avechelice a écrit:
Salut,
Citation:
sais tu aussi que l'A320 tel que celui du crash d'Habscheim a connu plus de 1400 modifications / corrections ?
Si on examine un avion Boeing (comme le 747 par exemple) je suis a peu près sure que l'on va aussi trouver un nombre important de corrections depuis la mise en service commerciale
Cela ne veut en aucun cas indiquer que l'avion a des problèmes et que ceux-ci sont causes d'accidents graves .....
C'est la même chose pour beaucoup d'inventions et de fabrications humaines ...... on perfectionne ...
A+
Oui mais les premiers A320 avaient quand même de sérieux problèmes.
je te laisse lire un témoignage
Citation:
Le 26 mai 1988, j'assurais la liaison Paris-Genève, avec le deuxième avion livré à Air
France, le F GFKB. Mon copilote, Jean-Marie Cheneaux, était aux commandes. Nous étions
en descente vers 15 000 pieds quand le contrôle de Genève nous a autorisé à 7000 pieds QNH
(pression atmosphérique du lieu ramenée au niveau de la mer). Nous avons alors calé nos
altimètres au QFE (pression de l'atmosphère régnant sur le terrain, en millibars),
conformément aux procédures de la compagnie. Avec ce réglage, nos altimètres devaient
indiquer 0 pied à l'atterrissage, alors que le terrain de Genève est situé à une altitude de 1 400
pieds au-dessus du niveau de la mer.
Une fois le calage QFE affiché, nous avons comparé la hauteur lue sur nos instruments
avec l'indication de l'altimètre de secours, restant calé au QNH. Nous avons bien trouvé la
différence de 1 400 pieds correspondant à l'altitude de Genève. Jusque-là , tout était correct.
Nous pouvions donc sélectionner la hauteur de 5600 pieds (7000 pieds QNH étant équivalents
à 5600 pieds QFE à Genève) sur le système de contrôle du pilote automatique, qui était
engagé.
Pendant la descente vers ce niveau, mon copilote a décidé de reprendre le contrôle
manuel de l'avion et a actionné le bouton de débrayage du pilote automatique. Nous
descendions rapidement vers cette hauteur de 5 600 pieds QFE quand l'alarme de proximité du
sol a retenti. Nous étions dans les nuages, au-dessus du Jura, 7000 pieds QNH était la hauteur
de sécurité correspondant à notre position. Je suspectais une alarme intempestive du système
GPWS lorsque le contrôle m'a signalé que nous étions à 6 000 pieds au lieu de 7000!
En effet, un autre instrument de l'avion, le transpondeur, en plus de faciliter
l'identification radar, transmet l'altitude au contrôle, indépendamment du réglage affiché par
les pilotes. Nous étions prêts, avec le contrôleur, à incriminer le fonctionnement du
transpondeur. Le contrôleur nous a alors ré autorisés à 4000 pieds QNH.
Dieu était avec nous ce jour-là , car, grâce à une éclaircie, j'ai pu apercevoir le sol. Nous
en étions trop près à mon goût! Nous avons maintenu l'altitude jusqu'au-dessus du lac Léman,
avant d'entamer l'approche finale vers la piste. À l'atterrissage, nos altimètres, qui auraient dû
indiquer 0 pied, indiquaient 1 000 pieds!
L'altitude de sécurité de 7000 pieds au-dessus du Jura est définie avec une marge de
sécurité de 1000 pieds. En suivant les indications de nos altimètres, cette marge avait été
réduite à 0 pied. La providence a voulu que l'obstacle le plus élevé utilisé pour déterminer
l'altitude de sécurité n'ait pas été sur notre trajectoire. En cas de crash, nous n'aurions
vraisemblablement pas survécu pour apporter ce témoignage. Les « spécialistes de l'erreur
humaine» n'auraient pas manqué de blanchir l'avion à la vitesse record qui leur est coutumière.
Après quelques difficultés, et devant notre insistance, Airbus a fini par admettre que, en
cas de débrayage du pilote automatique n° 2 ou de « transitoires électriques », le système
pouvait reprendre le calage altimétrique précédent, celui du terrain de décollage. Ce jour-là ,
entre la pression atmosphérique de Roissy et celle de Genève, il y avait l'équivalent de 1000
pieds! Airbus a cependant « oublié» de nous informer que le système d'altimètre barométrique
ne répondait pas aux normes de certification, les deux canaux, pilote et copilote, n'étant pas
indépendants. Cette information a été publiée dans le Bulletin d'ingénierie opérationnelle
d'Airbus n° 06/2, daté de mai 1988 (voir annexe n° 4). Ce bulletin n'a été distribué aux
utilisateurs qu'après l'accident de Habsheim...