Point de rupture: le mystère du vol EgyptAir 990.
PAR YAMI HERRERA · PUBLIÉ 31 OCTOBRE 2016 · MISE À JOUR 25 JUIN 2018
Dans l'aviation moderne, les accidents aériens sont à la fois mystérieux et controversés. Le sort tragique du vol EgyptAir 990 a réduit une amitié internationale entre deux alliés, car les enquêteurs de deux pays différents sont arrivés à des conclusions différentes et qui, encore aujourd'hui, persistent dans leur désaccord.
D'une part, nous avons la théorie d'un membre d'équipage qui a délibérément pris la décision d’écraser l'avion dans l'Atlantique, une action appelée «Aircraft-Assisted Suicide» (rappelez-vous les vols avec des antécédents similaires, tels que les récents German Wings en 2015, Silk Air en 1997 et Japan Airlines en 1982, pour n'en nommer que quelques-uns).
D'un autre côté, nous avons la possibilité qu'il se soit écrasé à cause de une défaillance du stabilisateur horizontal du Boeing 767-366, survenue au milieu du vol. Le vol EgyptAir 990 avait décollé de l'aéroport international de Los Angeles, en Californie, le 31 octobre 1999 à 1 h 00, heure locale. Sa destination était l'aéroport international du Caire, en Égypte, faisant escale à New York.
L'avion, un Boeing 767-366ER immatriculé SU-GAP, baptisé "Pharaon Thutmose III", transportait 203 passagers (principalement embarqués à New York) et 14 membres d'équipage de renfort pour le vol transatlantique; Parmi ces membres d'équipage se trouvent le copilote Gamil El Batouty et le commandant Rauof Nour El Din, qui prendront la relève plus tard pendant le vol.
Ils ont décollé de l'aéroport international JFK, aux commandes Ahmed El Habashi, un commandant avec 36 ans d'expérience; le premier officier était Adel Anwar, qui a remplacé un autre premier officier de ligne (Adel voulait arriver au Caire à l'heure pour son mariage) Hatem Rousty, pilote de ligne.
Environ vingt minutes après le décollage de l'aéroport international John F. Kennedy, le premier officier de relève Gamil El Batouty est entré dans le cockpit, pressant le premier officier Adel Anwar de lui donner sa place pour voler le reste du tronçon jusqu'au Caire .
Le premier officier Adel Anwar et le commandant Ahmded El Habashi protestent, car ce n'est pas encore au tour de Gamil El Batouty de prendre le commandement; enfin, après avoir discuté, Adel Anwar et El Habashi sont d'accord.
Gamil El Batouty prend le siège du copilote. Ahmed El Habashi se rend en cabine, laissant le copilote seul aux commandes du Boeing 767.
Dès lors, la tragédie commence dans le malheureux "Pharaon Thoutmosis III", car selon les lectures du radar au sol et les données CVR , le Boeing 767-366 commence sa chute libre avec les moteurs et le pilote automatique éteints et avec une seule litanie au fond que Gamil El Batouty n'arrête pas de réciter tout seul dans le cockpit à 99% de la vitesse du son: "Je compte sur Dieu" "Je fais confiance à Allah".
Alors que Gamil El Batouty répète cette phrase encore et encore, l'avion chute au-dessus de l'Atlantique; l'angle de la descente est tel que dans la cabine passagers il y a une apesanteur absolue, le commandant El Habashi doit "flotter" vers le cockpit pour arrêter la chute. Quand il parvient enfin à le faire, El Habashi demande à Gamil El Batouty alarmé ce qui se passe? Mais il ne reçoit d'autre réponse que la litanie infatigable qui répète inlassablement la RFO: "Je compte sur Dieu".
Le CVR enregistre qu'El Habashi a essayé par tous les moyens de sauver l'avion, malgré les efforts d'El Batouty pour incliner de plus en plus son nez.
(Note: On sait que sur le 767, la profondeur droite et gauche deviennent indépendantes si une force différentielle entre les deux manches atteint un certain seuil, voir l’accident de l’Atlas Air en approche de Houston sur ce forum)
un-avion-cargo-de-atlas-air-s-ecrase-pres-de-houston-t39627-120.htmlL'avion perd rapidement de l'altitude (de 33 000 à 14 600 pieds en quelques secondes). L'avion est tombé à une vitesse telle qu'il a perdu le moteur gauche, ne supportant pas les forces auxquelles il était soumis, le Boeing 767 commence à se désintégrer en milliers de pièces avant de s'écraser à sa vitesse maximale dans l'Atlantique.
Aucune des 217 personnes à bord n'a survécu. Pas même des restes humains complets n'ont été retrouvés, on suppose qu'ils se sont complètement désintégrés dans l'impact brutal. L'épave de l'avion était située à environ 80 milles au sud de Nantucket, au Massachusetts.
Les travaux de sauvetage commencent et les enquêtes sont menées par une équipe d'experts égyptiens, le NTSB, le FBI, entre autres.
Lors de la récupération du FDR et du CVR, les experts soulignent deux causes probables: l'une est la défaillance des stabilisateurs du B767 qui a entraîné la chute de l'appareil, et l'autre cause probable, plus sinistre, le suicide du pilote qui n'aurait pas dû être aux commandes.
Les enquêteurs égyptiens ont nié (et nient encore aujourd'hui) que Gamil el Batouty s'est suicidé et que la phrase qu'il a répétée sans relâche est normale pour ceux qui professent la religion islamique et non pas parce qu'il avait la conviction de se suicider.
De plus, les experts égyptiens ont souligné que dans le CVR Gamil El Batouty et le commandant Ahmed El Habashi ont été entendus parler pour essayer de reprendre le contrôle de l'avion, de sorte que le B767 était tombé à la mer en raison de la panne du stabilisateur.
Mais les experts américains ont plusieurs rapports qui brouilleraient davantage l'enquête: Gamil El Batouty avait une longue histoire de plaintes de harcèlement sexuel à l'hôtel de nuit où les membres d'équipage d'EgyptAir séjournaient à New York; Toutes ces plaintes étaient à la connaissance de la compagnie aérienne qui l'avait prévenu peu avant la tragédie, qu'après ce vol, il leur serait définitivement interdit de voyager aux États-Unis.
Peu de temps après, un pilote déserteur d'Egypt Air a laissé entendre que les dirigeants de la compagnie aérienne avaient en fait réprimandé Gamil El Batouty pour de tels comportements obscènes et que Gamil cherchait à se venger; cependant, les déclarations du pilote déserteur n'étaient pas pertinentes et ont été rejetées en tant que témoin pour l'enquête.
La controverse internationale a éclaté après la publication du rapport officiel du National Transportation Safety Board (NTSB), où un «acte délibéré» de Gamil El Batouty a été signalé comme la cause du crash du vol Egypt Air 990 avec 217 victimes.
L'équipe d'enquête égyptienne a depuis rejeté ce verdict des enquêteurs américains et leurs arguments ont été renforcés d'une manière ou d'une autre au fil du temps, car après l'accident du vol 990, il y a eu des incidents avec les stabilisateurs de Boeing 767; cependant, aucun de ceux-ci ne s'est terminé en tragédie comme celle du vol EgyptAir 990.
Et bien que ces nouvelles données aient été prises en compte pour une éventuelle clarification de la cause de l'accident, la principale pour le NTSB reste un acte délibéré de Gamil El Batouty.
Jusqu'à présent, il n'y a pas d'autre conclusion pour les enquêteurs du National Transportation Safety Board et, à moins d'une panne désastreuse des stabilisateurs du Boeing 767 qui sont toujours en service, le nom de Gamil El Batouty reste impie dans les archives des accidents aériens non résolus de l'aviation moderne.
https://www.transponder1200.com/punto-d ... 6s.twitterLe rapport du NTSB :
https://reports.aviation-safety.net/199 ... SU-GAP.pdf