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Lun 11 Mai 2020 12:13

 Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Lun 11 Mai 2020 12:13 
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Petit Nouveau
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Messages: 9
Bonjour les gars,

En lisant divers articles sur les historiques de différents aéroports dans le monde, de nombreuses questions me sont venues à l'esprit concernant les conditions d'implantations, ouvertures, et réglementations de gestion de ces fascinants sites stratégiques pour de nombreuses institutions étatiques ainsi que pour les compagnies y posant ou faisant décoller leurs avions. J'ai aussi découvert un projet d'optimisation du trafic au sol des avions dans les grands aéroports étudié par l'ENAC, le projet/logiciel MOTA, que j'aimerais aussi évoquer avec vous.

Mais dans un premier temps j'aurais voulu savoir s'il existe des critères généraux de choix d'un terrain pour un aéroport donné et de l'aménagement de sa/ses pistes d'atterrissage et décollages, et si oui quels peuvent ils être?
Doit-on au niveau étatique déjà avoir une idée du type de trafic qu'on voudrait y faire transiter et des destinations qu'on voudrait y favoriser, pour savoir par exemple s'il serait dédié au trafic national régional(donc à la réception d'avions régionaux exclusivement), ou au trafic européen(pour la réception des avions moyens-courriers) ou à tous type de trafics d'aviation de ligne(regroupant donc les court, moyens et longs-courriers)?
Peut-on d'emblée envisager un terrain de classe "aéroport international" à la construction des infrastructures, ou doivent elles obligatoirement suivre un process de croissance progressif, en partant d'un petit terrain avec de multiples extensions de terminaux, taxiways et pistes avec les décennies?

Merci pour vos réponses.


  
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Mer 13 Mai 2020 10:51

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 13 Mai 2020 10:51 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Mar 18 Avr 2006 23:02
Localisation: Salon-de-Provence
Il y a plusieurs questions dans ton post. Pas facile d'y répondre précisément.
La décision de construire un nouvel aéroport dépend avant tout d'un besoin. Bien souvent le besoin réside dans le fait qu'il existe déjà un aéroport à proximité mais qu'on ne peut plus développer faute de place ou d'environnement proche saturé. Lyon ne pouvant plus développer l'aéroport de Bron, il a fallu construire Satolas au début des années 70. A Lyon, il y avait de la place donc ça ne posait pas trop de problème. Pour Hong Kong, le besoin initial était identique mais la même solution était rendue impossible faute de place et de lieu disponible. La solution a été de créer une île artificielle. La même solution a été adoptée pour Osaka-Kansai.
Pour les infrastructures, il faut prévoir des pistes en fonctions des vents dominants. Avoir un aéroport et ne pas pouvoir y faire atterrir des avions à cause du vent c'est ballot. Nice souffre de ce problème de temps à autres vu que ses pistes sont quasiment parallèles à la mer. Lorsqu'il y des vents qui viennent de la mer, le vent de travers peut devenir trop important au point de dépasser les limites des avions. Le problème c'est qu'à Nice il n'y a pas de place pour créer une piste perpendiculaire avec du relief au Nord et la mer au Sud. Déjà, quand il a fallu agrandir en construisant une deuxième piste, le sol sous marin s'est effondré.
Pour le coté trafic, c'est le besoin cité plus haut qui dicte la configuration. Pour le coté "aéroport international" on peut très bien avoir un trafic d'un avion de 19 places une fois par jour mais qui vient de l'étranger et on devient aéroport international. Il faut pour cela prévoir un service de douane et de PAF. Généralement ces personnels sont présents uniquement au moment des vols. C'est au gestionnaire de l'aéroport de demander la présence de ces services de l'état au moment opportun.

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Un jour, un jour viendra où le jour ne viendra pas !


  
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Mer 13 Mai 2020 20:24

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 13 Mai 2020 20:24 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
rwy32r Image a écrit:
.../...Pour Hong Kong, le besoin initial était identique mais la même solution était rendue impossible faute de place et de lieu disponible. La solution a été de créer une île artificielle.../...

Au risque de paraître pointilleux, ce n'est pas tout à fait exact. L'île de Chek Lap Kok, dont l'aéroport actuel a pris le nom, existait bien. Elle a été arasée, ainsi qu'une voisine, Lam Chau et leurs remblais ont créé la surface aéroportuaire.
Cette solution est différente de celle adoptée à Osaka, où on est vraiment parti de rien, et où l'île a été "fabriquée".

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Mer 13 Mai 2020 22:39

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 13 Mai 2020 22:39 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway
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Inscription: Sam 23 Déc 2017 13:22
Localisation: les palmes dans l'eau
J'ignore si c'est toujours le cas aujourd'hui, mais longtemps, les architectes ont appliqué l'empirique "règle du 40ème jour" pour le dimensionnement des aérogares.
L'idée, c'est que 40 jours dans l'année, les installations sont sous-dimensionnées, les passagers se bousculent et font la queue... Mais les 325 autres jours, c'est fluide. C'est un choix...

Le souci, c'est quand les prévisions de trafic sont "approximatives", quand ce n'est carrément pas "pifométriques". Ce qui est le cas le plus fréquent. On se retrouve alors avec des installations dépassées dès l'inauguration, ou, à l'inverse, des aérogares pharaoniques, qui ne seront jamais rentabilisables...

Bref, l'art de l'archi est difficile :mrgreen:

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La théorie est un joli pays...
... sauf que personne n'y a jamais vécu !


  
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Jeu 14 Mai 2020 12:11

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Jeu 14 Mai 2020 12:11 
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Petit Nouveau
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Messages: 9
Bonjour à tous,

Je n'espérais vraiment plus de réponses à ce sujet que j'ai senti être plutôt corsé, et je vous en remercie :P !!...

Citation:
rwy32r

Il y a plusieurs questions dans ton post. Pas facile d'y répondre précisément.


Je dois reconnaître avoir la fâcheuse habitude de faire un tire groupé de questions, mais elles suivent tellement une certaine cohérence que je ne vois pas comment faire autrement!!...

Citation:
rwy32r

La décision de construire un nouvel aéroport dépend avant tout d'un besoin. Bien souvent le besoin réside dans le fait qu'il existe déjà un aéroport à proximité mais qu'on ne peut plus développer faute de place ou d'environnement proche saturé. Lyon ne pouvant plus développer l'aéroport de Bron, il a fallu construire Satolas au début des années 70. A Lyon, il y avait de la place donc ça ne posait pas trop de problème. Pour Hong Kong, le besoin initial était identique mais la même solution était rendue impossible faute de place et de lieu disponible. La solution a été de créer une île artificielle. La même solution a été adoptée pour Osaka-Kansai.


Pour ce qui est des aéroports de Paris, j'ai remarqué que c'était plutôt une conversion de bases militaires entre les années 1900/45:çà a été le cas pour les terrains d'Orly et Le Bourget, tandis que pour Roissy on a construit un terrain ex-nihilo. Le problème aussi des implantations aéroportuaires, c'est lorsqu'elles sont entourées d'agglomérations parfois assez proches comme avec les 4 ou 5 aéroports de Londres, là il me semble qu'il s'agit de problème de planification urbaine au long cours...Et je ne sais pas si de simples prévisions d'évolutions démographiques peuvent suffire à un conseil régional pour évaluer l'étendue des terrains qu'il faudra occuper par tranches de 10 ans pour l'extension des espaces urbains...Stratégiquement parlant en tout cas pour les compagnies aériennes, c'est un facteur contraignant pour leur activité, avec des limitations de tranches horaires d'ouverture/fermeture qui impactent les vols longs-courriers...Mais la réglementation OACI n'interdit-elle pas en principe de construire des aéroports proches de villes densément peuplées pour une question évidente de sécurité?!...
Le plus impressionnant effectivement demeure la construction sur des îles artificielles:çà suppose un travail pharaonique en génie civile et surtout pour les pistes de décollage/atterrissage des aménagements en surélévation par rapport à l'océan qui doivent supposer des procédures d'approche spécifiques!!...Elles ne seront certainement jamais comparables à celle de l'ancien aéroport de Hong-Kong au milieu des builidings!!...

Citation:
rwy32r

Pour les infrastructures, il faut prévoir des pistes en fonctions des vents dominants. Avoir un aéroport et ne pas pouvoir y faire atterrir des avions à cause du vent c'est ballot. Nice souffre de ce problème de temps à autres vu que ses pistes sont quasiment parallèles à la mer. Lorsqu'il y des vents qui viennent de la mer, le vent de travers peut devenir trop important au point de dépasser les limites des avions. Le problème c'est qu'à Nice il n'y a pas de place pour créer une piste perpendiculaire avec du relief au Nord et la mer au Sud. Déjà, quand il a fallu agrandir en construisant une deuxième piste, le sol sous marin s'est effondré.


Je pensais moi aussi que le facteur principal pour l'implantation d'un aéroport était les courants dominants du terrain. Mais j'ai du mal à m'imaginer que leur orientation demeure constante sur l'ensemble de l'année, il y a bien des saisons ou çà peut pas mal varier, comment les décollages/atterrissages se font ils alors dans ces conditions?
Les courants traversiers sont un foutu soucis pour les approches finales, et je crois savoir que pour les pilotes les courants en composante arrière sont un cauchemar...S'il y en a à Nice durant l'hiver, il doit y avoir pas mal de déroutement pour éviter de se poser long avec plongeon dans l'océan!!...

Citation:
rwy32r

Pour le coté trafic, c'est le besoin cité plus haut qui dicte la configuration. Pour le coté "aéroport international" on peut très bien avoir un trafic d'un avion de 19 places une fois par jour mais qui vient de l'étranger et on devient aéroport international. Il faut pour cela prévoir un service de douane et de PAF. Généralement ces personnels sont présents uniquement au moment des vols. C'est au gestionnaire de l'aéroport de demander la présence de ces services de l'état au moment opportun


Ah donc il s'en faut de peu pour être de "classe internationale"!!...A ce tarif les aéroports de Schiphol, Luxembourg et Bruxelles ou même Beauvais font partie de ce classement!!...Il ne me semble d'ailleurs et à la réflexion jamais avoir vu d'aéroports dédiés aux dessertes régionales intérieures...J'ai eu ouïe-dire que les contrôles de sécurité chez ADP ont été confiés à des entreprises privées, mais est-ce à différencier des contrôles douaniers(donc de passeports)?

Citation:
Apous

J'ignore si c'est toujours le cas aujourd'hui, mais longtemps, les architectes ont appliqué l'empirique "règle du 40ème jour" pour le dimensionnement des aérogares. L'idée, c'est que 40 jours dans l'année, les installations sont sous-dimensionnées, les passagers se bousculent et font la queue... Mais les 325 autres jours, c'est fluide. C'est un choix...
Le souci, c'est quand les prévisions de trafic sont "approximatives", quand ce n'est carrément pas "pifométriques". Ce qui est le cas le plus fréquent. On se retrouve alors avec des installations dépassées dès l'inauguration, ou, à l'inverse, des aérogares pharaoniques, qui ne seront jamais rentabilisables...


Il y a tout de même une saisonnalité de la demande passagers évidente pour les compagnies, et je pense que les 2 mois d'été(on en est déjà à 60jrs!!) sont souvent synonymes de pointes de trafics et donc d'affluences aéroportuaires dans les 4 coins du globe!!...Dans certains pays-continents comme les USA, la Chine, l'Inde et la Russie, çà doit aussi pas mal fluctuer en fonction des congés nationaux pour les vols internes, sans compter les week-end normaux pour certains déplacements familiaux et la semaine pour les déplacements professionnels...En Europe du fait de la mitoyenneté de certains pays, les lignes à grandes vitesses ferroviaires transfrontalières peuvent capter une partie du trafic aérien...Je ne comprends toujours pas qu'on n'arrive pas à faire des projections statistiques sérieuses pour de tels investissements et infrastructures lourdes!!...


  
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Mar 19 Mai 2020 09:50

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mar 19 Mai 2020 09:50 
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Inscription: Lun 18 Mai 2020 16:50
La problématique du dimensionnement des aéroports est presqu'aussi vieille que les aéroports. On le voit bien avec le recul pour des aéroports comme Roissy qui se sont étendus petit à petit sans aucune vision globale à long terme. On voit hélas aujourd'hui le résultat d'un tel mode de fonctionnement : un grande hétérogénéité dans l'architecture, des interconnexions complexes et un fonctionnement global qui ressemble plus à un château de cartes qu'à un aéroport du 21e siècle.

A cet effet, l'aéroport de Dubaï est un modèle selon moi. Les terminaux sont très bien pensés et les interconnexions simples.


  
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Mer 20 Mai 2020 09:43

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 20 Mai 2020 09:43 
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Inscription: Ven 15 Mar 2019 06:56
Rania48 Image a écrit:
La problématique du dimensionnement des aéroports est presqu'aussi vieille que les aéroports. On le voit bien avec le recul pour des aéroports comme Roissy qui se sont étendus petit à petit sans aucune vision globale à long terme. On voit hélas aujourd'hui le résultat d'un tel mode de fonctionnement : un grande hétérogénéité dans l'architecture, des interconnexions complexes et un fonctionnement global qui ressemble plus à un château de cartes qu'à un aéroport du 21e siècle.

A cet effet, l'aéroport de Dubaï est un modèle selon moi. Les terminaux sont très bien pensés et les interconnexions simples.


Sur qu'on peut difficilement comparer CDG à DXB, le premier inauguré en 1974 et le second en 2000 (et le terminal 3, dédié aux A380 d'Emirates en 2008).
On ne peut pas à CDG tout raser et repartir d'une page blanche, je comprends les passagers étrangers qui n'aiment pas y transiter, trop compliqué de se retrouver des les différentes extensions.
A Dubai, ils avaient déjà la visibilité sur le nombre de passagers qu'ils souhaitaient y faire transiter et ont dimensionné le terminal 3 en fonction des besoins de l'A380, alors c'est vrai que lorsque l'on procède à l'embarquement ou débarquement de 2, 3 ou 4 de ces engins en simultané, c'est pas le gros bazar comme sur d'autres aeroports. Que les passagers de chaque classe puisse avoir indépendamment accès à la porte d'embarquement depuis leur salon dédié, c'est top.


  
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Mer 20 Mai 2020 13:23

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 20 Mai 2020 13:23 
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Inscription: Lun 18 Mai 2020 16:50
Cyril Image a écrit:
Rania48 Image a écrit:
La problématique du dimensionnement des aéroports est presqu'aussi vieille que les aéroports. On le voit bien avec le recul pour des aéroports comme Roissy qui se sont étendus petit à petit sans aucune vision globale à long terme. On voit hélas aujourd'hui le résultat d'un tel mode de fonctionnement : un grande hétérogénéité dans l'architecture, des interconnexions complexes et un fonctionnement global qui ressemble plus à un château de cartes qu'à un aéroport du 21e siècle.

A cet effet, l'aéroport de Dubaï est un modèle selon moi. Les terminaux sont très bien pensés et les interconnexions simples.


Sur qu'on peut difficilement comparer CDG à DXB, le premier inauguré en 1974 et le second en 2000 (et le terminal 3, dédié aux A380 d'Emirates en 2008).
On ne peut pas à CDG tout raser et repartir d'une page blanche, je comprends les passagers étrangers qui n'aiment pas y transiter, trop compliqué de se retrouver des les différentes extensions.
A Dubai, ils avaient déjà la visibilité sur le nombre de passagers qu'ils souhaitaient y faire transiter et ont dimensionné le terminal 3 en fonction des besoins de l'A380, alors c'est vrai que lorsque l'on procède à l'embarquement ou débarquement de 2, 3 ou 4 de ces engins en simultané, c'est pas le gros bazar comme sur d'autres aeroports. Que les passagers de chaque classe puisse avoir indépendamment accès à la porte d'embarquement depuis leur salon dédié, c'est top.


Oui c'est vrai qu'à l'époque, on n'avait pas la visibilité. Mais je suis sûr que si on construisait CDG maintenant, on ne ferait toujours pas ce qu'il faut. Il n'y a qu'à voir comment se terminent les grands projets d'infrastructure en France. Je ne vais pas remettre Notre Dame des Landes sur le tapis mais bon, c'est assez symptomatique. Je rappelle aussi qu'on a longtemps parlé d'implanté un 3e aéroport en région parisienne dans les années 90 et 2000 puis ça s'est terminé en eau de boudin. C'est assez symptomatique du manque d'ambition et de la régression en place...


  
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Mer 27 Mai 2020 14:30

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 27 Mai 2020 14:30 
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Petit Nouveau
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Messages: 9
Je remarque tout de même que depuis le temps que j'ai lancé ce sujet, on a toujours pas répondu à ma question concernant le facteur des courants comme choix de terrain d'implantation:j'ai eu oui-dire que le facteur principal pour l'implantation d'un aéroport était les courants dominants du terrain pour la construction des pistes de décollages/atterrissages. Mais j'ai du mal à m'imaginer que l'orientation de ces courants demeure constante sur l'ensemble de l'année, il y a bien des saisons ou çà peut pas mal varier, comment les décollages/atterrissages se font ils alors dans ces conditions?


  
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Mer 27 Mai 2020 21:39

 Re: Infrastructures aéroportuaires
MessagePosté: Mer 27 Mai 2020 21:39 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 07:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Tu as quand même des vents dominants sur un site que tu choisis. Que tu connais au travers des relevés quotidiens, sur une année, et plusieurs années en arrière.
Par exemple, les dépressions atlantiques Nord, rarement tu en retrouves les vents dominants à Besançon. Donc tu as ces courants météorologiques, assortis à ce que te rends le relief: si tu as une colline susceptible de dévier d'un poil ces vents dominants, ça deviendra la norme au point que tu choisis.
Par exemple, des vents dominants dans la région, du 270, assorti d'une colline un peu à l'Ouest de ton site, orientée Nord-Sud, te fera changer ton 270 en un petit 240 par exemple, ou en gros 310.
On tiendra compte aussi en fonction d'un axe choisi, pour répondre précisément à ta question, des fois où le vent n'est pas "comme d'habitude", donc il sera traversier par rapport à notre axe de piste. La question primordiale est donc: ces vents traversiers sont-ils suffisamment faibles pour entrer dans les tolérances qu'en ont les différents aéronefs qui viendront se poser là?
Et puis il y a aussi la topographie des lieux, où sont placées les agglomérations, comment est le dégagement en amont de chaque sens de la piste, sont-ils dégagés, pour la sécurité, des tas de paramètres et d'autres encore, que certains pourront développer ici s'ils se sentent pour le faire.

_________________
https://www.youtube.com/channel/UCQNl-20DLW3lHyC385oI47Q
http://blog.iledelareunion.net/reunion-kerguelen/


  
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