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Jeu 29 Nov 2018 18:48

 Frustation du BST concernant les règles de sécurité hydravions
MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 18:48 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Canada.

«Continuons»: le Bureau de la sécurité des transports est frustré par les retards dans les règles de sécurité relatives aux hydravions.

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Six personnes se sont noyées à la suite d'un accident d'avion survenu au large des côtes de Saturna, en 2009. Seul le pilote et un autre passager ont survécu. À la suite de la tragédie, le Bureau de la sécurité des transports a recommandé que tous les hydravions soient équipés de «sorties de secours rapides» et que tous les passagers soient tenus de porter un vêtement de flottaison individuel pendant les vols. (CBC)

Des documents révèlent que l'industrie a combattu le "coût prohibitif" des recommandations de sécurité.

Neuf ans...

C'est le nombre d'années qu'attendent les survivants pour des améliorations en matière de sécurité dans le secteur des hydravions au Canada. Améliorations qui, selon eux, auraient permis de sauver des vies lors de leur accident, ainsi que lors des accidents ultérieures.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST), qui enquête sur les accidents aériens, et qui a émis deux recommandations de sécurité en 2011, en convient.

Elle critique Transports Canada, l'organisme de réglementation de l'industrie, pour sa "lenteur" dans la résolution des problèmes de sécurité.

"Allons-y", a déclaré la présidente du TSB, Kathy Fox.

Selon elle, alors que la majorité des passagers d'hydravion survivent au premier crash sur l'eau, 50% meurent ensuite des suites d'une noyade.

Le résultat était encore pire dans cet accident mortel, il y a neuf ans.

Crash-Aérien: chute-en-mer-d-un-hydravion-t13882.html

Leçons mortelles

Le 29 novembre 2009, un hydravion de Havilland Beaver appartenant à Seair Seaplanes a décollé de Lyall Harbour sur l'île Saturna, à destination de Vancouver.

En quelques secondes, il a calé et a plongé dans la mer. Tout le monde à bord a survécu à l'impact, mais deux seulement ont échappé à l'avion en train de couler.

Les six autres, dont une mère et son bébé, ont été emprisonnés à l'intérieur et se sont noyés.

À la suite de la tragédie de Saturna, les enquêteurs du BST ont recommandé que des issues de secours rapides, telles que les fenêtres coulissantes, soient obligatoires dans plus de 700 hydravions commerciaux du pays.

Le BST a également recommandé que tous les passagers portent un vêtement de flottaison individuel (VFI) pendant le vol, plutôt que de les ranger sous les sièges.

"Combien d'autres doivent encore mourir?"

Un petit groupe de soutien formé après le crash de Saturna sait ce qui est en jeu.

La plupart des sièges autour de la table de la salle à manger de Barbara Glenn à Surrey, en Colombie-Britannique, sont vides.

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De gauche à droite: le pilote François St. Pierre, Barbara Glenn et Patrick Morrissey. Saint-Pierre et Glenn ont réussi à échapper à l'hydravion en train de couler Beaver de Havilland, mais son mari, Thomas, ne l'a pas fait. Kerry Telford-Morrissey, épouse de Morrissey, et leur fille Sarah, âgée de six mois, se sont noyés. (Nic Amaya / CBC)

"Je crois vraiment que la majorité des personnes dans cet avion seraient ici en vie aujourd'hui", a déclaré Glenn. "Notre table serait pleine."

Le pilote François St. Pierre, survivant, estime que des fenêtres ouvrantes auraient été la clé.

"Ce serait une histoire différente", a déclaré St. Pierre, originaire de Montréal.

Seuls Glenn et St. Pierre ont trouvé des portes ouvertes et se sont échappés. Les autres, y compris le mari de Glenn, ont été piégés et se sont noyés.

Patrick Morrissey est le troisième membre du groupe de soutien. Il n'était pas dans l'avion, mais sa femme et sa fille en bas l'étaient. Les deux sont morts.

Morrissey a du mal à croire que les améliorations proposées en matière de sécurité doivent encore être mises en œuvre.

"J'étais en colère. J'étais frustré. Maintenant, je suis juste triste. Car combien d'autres doivent mourir?"

Ils ont un allié au Bureau de la sécurité des transports.

La présidente, Kathy Fox, se dit "très préoccupée" par le fait que Transports Canada n'a toujours pas introduit de nouveau règlement de sécurité.

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Des documents montrent que l'industrie s'est opposée à ces mesures.

Les documents obtenus par CBC au titre de l'accès à l'information montrent qu'en 2011, un groupe d'intervenants comprenant des représentants de l'industrie des hydravions, des constructeurs d'aéronefs et des inspecteurs de Transports Canada avait rejeté la recommandation visant à améliorer les issues de secours, invoquant un "coût prohibitif".

Transports Canada a accepté l'évaluation. Des notes d'information non datées récemment préparées à l'intention du ministre des Transports, Marc Garneau, déclarent: "Sur la base du groupe de discussion et de sa propre analyse coûts-avantages, Transports Canada a décidé de ne pas procéder avec… des issues permettant une sortie rapide."

Transports Canada a plutôt recommandé que les pilotes reçoivent une "formation à l'évacuation d'urgence" tous les trois ans.

D'autres documents de Transports Canada révèlent que l'industrie des hydravions s'inquiétait de ce que la recommandation relative aux dispositifs de flottaison individuels effraye les clients potentiels - citant "la perception d'un risque pour les passagers".

Les dossiers révèlent également que les exploitants d’avions de combat s'inquiétaient du "coût supplémentaire" de la recommandation.

Aucune date donnée pour le changement

En 2016, Transports Canada a proposé que le port du VFI soit obligatoire pour les passagers et les membres d'équipage et que les pilotes reçoivent une formation en évacuation d'urgence.

Mais plus de deux ans plus tard, les règlements proposés ne sont toujours pas en vigueur.

Dans un courriel à la CBC, Transports Canada n'a pas indiqué de date d'entrée en vigueur de la réglementation, indiquant qu'elle suivait un "calendrier prescrit" pour les modifications.

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Entre-temps, certains exploitants d'hydravions ont volontairement installé des fenêtres escamotables.

Harbour Air de Vancouver, le plus grand exploitant d'hydravions d'Amérique du Nord, l'a fait dans tous ses hydravions Beaver. Il en va de même pour le Seair de la Colombie-Britannique, propriétaire du Beaver dans le crash de Saturna.

Mais l'opposition aux dispositifs de flottaison individuels pour les passagers est plus répandue.

L'industrie soutient que le fait de porter des VFI à tout moment pour les passagers crée des risques supplémentaires, notamment la possibilité qu'un dispositif se gonfle prématurément et empêche un passager de s'échapper par une sortie serrée en cas d'accident. Une autre préoccupation de l'industrie est que l'usure supplémentaire liée à l'utilisation obligatoire pourrait endommager les VFI.

"Nous ne voulons pas être perçus comme des opposants", a déclaré Vince Crooks, président de la Floatplane Operators Association, basée en Colombie-Britannique.

"Nous voulons simplement nous assurer que lorsque la réglementation sera publiée, elle fonctionnera pour nous, afin que nous n'ayons pas à transférer trop de coûts au client."

Plus de morts en hydravion

La présidente du BST, Kathy Fox, déclare que "C'est une petite somme d'argent qui sauvera beaucoup de vies".

Depuis la tragédie de Saturna en 2009, il y a eu jusqu'à huit noyades à la suite d'accidents d'avion à flotteurs au Canada.

En 2011, un jeune garçon est mort piégé dans un Cessna qui coulait dans une rivière du centre du Québec.

En 2012, deux hommes se sont noyés lorsque leur hydravion Beaver s'est écrasé dans un lac du nord de l'Ontario.

L'été dernier, cinq personnes sont mortes dans deux collisions sur des lacs - l'une dans le centre-sud de la Colombie-Britannique et l'autre dans les Territoires du Nord-Ouest.

Bien que les survivants de l'accident de Saturna croient que les VFI sont importants, ils sont convaincus que de meilleures issues de secours sont essentielles à la survie après un accident.

"Si l'avion possédait des fenêtres ouvrables, tout le monde s'en serait sorti", a déclaré Barbara Glenn.

"C'est une évidence."

Plus ici: https://www.cbc.ca/news/canada/british- ... 40?cmp=rss

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Lun 03 Déc 2018 17:55

 Re: Frustation du BST concernant les règles de sécurité hydravion
MessagePosté: Lun 03 Déc 2018 17:55 
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Inscription: Jeu 21 Avr 2011 03:58
Localisation: Canada
Si j’ai un conseil de sécurité en hydravion ce serait plutôt de s’assoir à côté d’une sortie et de savoir comment l’ouvrir les yeux fermés.

Et en cas d’accident:
-L’ouvrir en restant attaché au siège (ça ne marche pas très bien en apesanteur dans l’eau!)
-Une fois ouverte, garder une main sur le cadre de la sortie (pour garder ses références)
Se détacher avec l’autre.
-Une fois détaché, les deux mains sur le cadre pour se “projeter” dehors en laissant son corps prendre la bonne direction vers le haut.

Dans les “underwater egress course” j’ai déjà vue quelqu’un une fois sortie de la cabine de simulation nager frénétiquement vers le fond de la piscine en pensant que c’était la surface, avant d’être ramené dans la bonne direction par les plongeurs....

Deux fois en plus! :mrgreen:

Mais bon, après un impact qui “sonne” et tout le stress qui vient avec, je vois mal quelqu’un n’ayant pas suivi ce genre de cours garder suffisamment son calme pour se sortir du piège tout(e) seul(e)
En assumant que la structure ne se soit pas déformée au point de bloquer les ouvertures.


  
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Lun 03 Déc 2018 20:44

 Re: Frustation du BST concernant les règles de sécurité hydravion
MessagePosté: Lun 03 Déc 2018 20:44 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Jeu 08 Mar 2012 17:13
Localisation: Pas loin de feu TH 302
Kartoon a écrit:
........

.....
Mais bon, après un impact qui “sonne” et tout le stress qui vient avec, je vois mal quelqu’un n’ayant pas suivi ce genre de cours garder suffisamment son calme pour se sortir du piège tout(e) seul(e)
En assumant que la structure ne se soit pas déformée au point de bloquer les ouvertures.



En aviation terrestre, en cas d'atterrissage forcé, il est recommandé d'entrouvrir les portes avant l'atterrissage, afin d'éviter qu'une déformation du cadre empêche l'ouverture.

Serait-ce aussi une précaution utile, que d'entrouvrir les issues de secours avant le "ditching" en hydravion ?


  
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Mar 04 Déc 2018 13:58

 Re: Frustation du BST concernant les règles de sécurité hydravion
MessagePosté: Mar 04 Déc 2018 13:58 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Jeu 21 Avr 2011 03:58
Localisation: Canada
Le problème c’est que la plupart des accidents en hydravion se passe pendant la période de déjaugeage et d’amerrissage, donc sans avertissement.
En cas de panne moteur en altitude si il y a une bonne surface d’amerrissage en dessous il n’y a pas de raison de penser que ça se passera mal.


  
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