordinarily requires three trained aircrew.

According to press reports, the aircraft began taxiing with no communication between the crew and the tower; maneuvering erratically, it entered a runway without clearance. With its lights off and its transponder not transmitting, 844AA took off to the southwest, and headed out over the Atlantic Ocean. The 727 and the two men have not been seen since.
Who was flying 844AA? Had something happened to make Padilla take that desperate chance? Or was someone waiting inside the airplane? Leased to deliver diesel fuel to diamond mines, the 727 carried 10 500-gallon fuel tanks and a few passenger seats in its cabin. Less than two years after the 9/11 terrorist attacks, the 727’s freakish departure triggered a frantic search by U.S. security organizations for what intelligence sources said could have been a flying bomb.
Retired U.S. Marine General Mastin Robeson, commander of U.S. forces in the Horn of Africa when 844AA went missing, says word of the 727 “came up through the intelligence network.” According to Robeson, U.S. Central Command (CENTCOM) considered moving U.S. fighter aircraft to Djibouti on the Red Sea coast, where the Combined Joint Task Force shares a base with the French military. Robeson continues: “It was never [clear] whether it was stolen for insurance purposes…by the owners, or whether it was stolen with the intent to make it available to unsavory characters, or whether it was a deliberate concerted terrorist attempt. There was speculation of all three.”


Speculation that the theft of 844AA posed a terrorist threat ended, though it’s unclear why. Perhaps National Geospatial-Intelligence Agency technicians saw signs of a crash in satellite imagery—debris or an oil slick in the Atlantic, for example—or evidence that a large aircraft had landed on one of a half-dozen unpaved, 8,000-foot runways in the Congo, north of Angola. Agency spokesperson Susan Meisner would not comment, saying that the NGIA was not the lead agency in the case. (A CIA spokesperson also declined comment, as did a spokesperson from the Department of Homeland Security. FBI agents also refused comment, citing national security concerns.) Perhaps the speculation ended more gradually, after weeks without clues or sightings stretched into months. The disturbed hornet’s nest of a global security alert—the searches, bulletins, and interrogations—quieted, and in 2005, the FBI closed its case. I have filed Freedom of Information Act requests with the CIA and FBI and have followed in at least some of the FBI’s footsteps, interviewing the people who flew 844AA to Angola and worked with it there, hoping to understand how a 727 could just disappear.
“IT REALLY WAS in beautiful condition,” Keith Irwin says of the airliner he acquired in Miami in February 2002. Irwin, 57, a South African entrepreneur who ran a series of information technology companies and, until 2000, a small tourist airline with flights from South Africa to Mozambique, had come to Miami to pick up a different aircraft altogether. Representing a joint venture with a South African company called Cargo Air Transport Systems, Irwin had arranged to lease a 727 and two flight crews—pilot, first officer, and flight engineer—for a year. The air transport company had signed a contract to supply fuel to diamond mines in Angola, where a long civil war had made transporting goods by road almost impossible. The 727, therefore, was to have been delivered with fuel tanks installed in the cabin. The joint venture was backed by a single investor, who had deposited $450,000 in a U.S. bank. Irwin’s job was to manage the flight operations, but the deal for the airplane fell through. Irwin ended up with fuel tanks and no airplane.
That failure stranded six crewmen who had assembled in Miami. “The guys then were desperate for work,” says Irwin. “Most of those guys had not flown in a long time because of the 9/11 story. I said, ‘Look, I can take you on if we can find another aircraft.’ ” And Irwin met Maury Joseph, president of Aerospace Sales and Leasing, Inc. Joseph owned three 727s that had recently been retired by American Airlines. “All three aircraft were almost in mint condition,” says Irwin. “American Airlines had a very good maintenance program.”





New deal: Joseph sold 844AA to Irwin for $1 million and change. According to his records, he received a down payment of $125,000, and says he stipulated that the balance be paid within 30 days. He agreed to remove the passenger seats from the cabin and to allow Irwin to take the airliner to Africa. Irwin says he cannot remember the details of the agreement, but recalled it to be a lease arrangement. In any case, the joint venture made only two payments and defaulted.
Though the two men now differ over the terms of the contract, they agree on one detail: As a condition of the agreement, Irwin was required to take along one of Joseph’s employees, Mike Gabriel, whose job was to make sure that the deal was concluded. “I gave Mike $10,000 and told him to fly with them,” says Joseph. “Stay with the plane till you get the money, and then come on home, and if not, bring the plane home.”
On February 28, 2002, with most of the passenger seats removed and the 10 fuel tanks loaded, 844AA, still in the livery of American Airlines, with a blue stripe down the side and an AA logo fading on its tail, took off for Africa.
Because Irwin’s partners had not arranged a landing permit, it took two weeks for the crew to make their way to Quatro de Fevereiro International Airport, where they arrived on March 14. Irwin, who had not worked in Angola before, realized immediately that the deal was in trouble. The company hiring his partners for deliveries, Kuwachi Dundo, was supposed to pay $220,000 when the airplane and crew landed, but instead the company’s representative made excuses. (Irwin lost almost $140,000 in the first deal and had burned through the rest of the $450,000 by March.)
The crew endured accommodations in a dismal apartment without electricity or drinkable water, near an open sewer. (Gabriel and Irwin didn’t stay with the crew; they had rented an apartment in the back of a house owned by an Angolan air force general.) The only one of the men not troubled by the circumstances they found in Angola was Mike Gabriel. Gabriel, a dealer in aircraft parts and engines, had spent a considerable amount of time in West Africa, and was accustomed to the AK-47s the men saw everywhere, including stacked up behind the bar of a club they frequented. Most worrisome to the crew was that they were required to surrender their passports on arrival. Irwin explains that Kuwachi needed the passports to obtain Angolan licenses for the pilots and flight engineers.
“I was scared to death. I really thought I was going to die,” says Art Powell, one of the flight engineers with the project. Powell had been to Angola before and had spent a year working in Nairobi, Kenya, but this experience was different. He felt intimidated by the people who had hired the crew for the fuel-delivery job. His anxiety was intensified by the presence of a local “helper” who toted an AK-47. The helper was a guard whom Mike Gabriel says he hired because the crew repeatedly voiced concerns about safety.
When Kuwachi got wind of the crews’ unrest (several crew members have admitted that they were planning to steal the aircraft to escape to South Africa or return to the States), the company refused to return the passports. Irwin and members of the crew went to the U.S. Embassy; only then were the passports returned.
By Angolan regulations, Irwin says, 844AA was controlled by the clients who hired it. Prohibited from flying the aircraft out of the country, Irwin booked airline seats and flew the crew members to South Africa. From there, two of the men immediately flew home to the United States. One says he is still owed $17,000. The other four crewmen, still hoping for the money they’d been promised, stayed on.
By April, Irwin was extricating himself from the deal made by Cargo Air Transport Systems and had found a new backer, an Angolan who arranged deliveries for a different client. Irwin and the remaining crew returned to Luanda and began flying the shipments for the new company. Mike Gabriel placed the total number of flights made at 17.


“It’s the most dangerous flying in the world,” says a crewman who asked that his name be withheld because he fears for his career. A U.S. Air Force veteran, he likened the deliveries to flying into a combat zone. When they approached the airfields, the crew tried to stay at an altitude above small-arms fire for as long as possible, then spiraled down to land.
“I’ve been a [flight deck crew member] for 30 years,” he says. “For me, it was an opportunity to make a couple of bucks... and when everything started falling apart, I probably hung on twice as long as common sense dictated. But I had too much invested at that point to bail out.”
Many of the runways, says Mike Gabriel, aren’t paved and aren’t like the ones U.S. crews are accustomed to. “On some, you land uphill, then go downhill, then uphill again,” he says.
At one airstrip, the anonymous crewman says, just before 844AA arrived, a 727 flying for a competing company crashed on landing and skidded off the runway. Although the crew survived, he says, some local residents were killed. “We gave [the other flight crew] a lift out of there but not before going over to their airplane and stealing some parts that we needed. That’s when I decided it was time to go home.”
Before he left, he says, a “big African showed up with a briefcase full of hundred-dollar bills. It was payday.” Besides paying the crew, the money was supposed to pay off accumulated airport fees and fuel costs.
“After that,” the crewman says, “I created a family emergency…. I said, ‘My mother is sick.’ ” He promised he’d return in two weeks and left. “I had no intentions of going back, of course. I didn’t get anywhere near full pay, but I got enough that I could pay my bills and make it not completely worthless.”
By the end of April, all of the Americans except Mike Gabriel had left.



Irwin hired a local crew and continued to deliver fuel to the mines, but he was ready to leave too. The civil war in Angola had ended. Competition among fuel haulers, Irwin says, had intensified, and he was growing more uncomfortable with the delivery deals. His partners were claiming part ownership of the aircraft, but Maury Joseph had not been paid. Joseph, meanwhile, sent a crew to swap an engine from the 727. Finally, Irwin says, he was being followed—by a local man named Antonio, who, Irwin believes, was working for one of his partners. “I would turn around,” Irwin says, “and spot Antonio watching me from a car.”
Irwin began wedging a chair under the door handle of his hotel room “just like you see in the movies.” One night, he heard a key card slide into the slot on the door. The lock released. “I started yelling and whoever it was ran,” he says. The hotel security guards questioned the night clerk and learned that he had accepted a bribe to provide the key card. Irwin left the country the next day and didn’t go back.
Maury Joseph fired Mike Gabriel some time that spring. “He kept convincing me that next week, next month…,” Joseph says, referring to the outstanding balance owed on the airplane.
In May 2002, the only part of the original 844AA project left at the Luanda airport was 844AA.





THE SON OF A FLORIDA MILLWRIGHT, Ben Charles Padilla Jr. was always mechanically gifted, says sister Benita Padilla-Kirkland, and from the time he was a boy, he loved airplanes. In his mid-20s he learned to fly and became certified as an airframe-and-powerplant mechanic. He lived in south Florida with two children, one his own, and a fiancée of 15 years. (Efforts to contact her were unsuccessful.) Though the two weren’t married, Padilla gave her power of attorney in his absence and made her the executor of his estate, according to Padilla-Kirkland, and left her almost everything in his will.
“He certainly knew the airplane,” says Maury Joseph. Padilla was a freelancer, who had worked for Joseph on two jobs before traveling to Angola to repossess 844AA. Padilla had worked extensively in Africa. He helped Joseph ferry a 727 to Nigeria for a sale and during the negotiations stayed to explain the aircraft systems. “If you said, ‘Go to Cambodia and do this’ or ‘Go to Indonesia and do this’ or ‘Go to South America and do this’ he would do it. [When in Nigeria] I was with Ben daily for a month or more,” says Joseph. “You become fairly close to somebody when you’re with them day and night.” Joseph trusted him.
But another employer formed a different opinion. Jeff Swain, who works near Miami in international aircraft sales and leasing, had hired Padilla in the late 1990s for an airline he was operating in Indonesia—and fired him. “We had certain standards of conduct we expected from flight engineers,” Swain says, adding, when pressed, “He was too involved in chasing the local girls. It was an unstructured environment, and he just went bad.” Swain says that after Padilla was fired, he stayed on in Indonesia for two months and racked up a $10,000 bill that he told the hotel the airline would pay. “We finally had him deported,” says Swain.
Padilla once showed Swain a photograph of a woman with small children and told him it was his wife in Mozambique, but Swain says, “I never believed it was real. Ben was always marveling everyone with his bullshit stories.” One of Padilla’s friends also saw a photograph of a wife, but insists that she lived in Tanzania. Another acquaintance was told that Padilla had a wife in Indonesia

Benita Padilla-Kirkland says she’s heard the stories, but believes her brother would have told her if he’d had another family. She doesn’t doubt the relationships, but is convinced that Padilla was helping to support people he’d befriended. “There might have been more than one of those situations,” she says.



QQ photos de l' avion dans la latérite angolaise et mal en point ....



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Mer 09 Mar 2011 20:58

 Re: Crash et incendie volontaire d'un avion cargo au Mali
MessagePosté: Mer 09 Mar 2011 20:58 
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Inscription: Mer 28 Mai 2008 14:24
Localisation: Moscou
Affaire «Air cocaïne»: Un pilote français arrêté au Mali
Mis à jour le 09.03.11 à 14h56
Un pilote français, qui dirigeait une petite compagnie aérienne au Mali, a été arrêté par l'antenne d'Interpol à Bamako, a annoncé le ministère malien de la Justice. Cette interpellation a eu lieu dans le cadre de l'enquête sur l'affaire du Boeing chargé de cocaïne qui s'est écrasé en 2009 dans le désert malien, surnommée affaire «air cocaïne».

Eric Vernay, ex-directeur de la compagnie Aéro Services Mali vivait dans ce pays depuis de nombreuses années. Il a été interpellé lundi soir à son domicile de Bamako, précise un communiqué officiel.

Le Boeing qui s'était écrasé en novembre 2009 dans le secteur de Bourem avait été affrété à son nom et sous l'adresse de la compagnie qu'il dirigeait. L'avion faisait apparemment partie d'un vaste trafic de drogue remontant jusqu'en Colombie, selon l'information judiciaire ouverte au Mali pour atteinte à la sûreté extérieure de l'Etat après la découverte de l'épave.


  
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Jeu 10 Mar 2011 01:58

 Re: Crash et incendie volontaire d'un avion cargo au Mali
MessagePosté: Jeu 10 Mar 2011 01:58 
Diver a écrit:
Affaire «Air cocaïne»: Un pilote français arrêté au Mali
Mis à jour le 09.03.11 à 14h56
Un pilote français, qui dirigeait une petite compagnie aérienne au Mali, a été arrêté par l'antenne d'Interpol à Bamako, a annoncé le ministère malien de la Justice. Cette interpellation a eu lieu dans le cadre de l'enquête sur l'affaire du Boeing chargé de cocaïne qui s'est écrasé en 2009 dans le désert malien, surnommée affaire «air cocaïne».

Eric Vernay, ex-directeur de la compagnie Aéro Services Mali vivait dans ce pays depuis de nombreuses années. Il a été interpellé lundi soir à son domicile de Bamako, précise un communiqué officiel.

Le Boeing qui s'était écrasé en novembre 2009 dans le secteur de Bourem avait été affrété à son nom et sous l'adresse de la compagnie qu'il dirigeait. L'avion faisait apparemment partie d'un vaste trafic de drogue remontant jusqu'en Colombie, selon l'information judiciaire ouverte au Mali pour atteinte à la sûreté extérieure de l'Etat après la découverte de l'épave.




curieux....


ou on s'est servi de son nom pour cette opération , ou ce monsieur pourtant dans le milieu aéro , n' a pas eu tous ses esprits en y inscrivant son nom .. 8) .


  
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