For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 78 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6  Suivante

Jeu 07 Aoû 2014 17:50

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique
MessagePosté: Jeu 07 Aoû 2014 17:50 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
quid14 a écrit:
fouvolant a écrit:
...si on peut ergoter sur le calage de l'alti , ...
je ne met pas en doute le rapport, mais les détracteurs/accusateurs évoquent le calage altimétrique,

mais il y a tant de chose contestées...


Depuis l'ouverture du topic le détracteur/ accusateur que je suis selon ta terminologie , se demandait quel calage ils avaient. Helge a trouvé qu'ils étaient au QFE d'Habsheim. C'est tout et j'ai ensuite parlé de la hauteur radio sonde qui a changé la loi de commande de vol. Cesse de faire des procès d'intention et lis tout.

cesse de sentir martyrisé ou visé par mon humble personne ce n'est pas de toi que je parlais,


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Sam 26 Jan 2019 17:16

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 17:16 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
Tss, tss...

En son temps, j'ai travaillé dans un bureau d'étude qui eut à traiter le problème de la durée de remise en poussée de 0 % à 100 % de réacteurs civils et militaires.

Si je me souviens bien, à l'époque, la "norme" était une durée inférieure à 8 secondes pour les moteurs civils (CFM-56 / A-320), et d'une durée inférieure à 6 secondes pour les moteurs militaires (M-53 / Mirage 2000).

Nous avions réussi à trouver la solution technique pour réduire ces délais de remise en pleine poussée.

D'autre part, lorsque l'accident de l'A-320 d'Habsheim passa à la télévision, la vidéo amateur présentée par ...?... démontrait, chrono en surimpression à l'écran, que les deux moteurs avaient atteint 100 % de poussée en moins de 8 secondes.

Sauf que l'avion était resté en palier durant ce laps de temps et que... les arbres du bout de piste étaient déjà arrivés...

Ma conclusion fut que les moteurs n'étaient pas en cause, mais que c'étaient les sytèmes de gestion de cette phase de vol qui avaient empêché l'avion de passer en montée.

Il fut démontré, plus tard, que ces systèmes de gestion de cette phase de vol avaient parfaitement fonctionné, comme prévu par leurs concepteurs : avec une vitesse inférieure à 1,3 de la vitesse de décrochage et un angle d'incidence proche de l'angle d'incidence max, une action à cabrer effectuée sur le manche (stick) ne devait pas être suivie d'effet afin d'empêcher le décrochage par augmentation de l'angle d'incidence à cette vitesse faible.

Même un pilote privé sait cela et se gardera bien de tirer le manche dans ces conditions, tant que la vitesse n'aura pas augmenté jusqu'à atteindre au minimum 1,3 de la vitesse de décrochage dans la configuration.

Pour augmenter la vitesse, il faut mettre du moteur. Des grosses machines comme les CFM-56 mettent un certain temps pour délivrer leur 100 % de poussée.

Si l'avion est déjà au même niveau, voire un poil plus bas que la cime des arbres qui sont en bout de piste, va falloir remettre du moteur très tôt pour ne pas risquer de s'emplafonner les arbres en question.

Ce rapport visuel entre la distance à parcourir durant la durée de remise en pleine poussée et la distance restant réellement avant les arbres, est très difficile à percevoir, à analyser, et le temps de réaction du pilote aux commandes peut atteindre plusieurs secondes. Si vous ajoutez que le nez très relevé d'un avion de ligne aux grands angles ne permet pratiquement pas de voir ce qui se passe devant...

Quel que soit l'avion utilisé, il ne faut pas descendre au même niveau que la cime des arbres, et encore moins plus bas. Sinon, c'est une prise de risque volontaire ou involontaire inutile, dangereuse, suicidaire.

Le problème, c'est qu'on est dans un contexte de meeting, et à cette époque là, malgré la réglementation plus stricte et le sérieux de plus en plus développé dans ces manifestations publiques, il persistait un état d'esprit de surenchère chez beaucoup de pilotes pratiquant les démonstrations en vol, notamment durant les meeting de campagne (j'en sais quelque-chose, pour avoir sacrifié moi aussi à cette pratique qui ne satisfait que l'égo du pilote, n'apporte rien de plus pour le public, sinon à lui faire croire que ce sont des fous de cirque qui pilotent). Je fais amende honorable...

A Habsheim, et à ma connaissance, tous les autres pilotes avaient assisté à un breefing avant meeting. Sauf les deux pilotes de l'A-320...
Et si je me souviens bien, il s'agissait du chef pilote d'Air France et du chef instructeur, ou quelque-chose comme cela. Mettez deux cadors dans un même cockpit et vous obtiendrez une surenchère consciente ou inconsciente de ces deux professionnels pourtant émérites.

Vous allez voir ce que vous allez voir, on va leur en foutre plein la vue avec notre super tagazou ! Auraient pu penser ou dire ces messieurs...
Et ajouter en pensée (ou verbalement !) l'un à l'intention de l'autre : Je vais te montrer ce que je sais faire, moi !

La messe était dite avant même que l'avion n'arrive à ses minimas de vol : assiette/angle d'incidence, vitesse, moteurs, et hauteur sol.

"Ce n'était plus un avion de pilote, c'était un avion d'ingénieurs"... Combien de fois l'avons-nous entendu dans les couloirs, n'est-ce pas !

C'est pourtant le plus bel avion du monde. Et comme un avion vole bien, proportionnellement à sa beauté...

Et pour en revenir à la question initialement posée L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?, je répondrai qu'il semblerait bien que c'est l'informatique qui a pris en défaut l'humain !

_________________
Au-dessus des nuages, il fait toujours beau !


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 17:37

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 17:37 
Hors ligne
Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
Bush Pilot a écrit:
.../... Vous allez voir ce que vous allez voir, on va leur en foutre plein la vue avec notre super tagazou ! Auraient pu penser ou dire ces messieurs...

Tu ne crois pas si bien dire... Je ne me souviens plus exactement des termes évoqués en diverses réunions de l'époque par ceux qui ont pu écouter le CVR (Pas moi), mais il était question de provoquer une érection à certains membres de l'état-major, et principalement à une personne...
Par ailleurs, toujours lors de ces diverses réunions, où pour ma part, je ne faisais que suivre l'aspect technique, et notamment comme tu le dis, le temps de réponse des réacteurs, bien peu des pairs de ces messieurs les défendaient.
Merci pour ton post !

_________________
Abusus non tollit usum.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 19:11

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 19:11 
Hors ligne
Utilisateur surveillé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Bush Pilot a écrit:
Si je me souviens bien, à l'époque, la "norme" était une durée inférieure à 8 secondes pour les moteurs civils (CFM-56 / A-320),
Nous avions réussi à trouver la solution technique pour réduire ces délais de remise en pleine poussée.

D'autre part, lorsque l'accident de l'A-320 d'Habsheim passa à la télévision, la vidéo amateur présentée par ...?... démontrait, chrono en surimpression à l'écran, que les deux moteurs avaient atteint 100 % de poussée en moins de 8 secondes.

Sauf que l'avion était resté en palier durant ce laps de temps et que... les arbres du bout de piste étaient déjà arrivés...

Ma conclusion fut que les moteurs n'étaient pas en cause, mais que c'étaient les sytèmes de gestion de cette phase de vol qui avaient empêché l'avion de passer en montée.

Il fut démontré, plus tard, que ces systèmes de gestion de cette phase de vol avaient parfaitement fonctionné, comme prévu par leurs concepteurs : avec une vitesse inférieure à 1,3 de la vitesse de décrochage et un angle d'incidence proche de l'angle d'incidence max, une action à cabrer effectuée sur le manche (stick) ne devait pas être suivie d'effet afin d'empêcher le décrochage par augmentation de l'angle d'incidence à cette vitesse faible.
Si l'avion est déjà au même niveau, voire un poil plus bas que la cime des arbres qui sont en bout de piste, va falloir remettre du moteur très tôt pour ne pas risquer de s'emplafonner les arbres en question.

Ce rapport visuel entre la distance à parcourir durant la durée de remise en pleine poussée et la distance restant réellement avant les arbres, est très difficile à percevoir, à analyser, et le temps de réaction du pilote aux commandes peut atteindre plusieurs secondes. Si vous ajoutez que le nez très relevé d'un avion de ligne aux grands angles ne permet pratiquement pas de voir ce qui se passe devant...

Quel que soit l'avion utilisé, il ne faut pas descendre au même niveau que la cime des arbres, et encore moins plus bas. Sinon, c'est une prise de risque volontaire ou involontaire inutile, dangereuse, suicidaire.

La messe était dite avant même que l'avion n'arrive à ses minimas de vol : assiette/angle d'incidence, vitesse, moteurs, et hauteur sol.


Je crois qu'il n'y a rien à rajouter je dirais même que l informatique a protégé l humain comme il a été conçu pour le faire. Les protections en incidence ont fonctionnée ''as per design'' pour empêcher l avion de sortir du domaine de vol, le mode Cdv était en Normal. Même sans enregistreur la séquence vidéo prise par un amateur montre par l audio que les moteurs ont bien mis légèrement moins de 8s comme la norme l exige pour atteindre cette pleine puissance malheureusement la commande a été activée trop tardivement la rentrée dans les arbres se fait 1s environ avant la fin de montée de régime.
Quand au don quichotte qui commandait la manip je ne me prononcerais pas sur son égo l ayant connu par ailleurs dans ses activité de pilote d'affaires
Enfin les tentatives de discrédit jetées sur l enquête et sur la falsification des enregistreurs ne sont que de la poudre aux yeux pour cacher la vérité


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 19:34

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 19:34 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
enfin le passage était prévu à 100 pieds, pas à 10
point barre


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:00

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:00 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 15:38
Le 6 août 2014 à la page précédente, Abed cite le témoignage du CDB d'un vol en Airbus 320 en mai 1988 dans lequel on lit :

" Nous étions dans les nuages, au-dessus du Jura, 7000 pieds QNH était la hauteur
de sécurité correspondant à notre position. Je suspectais une alarme intempestive du système
GPWS lorsque le contrôle m'a signalé que nous étions à 6 000 pieds au lieu de 7000! "


En janvier 92 au Mont-Ste-Odile, l'avion n'était pas équipé du GPWS et l'installation de ce système fut l'une des premières modifications apportées par Airbus après le crash à l'ensemble de la flotte.

Il y a apparemment contradiction .


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:04

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:04 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
michael a écrit:
Le 6 août 2014 à la page précédente, Abed cite le témoignage du CDB d'un vol en Airbus 320 en mai 1988 dans lequel on lit :

" Nous étions dans les nuages, au-dessus du Jura, 7000 pieds QNH était la hauteur
de sécurité correspondant à notre position. Je suspectais une alarme intempestive du système
GPWS lorsque le contrôle m'a signalé que nous étions à 6 000 pieds au lieu de 7000! "


En janvier 92 au Mont-Ste-Odile, l'avion n'était pas équipé du GPWS et l'installation de ce système fut l'une des premières modifications apportées par Airbus après le crash à l'ensemble de la flotte.

Il y a apparemment contradiction .

dans notre cas le mec il est en vol à vue
s'il n'est pas capable d'évaluer son hauteur en fonction des obstacles, ....
c'est une erreur de pilote, il a voulu faire de l'esbrouffe, préjuger de ses capacités


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:16

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:16 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 15:38
fouvolant a écrit:
michael a écrit:
Le 6 août 2014 à la page précédente, Abed cite le témoignage du CDB d'un vol en Airbus 320 en mai 1988 dans lequel on lit :

Nous étions dans les nuages, au-dessus du Jura, 7000 pieds QNH était la hauteur
de sécurité correspondant à notre position. Je suspectais une alarme intempestive du système
GPWS
lorsque le contrôle m'a signalé que nous étions à 6 000 pieds au lieu de 7000!


En janvier 92 au Mont-Ste-Odile, l'avion n'était pas équipé du GPWS et l'installation de ce système fut l'une des premières modifications apportées par Airbus après le crash à l'ensemble de la flotte.

Il y a apparemment contradiction .

dans notre cas le mec il est en vol à vue
s'il n'est pas capable d'évaluer son hauteur en fonction des obstacles, ....
c'est une erreur de pilote, il a voulu faire de l'esbrouffe, préjuger de ses capacités


Ma question portait sur la présence du GPWS sur A320 en 88, alorq que son absence en 92 a été relevée comme une des causes du crash au Mont Ste-Odile.


Modifié en dernier par michael le Sam 26 Jan 2019 20:35, modifié 1 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:30

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:30 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
@ TAMERL,
Vous savez quoi, et vous n'allez pas être content, je suis tout à fait d'accord avec ce que vous venez d'écrire là ! :P


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:42

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:42 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
michael a écrit:

Ma question portait sur la présence du GPWS sur A320 en 88, alorq que son absence en 92 a été relevée en 92 comme une des causes du crash au Mont Ste-Odile.

Air Inter avait évalué le GPWS avant 88 mais ne l'avait pas retenu du fait de ses performances insuffisantes. Les fiches d'approche en vigueur (ATLAS) à l'époque indiquaient d'ailleurs le risque de fausses alarmes sur la finale ( un "serpentin"). D'autre part les responsables d'IT, ont pensé que les équipages connaissaient parfaitement les risques de certaines percées du réseau, comme la 05 de Strasbourg et la proximité des Vosges, tant au décollage qu'à l'atterrissage.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:48

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:48 
Hors ligne
Utilisateur surveillé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
@ TAMERL,
Vous savez quoi, et vous n'allez pas être content, je suis tout à fait d'accord avec ce que vous venez d'écrire là ! :P

M092 j'ai toujours eu dans ma vie la conviction de mes opinions de mes conclusions et je les ai toujours exprimées avec sincérité dans les posts concernant ces accidents.
Je n'ai donc aucunement besoin de caution solidaire .....
Mais dites moi on ne vous a pas beaucoup entendu dans l accident du Boeing 737 de Lion Air :roll:


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 20:51

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 20:51 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 15:38
M092 a écrit:
michael a écrit:

Ma question portait sur la présence du GPWS sur A320 en 88, alorq que son absence en 92 a été relevée en 92 comme une des causes du crash au Mont Ste-Odile.

Air Inter avait évalué le GPWS avant 88 mais ne l'avait pas retenu du fait de ses performances insuffisantes. Les fiches d'approche en vigueur (ATLAS) à l'époque indiquaient d'ailleurs le risque de fausses alarmes sur la finale ( un "serpentin"). D'autre part les responsables d'IT, ont pensé que les équipages connaissaient parfaitement les risques de certaines percées du réseau, comme la 05 de Strasbourg et la proximité des Vosges, tant au décollage qu'à l'atterrissage.


Ce qui explique le témoignage cité. Merci de ces précisions.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 26 Jan 2019 21:39

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 21:39 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
en fait le gpws

étudié pour être efficace pour la proximité de terrain, en dessous du niveau 250, donc une vitesse inf à 250 kts,
comme air inter avait un système de prime pour les pilotes sur les horaires les arrivées à plus de 250 kts étaient fréquentes, et forcément le bazar suivait pas,
du coup c'est le système qui est mauvais
la suite on la connait
mais on est sur habseim pas sur mont saint odile :roll:


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 29 Jan 2019 09:51

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Mar 29 Jan 2019 09:51 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
M092 j'ai toujours eu dans ma vie la conviction de mes opinions de mes conclusions et je les ai toujours exprimées avec sincérité dans les posts concernant ces accidents.
Je n'ai donc aucunement besoin de caution solidaire ....


Mais moi de même... Et rassurez-vous, je n'ai pas écrit cela pour vous apporter une quelconque caution, j'ai compris depuis longtemps, au ton de certains de vos commentaires, que vous n'en avez aucunement besoin...Simplement, je m'amuse de constater, que tous les deux, nous pouvons également "enfoncer un équipage" ( principalement un des pilotes pour qui je n'ai aucune indulgence et peut-être pas celui auquel vous pensez...) et être les "avocats d'Airbus" comme vous m'en avez si souvent accusé...

TAMERL a écrit:
Mais dites moi on ne vous a pas beaucoup entendu dans l accident du Boeing 737 de Lion Air .

Tout simplement parce que nous manquons encore de beaucoup d'éléments, CVR notamment, et que je ne connais pas le B737 MAX, autrement que par les quelques informations que l'on trouve ça et là sur le net. Je ne m'exprime essentiellement que sur ce que je connais, ce qui m'évite d'être corrigé et d'en être réduit à m'excuser...
Et ce n'est pas parce qu'on s'exprime avec "conviction et sincérité" que l'on ne dit pas de bêtise !


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 29 Jan 2019 10:30

 Re: HABSHEIM : L'humain a-t-il pris en défaut l'informatique ?
MessagePosté: Mar 29 Jan 2019 10:30 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
fouvolant a écrit:
comme air inter avait un système de prime pour les pilotes sur les horaires,les arrivées à plus de 250 kts étaient fréquentes


Il n'y avait pas à proprement parler de "primes", seulement le "X", ou Coefficient Majorateur de Tronçon" avantageant les étapes courtes et rapides, comme à AF d'ailleurs et je pense qu'il en est plus ou moins toujours ainsi sur CC et MC.
Mais ce n'était pas que cela, qui faisait que la vitesse à plus de 250 Kt en dessous du FL100 était fréquente. C'était plutôt du culturel ( "3000FT, 3 ponts, 300 KT" à Bordeaux par exemple...) Et les arrivées rapides étaient régulièrement demandées lors des contrôles à l'embauche et des CEL.
Cela dit, les approches finales ne se faisait à vitesse élevées ( en régression de vitesse à partir de 200 kt environ à l'interception du plan de descente) QUE par bonnes conditions de plafond et visibilité et de jour...et jamais lors d'approches classiques comme la VOR-DME 05 de LFST.
Le GPWS a été monté à IT très rapidement après l'accident et la façon de conduire les approches initiales et intermédiaires à Air Inter a perduré pratiquement jusqu'à la fusion avec AF en 97, et il n'y a pas eu , à ma connaissance, d'approche interrompue en raison d'alarme GPWS.
Mais , il est vrai que sa présence, ce soir là, aurait pu éviter l'accident... à condition que l'équipage l'ait pris en compte comme crédible, et n'ait pas tenu compte du fameux "petit serpentin" sur les cartes d'approche finale ATLAS (qui a été supprimé rapidement...)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 78 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO