Le vol partait de Boston en fin d'après midi vers Salt Lake City, situé côté ouest des Montagnes Rocheuses.
Le briefing météo fait avant le vol par le dispatcher de Delta à Atlanta qui s'occupait de leur vol, ne leur indiquait qu'une situation orageuse à leur arrivée, de l'autre côté des montagnes.
Une 1/2 heure avant le départ, ce dispatcher les informe qu'il n' y a pas de changement météo par rapport à ses info initiales.
Pour faciliter la lecture voici les acronymes des intervenants dans ce vol:
OCC= centre opérationnel de Delta= dispatch
NWS = national weather service, équivalent de Météo France
ZMP = centre ATC régional de Minnéapolis
ZDV = centre ATC régional de Denver
Bien avant le départ de Boston le NWS avait fait une étude et prévision d'activité convective de l'atmosphère, propice au développement d'orages. Sa prévision était une forte activité orageuse avec possibilités d'orages violents le long de la route et avait émis un avis de "thunderstrom watch", surveiller les orages Cependant le dossier météo utilisé pour préparer le vol ne mentionnait pas d'activité orageuse le long de la route.
Le dossier météo du rapport est très complet et documenté,la région était sous une légère dépression avec un front stable mais surtout une atmosphère très propice à un fort développement d'orage. Les prévisions de vitesse verticale de l'air dans les nuages étaient de maxi 78 mètres par seconde (152 kts). On trouve dans le rapport l'émagramme du sondage fait à proximité du lieu de l'incident.
Le même NWS a émis un avis de mise en garde "thunderstorm guard" alors que l'avion était à 230 miles du lieu de l'incident, toutes ces infos météo étant directement transmises à l' OCC (dispatch) le dispatcher en a été avisé mais n'a pas transmis les 2 avis du NWS à l'équipage par ACARS.
Quasi au même moment, 1/2 heure avant l'incident, ZMP avise l'équipage qu'une grosse zone de précipitation modérée à sévère est présente sur leur route et qu'ils auraient probablement à modifier leur route. Le dispatcher envoie la même info à l'équipage et leur suggère un nouveau routing d'évitement en signalant des cumulonimbus montant à 60.000 ft (soixante mille) et leur transmet un avis de turbulence (interne à Delta) émis 45 mn auparavant, cet avis ne mentionnant aucune activité orageuse. Il omet cependant de transmettre 2 autres avis qui parlent d'activité orageuse. Le nouveau routing proposé fait passer par un espace entre 2 gros amas orageux.
20 mn avant l'incident, ZMP informe le vol que d'autres vols ont du contourner par le nord ou le sud et qu'une grosse zone est devant eux à 130 miles et les transfère alors à ZDV. La carte météo (commune à ZDV et au dispatcher) indique que l'espace entre les 2 amas, se réduit de 30 miles à 26 miles. Au vu de son radar météo, l'équipage estime que lorsqu'ils passeront, l'espace devrait être de 20 miles ce qui est requis par la doctrine de Delta.
Mais à 50 miles du trou, l'espace n'est plus que de 10 miles. Au même moment un vol Southwest en route opposée au FL 39 (SWA 3318)vient de passer par le trou et estime qu'après eux, personne ne pourra passer par là . Environ 10 minutes avant, un autre avion (AAL 1155) au FL 370 était passé par le trou en signalant une forte augmentation de température,mais étant sur un autre secteur de contrôle de ZDV, l'info leur était inconnue et cette info ne leur a pas été relayée. Le vol de l'incident rencontre alors lui aussi une augmentation de température à vérifier sa capacité de maintenir le FL 340 dans ces nouvelles conditions de température.Le vol devient alors turbulent et avec des décharges statiques synonymes de proximité orageuse.
Le First Officer est aux commandes depuis le départ et c'est le Captain qui gère l'analyse radar météo. Il prend alors les commandes. Voyant que ça se bouche devant eux, ils demandent à ZDV un cap pour éviter l'amas nuageux, un virage à gauche de plus de 90° leur est proposé. Ils commencent leur virage mais ils voient que le radar est alors tout rouge dans la suite du lent virage. Décision de repartir vers la droite et c'est à ce moment que l'avion rentre dans une zone de grêle. Le contact est court mais violent au point de craqueler les 2 pare brise frontaux. La suite est expliquée dans le message précédent. Descente et approche à Denver sont faites par le First Officer, le Captain étant fortement occupé à gérer avec les PNC, l' OCC et l'ATC. Pas de blessés dans l'avion, de gros dégâts sur l'avion, bords d'attaque, pare brise et radôme tellement enfoncé que le radar météo a été physiquement endommagé.
Les enquêteurs ont noté que si ZMP (ATC Minnéapolis) a été efficace et proactif, ZDV et le dispatch l'ont été beaucoup moins. Pourtant l'un et l'autre disposent de la même info météo en temps réel sur le scope radar ATC et sur la carte météo du dispatch. Le dispatcher avait à ce moment là 5 ou 5 autres vols à s'occuper.
4 vues du scope radar du contrôleur de Denver à 4 moments différents:
. 12 mn avant l'incident survenu à 20:02 heure locale
. 2 mn avant
. 1 mn avant
. au moment de l'incident
1 vue : 4 mn avant associée à la carte du radar météo (au sol) très proche du lieu de l'incident
Sur les écrans radar on voit bien les "étiquettes" des différents vols; l'équipage dispose d'une visualisation similaire: image de son radar et en surimpression, les symboles TCAS des avions environnants.
. DAL 1889, c'est le vol de l'incident
. SWA 3318 et AAL 1155 en route opposée et qui ont passer par le trou.
Le rapport explique bien la façon dont les images radar météo sont intégrées à l' ATC. A suivre.