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Mer 17 Juil 2019 13:25

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Mer 17 Juil 2019 13:25 
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Ici vous trouverez deux vidéos (c'est pourquoi je mets le lien sans intégrer), dont la première où on voit le crash.

https://www.liveleak.com/view?t=CthYV_1563305341

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La chance sert parfois, le courage souvent, la vérité toujours.


  
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Mer 17 Juil 2019 13:48

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Mer 17 Juil 2019 13:48 
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L'appareil vol en crabe (glissade), queue basse semble t'il, quand on passe la vidéo au ralenti. Dérive bloquée à gauche?

Ou problème moteur gauche non controlé. Dérive à droite pour compenser, décrochage. Pour quelle raison?


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Modifié en dernier par Iceman 29 le Mer 17 Juil 2019 14:05, modifié 1 fois.

  
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Mer 17 Juil 2019 14:04

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Mer 17 Juil 2019 14:04 
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https://youtu.be/Y3dedIi0SLI

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Mer 17 Juil 2019 14:14

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Mer 17 Juil 2019 14:14 
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Ce n'est pas sans rappeler l'accident du B200 en Australie il y a deux ans:

crash-en-australie-t35358.html

https://youtu.be/2iYQNLSxQns


https://www.atsb.gov.au/publications/in ... -2017-024/

Citation:
Le matin du 21 février 2017, le pilote d'un avion Beechcraft B200 King Air, immatriculé VH-ZCR, effectuait un vol d'affrètement charter à partir de l'aéroport Essendon (Victoria) vers King Island (Tasmanie) avec quatre passagers à bord.

La course au décollage de l'avion était plus longue que prévu et un mouvement de lacet à gauche a été observé après la rotation. La trajectoire de l'avion a commencé à diverger à gauche de l'axe de la piste avant la rotation et l'écart s'est accru au fur et à mesure de l'avancement du vol. L’avion s’est engagé dans une montée peu profonde suivie d’un glissement latéral substantiel avec un roulis minimal. L'avion a ensuite commencé à descendre et le pilote a transmis un appel Mayday. L’appareil est par la suite entré en collision avec un bâtiment du centre de vente au détail Bulla Road Precinct de l’aéroport Essendon.

L’avion a été détruit par l’impact et l’incendie qui a suivi l’impact, et tous les passagers à bord ont été mortellement blessés. Le bâtiment a été gravement endommagé et deux personnes au sol ont été légèrement blessées.

Ce que l'ATSB a trouvé

L'ATSB a constaté que le pilote n'avait pas détecté que le compensateur de gouvernail de l'avion était dans la position du nez à gauche avant le décollage. La position du compensateur de gouverne de direction a entraîné une perte de contrôle de la direction et a eu un impact significatif sur les performances de montée de l'avion dans la dernière partie du vol.

Au moment de l'accident, l'exploitant ne disposait pas d'un système de vérification en vol approprié pour le VH-ZCR. Bien que cela n'ait pas contribué à cet accident, cela augmentait le risque d'utilisation de listes de contrôle incorrectes, d'application incorrecte des listes de contrôle de l'aéronef et de contrôles liés à la non-exécution d'équipements supplémentaires.

L'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage de l'appareil n'a pas enregistré le vol de l'accident en raison d'un «interrupteur» de déclenchement déclenché, qui n'a pas été réinitialisé avant le vol en question. Cela a privé l’enquête d’informations enregistrées potentiellement précieuses.

L'ATSB a déterminé que l'aéronef avait été utilisé au-dessus de sa masse maximale au décollage lors du vol en question. Cela n'a pas été considéré comme ayant influencé l'accident.


Citation:
Facteurs contributifs

- L’ajustage de la gouverne de direction de l’aéronef était vraisemblablement complètement en position à gauche au début du décollage.
- Le pilote n'a pas détecté que le réglage de la compensation de gouvernail de l'avion était à gauche avant le décollage.
- Après un roulage, au sol, plus long que prévu, le pilote a décollé avec l’équilibre complet du gouvernail gauche. Cette configuration a eu un impact négatif sur les performances de montée et la contrôlabilité de l'avion, entraînant une collision avec le terrain.

Autres facteurs augmentant les risques:

- Le processus d’approbation du système de vérification en vol n’indiquait pas que la liste de contrôle incorrecte avait été désignée dans le manuel de procédures de l’exploitant et n’assurait pas que les vérifications requises, liées à l’utilisation de l’enregistreur de parole dans le poste de pilotage, étaient intégrées.
- L'enregistreur vocal du poste de pilotage de l'appareil n'a pas enregistré le vol de l'accident, ce qui a empêché de disposer d'une source précieuse d'informations relatives à la sécurité.
- La masse maximale au décollage de l'avion avait probablement été dépassée d'environ 240 kilogrammes.
- Deux des quatre bâtiments du centre-ville de Bulla Road ont dépassé la surface de limitation d'obstacles (OLS) de l'aéroport Essendon. Toutefois, les OLS de la piste de départ n'ont pas été violés et VH-ZCR n'est pas entré en collision avec ces bâtiments.

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Mar 20 Aoû 2019 02:57

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Mar 20 Aoû 2019 02:57 
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Salut,

Addison Tx. King Air 350 Crash UPDATE



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Ven 21 Aoû 2020 22:42

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Ven 21 Aoû 2020 22:42 
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Le docket du NTSB a été ouvert le 17:

https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitl ... 6AA2F851CE

Un résumé des datas:

https://youtu.be/3WZeSE4D88E


Je remets les vidéos qui ne sont plus visibles:

https://www.youtube.com/watch?v=Y3dedIi0SLI

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Jeu 27 Mai 2021 22:43

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Jeu 27 Mai 2021 22:43 
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Amiral de l'Air
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Le rapport final:

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/ ... /99731/pdf

Résumé d’ASN:

https://aviation-safety.net/database/re ... 20190630-0


Le Beechcraft 350i Super King Air a été détruit après avoir percuté un hangar lors du décollage de la piste 15 de l'aéroport Dallas-Addison (ADS/KADS), Dallas (Texas). Un incendie s'est déclaré après l'impact. Les dix occupants à bord ont été mortellement blessés.
A l'intérieur du hangar, un jet Dassault Falcon 900 (N908CA) et un hélicoptère ont subi quelques dommages.

Les moteurs ont été mis en marche à 09:03. En préparation du départ, les pilotes n'ont pas demandé les check-lists de l'avion avant le démarrage des moteurs, avant le roulage ou avant le décollage (run-up) et n'ont pas discuté des procédures d'urgence.
Le pilote a contacté le contrôle au sol vers 09:05 en déclarant qu'il était prêt à rouler et a reçu des instructions de roulage vers la piste 15. À 9 h 09 min 41 s, le contrôleur local a donné au pilote des instructions de départ pour qu'il tourne à gauche au cap 050 et a autorisé le vol à décoller de la piste 15. Un son similaire à une augmentation du régime de l'hélice a été enregistré vers 09:10:11, et le copilote a appelé "airspeed's alive" à 09:10:25. La rotation s'est produite vers 09:10:32 à une vitesse sol d'environ 101 noeuds (vitesse calibrée de 102 noeuds).
L'avion a complètement décollé du sol à environ 1 900 pieds du début de la course au décollage à une vitesse sol d'environ 105 nœuds (vitesse calibrée de 106 nœuds).
Les pilotes n'ont pas mentionné de vitesse V avant ou pendant la course au décollage. Avec les conditions météorologiques rapportées (vent à 6 nœuds de 100° et température de 26°C) et à la masse maximale au décollage, la vitesse de décision au décollage (V1) pour le vol aurait été de 106 nœuds, Vr (vitesse de rotation) aurait été de 110 nœuds, V2 (vitesse de sécurité au décollage) aurait été de 117 nœuds, et Vmc (vitesse minimale contrôlable) aurait été de 96 nœuds (avec les volets rentrés) ou 94 nœuds (avec les volets au réglage d'approche d'environ 14º).
Six secondes après le décollage (09:10:40), le pilote a déclaré : "Que se passe-t-il ?" Le moteur no.1 (gauche) avait perdu presque toute sa poussée. A 09:10:43, le co-pilote a déclaré, "vous venez de perdre votre moteur gauche". L'avion était passé au-dessus du bord gauche de la piste 15 à ce moment-là. Le pilote a répondu à l'urgence en mettant du pied à gauche, soit l'action inverse de ce que demandait l'urgence. Quelques secondes plus tard, le pilote a mis du pied à droite, mais à ce moment-là, l'avion était en train de rouler sur le dos et l'altitude était insuffisante pour effectuer une sortie de décrochage.
Le klaxon de l'avertisseur de décrochage et l'annonciateur de l'"angle d'inclinaison" se sont déclenchés alors que l'avion s'inclinait sur la gauche après avoir atteint une altitude maximale de 100 pieds agl.
A 09:10:51, le bruit de l'impact de l'avion avec le hangar a été enregistré. L'avion s'est incliné sur sa gauche et a percuté le hangar dans une position inversée. L'avion a ensuite heurté le sol du hangar, a franchi une porte de garage enroulable fermée, s'est immobilisé sur son côté droit à l'extérieur du hangar et a été consumé par le feu.

Un examen détaillé du moteur gauche et de ses systèmes de commande n'a révélé aucune condition qui aurait pu empêcher un fonctionnement normal. Le NTSB a noté qu'il existait un risque connu de déplacement involontaire d'un levier de puissance du moteur si son verrou à friction était mal réglé. Le réglage du verrou à friction est l'un des éléments de la liste de vérification avant décollage que le pilote n'a pas utilisé.
Les enquêteurs n'ont pas été en mesure de déterminer si les réglages du verrou à friction ont joué un rôle dans la perte de poussée du moteur gauche. La cause de la perte de poussée du moteur n'a pas pu être déterminée.
Cause probable :

CAUSE PROBABLE : "L'incapacité du pilote à garder la maîtrise de l'avion suite à une réduction de la poussée du moteur gauche pendant le décollage. La raison de la réduction de la poussée n'a pu être déterminée. A contribué à l'accident le fait que le pilote n'a pas suivi la procédure d'urgence de l'avionneur après une perte de puissance d'un moteur et qu'il n'a pas suivi les listes de vérification de l'avionneur pendant toutes les phases d'exploitation."

Le commentaire de Juan:



Sanger a déclaré que quatre autres accidents impliquant des modèles Beechcraft séries 200 et 300 se sont tous produits lors du décollage, et une question a été soulevée quant à savoir si un levier de commande avait été mal positionné par les pilotes ou s'il était revenu dans une position moins puissante après le réglage du pilote.

Référence probable, notamment, à cet accident:

2015:
Iceman 29 Image a écrit:
Un rapport sur un accident d'un Beech 200 King Air, VP-BBK le 23 December 2000, dans les mêmes circonstances:

https://assets.digital.cabinet-office.g ... 022814.pdf

Une des causes probables de ce crash serait un mauvais réglage du frein de manette de puissance moteur/pas d'hélices. Une fois la main du pilote retiré des manettes, l'une d'elle se serait déplacée à réduire, faute d'un réglage du système de friction suffisamment ferme, entraînant une dissymétrie de puissance droite gauche. Il y avait du brouillard également. S'en serait suivi une désorientation du pilote.

Citation:
Conclusion:

Bien que le CVR ne fournisse aucun commentaire du pilote sur les problèmes qu'il rencontrait,
l'analyse spectrale de l'enregistrement du CVR indique qu'une différence significative du régime de l'hélice s'est produite à la rotation lorsque le pilote aurait normalement retiré sa main droite des manettes de commande.

Rien n'indique qu'il y ait eu un mauvais fonctionnement du moteur ou des systèmes de commande de l'hélice. Il est donc probable que la migration d'un ou de plusieurs leviers de commande s'est produite en raison d'une friction insuffisante sur la commande de friction des leviers de commande. La commande de friction avait été relâchée lors d'une maintenance récente et il est possible qu'elle n'ait pas été suffisamment réglée par le pilote lors de ses vérifications avant le décollage. Sa formation en simulateur comprenait des pannes de moteur mais, d'après ce qui a pu être établi, le pilote n'avait pas rencontré de situation de migration de levier(s) de puissance pendant le décollage et n'avait pas été formé à cette éventualité.

Avec son niveau d'expérience, le pilote aurait dû contrôler la poussée asymétrique résultante et, dans des conditions raisonnables, poursuivre le décollage jusqu'à un endroit sûr.
dans des conditions raisonnables, poursuivre le décollage jusqu'à une hauteur sûre où une analyse du problème aurait pu être effectuée.
être effectuée. Dans le cas où le décollage a été effectué dans des conditions de visibilité extrêmement faible, ce qui a conduit à
la perte totale par le pilote de toute référence au sol dans les secondes qui ont suivi le décollage. Après avoir contrôlé l'avion
initialement, l'absence de référence visuelle avec le sol, la confusion possible avec l'affichage de l'angle d'inclinaison des instruments d'assiette, la désorientation physique provoquée par l'activité du cockpit et la confusion quant à la nature exacte du problème ont conduit le pilote à perdre le contrôle de l'appareil à basse altitude.

L'attitude inhabituelle de l'avion et la raison de l'asymétrie de puissance ont pu être reconnues par le pilote plusieurs secondes avant l'impact, mais l'altitude disponible était insuffisante pour qu'il puisse effectuer un redressement en toute sécurité. Le passage du vol à vue au vol aux instruments dans les conditions de faible visibilité existant au moment du départ a été considéré comme un facteur contributif majeur à cet accident.



Cockpit du Beech King Air 200:
Image

http://www.figueroa.net.br/Manuais/BE200.pdf

Les réglages de friction des différentes manettes:

[img]https://i.postimg.cc/PqGqP7Fy/Screenshot-2019-07-03-01-08-15-313.png[/img

Image




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Ven 28 Mai 2021 11:15

 Re: Crash mortel d'un Beechcraft 350 Super King Air, Addison, TX,
MessagePosté: Ven 28 Mai 2021 11:15 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Dim 24 Mai 2020 21:12
Localisation: Port-Aviation (Viry-Châtillon (91))
J'imagine que la panique de certains passagers n'a pas dû aider le pilote à reprendre la machine en main.
L'aspect émotionnel d'une telle situation n'est pas à négliger. Ça n'exclut pas la faute initiale supposée.


  
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