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Sam 08 Aoû 2015 07:02

 Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 08 Aoû 2015 07:02 
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Grand Reporter

Inscription: Mar 30 Aoû 2005 10:38
Localisation: In the Navy !
Denver (Colorado/USA) - Un avion de la compagnie aérienne américaine Delta Airlines a été contraint de se dérouter et de se poser sur l'aéroport international de Denver (Colorado) suit à des dégâts sur l'appareil après qu'il soit entré dans un nuage de grêle.

L'avion, un Airbus A320, immatriculé N332NW, vol DL1889, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international Logan de Boston (Massachusetts) et l'aéroport international de Salt Lake City (Utah) avec un nombre de personnes à bord qui n'a pas été indiqué, était en vol depuis plusieurs heures lorsque l'appareil a été victime d'un impact de grêle qui a provoqué d'importants dégâts sur le nez et les pare-brises. Les pilotes ont alors pris la décision de se dérouter vers l'aéroport international de Denver.

image

L'avion s'est posé sans autre incident et il n'y a pas eu de blessés. Les passagers ont été débarqués et transférés dans le terminal afin d'y attendre que la compagnie aérienne puisse les transporter à destination. Les techniciens de l'aéroport vont évaluer l'étendue des dégâts afin de procéder aux réparations.

_________________
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Sam 08 Aoû 2015 08:31

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 08 Aoû 2015 08:31 
Les radars de bord n'indiquent-ils pas ce genre de phénomène ... ?


  
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Sam 08 Aoû 2015 08:53

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 08 Aoû 2015 08:53 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé
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Inscription: Jeu 06 Oct 2011 19:41
fiche meteo grêle de météo France

Citation:
Seul le radar météorologique permet de « visualiser » la présence de grêle.
Nombreux problèmes d’interprétation du signal reçu car la grêle selon sa composition est un
très inégal réflecteur du signal radar :

*un grêlon entièrement constitué de glace offre une réflectivité radar très faible, (ne se voit pas ou mal)

*recouvert d’une pellicule d’eau par fusion, la réflectivité augmente rapidement jusqu’à devenir identique à celle d’une goutte de pluie de même dimension. (pas différencié d'une goutte de pluie moins dangereuse)

*il est difficile si ce n’est impossible de distinguer les grêlons de petites tailles des gouttes de pluie.

Par contre, un signal radar très fort app elé «bande brillante »peut être la signature d’une zone de gros grêlons surtout si celui-ci est rencontré au voisinage de l’isotherme 0°C.


  
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Sam 08 Aoû 2015 22:32

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 08 Aoû 2015 22:32 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 07 Oct 2013 22:34
pas facile voir quelque chose lors de l atterissage et du roulage ?

Image


Cela doit etre particulierement angoissant pour les pax et les pilotes , le bruit doit etre assourdissant mais les pilotes qui voient leur parebrise se briser devant soi >>>

apparemment , il a fait une descente utra rapide 3 minutes
peur de degats pouvant amener une decompression ou c est la procedure en cas de parebrise casse .
n
la vitesse passe de 335 a 236 kts en 1 minutes tout en gardant l altitude de 34 000 piedsa 1 h 56 cela n a peut rien a voir avec la grele
et a 2h 08 , on plonge de 34000 pieds a 2h 12 a 17 400 pieds ..


image
Une personne a ete enmenee a l hopital

.. Image

photos de quelques grelons ramasse a ne le meme jour au Nebraska Peut etre le meme nuage ou son frere ?
Image


  
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Dim 09 Aoû 2015 10:04

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 09 Aoû 2015 10:04 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 07 Juil 2014 17:53
coup de chapeau aux pilotes


  
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Dim 09 Aoû 2015 10:28

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 09 Aoû 2015 10:28 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air

Inscription: Ven 30 Nov 2007 23:54
Localisation: N44.07.24.07 E01.14.47.37
Un petit "up"... Dégâts de la grêle...
bougainville98 a écrit:
Va y avoir quelques "retouches de carrosserie" à faire! Pour le moins...

Un petit "rappel" en image des conséquences possibles de la rencontre impromptue avec un cunimb.
DC8-62 UTA en 1982... CDG - Tripoli.

image


Et un autre à voir aussi...
post337436.html?hilit=tripoli#p337436


  
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Lun 10 Aoû 2015 11:01

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Lun 10 Aoû 2015 11:01 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 22 Déc 2011 11:50
Impressionnant les éclats sur le pare brise surtout lorsqu'on connait leur extrême solidité.

En tout cas les pilotes ont bien réagit à la dépressurisation.

Les passagers ont du avoir peur vu la vitesse de descente. :shock:

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"Ya toute une faune qui sort la nuit. Putes, chattes en chaleur, enculés, folles, pédés, dealers. Le vice et le fric. Un jour viendra où une bonne pluie lavera les rues de toute cette racaille." (Taxi driver)


  
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Lun 10 Aoû 2015 19:43

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Lun 10 Aoû 2015 19:43 
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Inscription: Lun 03 Mar 2008 14:50
Localisation: Chez les ch ti mis
Chapeau bas aux pilotes !

Content de constater que malgré une situation extrême, les PAX savent gérer, la descente a du être rude...

Bref espérons que les équipements au sol et embarqués évoluent pour plus de prévention.

_________________
Ai peur en avion mais le sujet m' intéresse.


  
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Sam 01 Avr 2017 17:08

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 01 Avr 2017 17:08 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
Le rapport vient de sortir mais il y a environ 200 pages. Le tri est presque fait.

En attendant, 2 courts extraits pour répondre à 2 post précédents : pas de dépressu et pas de descente immédiate:


Selon les interview des pilotes, tous les deux ont constaté que les couches extérieures des 2 glaces frontales étaient craquelées. Le Captain en passant ses doigts sur la surface interne des pare brises a estimé que la couche interne n'était pas détériorée. Connaissant bien son avion et ses procédures, il n'a pas immédiatement commencé une descente ni d'urgence car il n' y a pas eu de dépressurisation du tout, ni une descente normale mais a envisagé une descente vers 23.000 ft, descente exécutée qq minutes après.


En cas de criques sur la face intérieure (il y a 3 épaisseurs, l'intérieure est l'épaisseur qui absorbe toute la pressurisation), la procédure demande de voler à 23.000 ft maxi et de maintenir en manuel 5 PSI de pression différentielle. Le Captain a cependant décidé de descendre. Si la visibilité est réduite, envisager un atterrissage en autoland (att automatique), ce qu'ils ont fait, mais en approche, le pilote auto, le directeur de vol et l'autothrust ont déconnecté.


Cela correspond à ces 2 citations regroupées:


Citation:
According to the crew interviews, both forward outside window panes were cracked as a result of the hail encounter. The captain determined that the inside panes were not cracked by running his fingers across the window, assumed control of the airplane after the airplane struck the hail, and began a descent for the cracked windows and to exit the weather. He could not remember if he called for a checklist for the cracked windows, and believed that the FO had referenced the cracked window checklist during the descent.

According to Delta Air Lines A319/320 Quick Reference Handbook (QRH), page 1.9, there was no limitation for cracks present on the outside panes of the windows. For cracks on the inside pane, the maximum altitude was 23,000 feet and a pressure differential of 5 PSI in manual cabin pressure mode. Further, the QRH stated that if visibility was not sufficient due to the cracked windows, the crew could consider conducting an Autoland.


He looked at the engine readings and the ECAM1 for a message that said the forward windshield heat had failed. As far as he could tell, everything was performing fine on the airplane. He thought about getting down to 23,000 feet because of the cracked windows, which was why he decided to descend. He believed the FO referenced the cracked window QRH (quick reference handbook) checklist during the descent. As they descended, he ran his fingers over the window to make sure the crack was on the outside pane.

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Si vous aimez les choses faciles vous aurez des difficultés, si vous aimez les problèmes vous réussirez.

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Sam 01 Avr 2017 17:53

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 01 Avr 2017 17:53 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 08 Juil 2012 14:38
L'avion "que ma concierge pourrait piloter" est un bon avion lorsque ma concierge fait ce qu'il faut !


  
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Sam 01 Avr 2017 18:27

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Sam 01 Avr 2017 18:27 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
michael a écrit:
L'avion "que ma concierge pourrait piloter" est un bon avion lorsque ma concierge fait ce qu'il faut !


C'est un peu plus compliqué que ça...

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Dim 02 Avr 2017 05:43

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 02 Avr 2017 05:43 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
Le vol partait de Boston en fin d'après midi vers Salt Lake City, situé côté ouest des Montagnes Rocheuses.
Le briefing météo fait avant le vol par le dispatcher de Delta à Atlanta qui s'occupait de leur vol, ne leur indiquait qu'une situation orageuse à leur arrivée, de l'autre côté des montagnes.

Une 1/2 heure avant le départ, ce dispatcher les informe qu'il n' y a pas de changement météo par rapport à ses info initiales.

Pour faciliter la lecture voici les acronymes des intervenants dans ce vol:

OCC= centre opérationnel de Delta= dispatch

NWS = national weather service, équivalent de Météo France

ZMP = centre ATC régional de Minnéapolis

ZDV = centre ATC régional de Denver


Bien avant le départ de Boston le NWS avait fait une étude et prévision d'activité convective de l'atmosphère, propice au développement d'orages. Sa prévision était une forte activité orageuse avec possibilités d'orages violents le long de la route et avait émis un avis de "thunderstrom watch", surveiller les orages Cependant le dossier météo utilisé pour préparer le vol ne mentionnait pas d'activité orageuse le long de la route.

Le dossier météo du rapport est très complet et documenté,la région était sous une légère dépression avec un front stable mais surtout une atmosphère très propice à un fort développement d'orage. Les prévisions de vitesse verticale de l'air dans les nuages étaient de maxi 78 mètres par seconde (152 kts). On trouve dans le rapport l'émagramme du sondage fait à proximité du lieu de l'incident.

Le même NWS a émis un avis de mise en garde "thunderstorm guard" alors que l'avion était à 230 miles du lieu de l'incident, toutes ces infos météo étant directement transmises à l' OCC (dispatch) le dispatcher en a été avisé mais n'a pas transmis les 2 avis du NWS à l'équipage par ACARS.

Quasi au même moment, 1/2 heure avant l'incident, ZMP avise l'équipage qu'une grosse zone de précipitation modérée à sévère est présente sur leur route et qu'ils auraient probablement à modifier leur route. Le dispatcher envoie la même info à l'équipage et leur suggère un nouveau routing d'évitement en signalant des cumulonimbus montant à 60.000 ft (soixante mille) et leur transmet un avis de turbulence (interne à Delta) émis 45 mn auparavant, cet avis ne mentionnant aucune activité orageuse. Il omet cependant de transmettre 2 autres avis qui parlent d'activité orageuse. Le nouveau routing proposé fait passer par un espace entre 2 gros amas orageux.

20 mn avant l'incident, ZMP informe le vol que d'autres vols ont du contourner par le nord ou le sud et qu'une grosse zone est devant eux à 130 miles et les transfère alors à ZDV. La carte météo (commune à ZDV et au dispatcher) indique que l'espace entre les 2 amas, se réduit de 30 miles à 26 miles. Au vu de son radar météo, l'équipage estime que lorsqu'ils passeront, l'espace devrait être de 20 miles ce qui est requis par la doctrine de Delta.

Mais à 50 miles du trou, l'espace n'est plus que de 10 miles. Au même moment un vol Southwest en route opposée au FL 39 (SWA 3318)vient de passer par le trou et estime qu'après eux, personne ne pourra passer par là. Environ 10 minutes avant, un autre avion (AAL 1155) au FL 370 était passé par le trou en signalant une forte augmentation de température,mais étant sur un autre secteur de contrôle de ZDV, l'info leur était inconnue et cette info ne leur a pas été relayée. Le vol de l'incident rencontre alors lui aussi une augmentation de température à vérifier sa capacité de maintenir le FL 340 dans ces nouvelles conditions de température.Le vol devient alors turbulent et avec des décharges statiques synonymes de proximité orageuse.

Le First Officer est aux commandes depuis le départ et c'est le Captain qui gère l'analyse radar météo. Il prend alors les commandes. Voyant que ça se bouche devant eux, ils demandent à ZDV un cap pour éviter l'amas nuageux, un virage à gauche de plus de 90° leur est proposé. Ils commencent leur virage mais ils voient que le radar est alors tout rouge dans la suite du lent virage. Décision de repartir vers la droite et c'est à ce moment que l'avion rentre dans une zone de grêle. Le contact est court mais violent au point de craqueler les 2 pare brise frontaux. La suite est expliquée dans le message précédent. Descente et approche à Denver sont faites par le First Officer, le Captain étant fortement occupé à gérer avec les PNC, l' OCC et l'ATC. Pas de blessés dans l'avion, de gros dégâts sur l'avion, bords d'attaque, pare brise et radôme tellement enfoncé que le radar météo a été physiquement endommagé.

Les enquêteurs ont noté que si ZMP (ATC Minnéapolis) a été efficace et proactif, ZDV et le dispatch l'ont été beaucoup moins. Pourtant l'un et l'autre disposent de la même info météo en temps réel sur le scope radar ATC et sur la carte météo du dispatch. Le dispatcher avait à ce moment là 5 ou 5 autres vols à s'occuper.




4 vues du scope radar du contrôleur de Denver à 4 moments différents:

. 12 mn avant l'incident survenu à 20:02 heure locale
. 2 mn avant
. 1 mn avant
. au moment de l'incident

1 vue : 4 mn avant associée à la carte du radar météo (au sol) très proche du lieu de l'incident


Sur les écrans radar on voit bien les "étiquettes" des différents vols; l'équipage dispose d'une visualisation similaire: image de son radar et en surimpression, les symboles TCAS des avions environnants.

. DAL 1889, c'est le vol de l'incident

. SWA 3318 et AAL 1155 en route opposée et qui ont passer par le trou.


Le rapport explique bien la façon dont les images radar météo sont intégrées à l' ATC. A suivre.



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Dim 02 Avr 2017 09:38

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 02 Avr 2017 09:38 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
Le système météo US (NWS/NOAA) utilise des radars météo Doppler WSR-88. Les enquêteurs ont analysé celui situé sur l'aéroport KGLD situé à une soixantaine de miles au sud de l'incident, mais il y en avait 4 autres tout aussi proches.

Image



Le dossier météo du rapport d'enquête est très documenté sur les moyens météo du NWS (sondage, radar, outil de détection de la taille des grêlons etc). Pour rester dans l'aviation, ils expliquent bien comment est généré l'image des nuages sur les scopes radar ATC.

Les images des différents radar météo composent une image mosaïque qui est ensuite traitée et envoyée vers le système météo (NWS) vers les centres ATC (National Airspace) et vers les centres opérationnels des Compagnies aériennes (dispatch)

Un radar météo effectue 14 scan de l'atmosphère et toutes les 4,5 minutes.

Le scan consiste en plusieurs balayages obliques avec 4 angles différents.

. angle de 0,5°: centre du faisceau correspond à ce qu'on voit à 7270 ft au dessus de l'antenne.
. angle de 5,1°: 28140 ft
. angle de 6,4°: 34020 ft

Les codes couleurs des images sont fonction de la réflectivité des hydrométéores (eau, glace etc)

Il faut 4 minutes pour effectuer ces scan, les traiter numériquement pour une image composite et les adresser aux organismes utilisateurs. Par exemple, des scan initiés à 19:33 seront reçus par l' ATC et les dispatch entre 15 secondes et une minute après 19:38. Ces images sont rafraîchies toutes les 5 secondes.

C'est cette imagerie qui a permis de voir qu'avec les scan initiés à 19:33, le "trou" entre les 2 gros amas nuageux était large de 30 miles, à 19:38, il n'était plus que de 26 miles, à 19:49 12 miles et à 19:58 9 miles puis 7 et 4. L'incident a eu lieu à 20:02.

Les images reçues par les centres ATC sont ensuite intégrés dans leur système de traitement radar et d'imagerie par le système WARP qui leur permet aussi l'affichage des METAR, TAF etc


J'ai regroupé 6 moments de la trajectoire de l'avion avec les moments d'initiation de scan et moment de diffusion de l'image.

La dernière vue est la représentation en 3 D de la trajectoire de l'avion par rapport aux énormes masses nuages (non zoomé et zoomé). Les codes couleurs correspondent à des décibels car le radar est un radar Doppler.



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Dim 02 Avr 2017 10:48

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 02 Avr 2017 10:48 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 16 Juin 2016 17:15
Comme j'étais limité à 5 liens, voici le lien vers les différents dossiers du rapport.

Les plus intéressants sont :

Document 1 : description de l'incident
Document 10 : description et analyse météo
Document 16 : description de l'outil images ATC (WARP)
Document 17 : description de l'outil d'estimation grêle

https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitl ... XTSEARCHT=

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Dim 02 Avr 2017 18:23

 Re: Déroutement cause grêle d'un avion de Delta Airlines
MessagePosté: Dim 02 Avr 2017 18:23 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Dim 29 Nov 2009 22:53
Rappelons le Tristar grêlé qui est en bout de piste à Lyon Satolas et qui sert de salle de réunion


  
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