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Ven 01 Sep 2017 14:43

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 14:43 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 19:09
Localisation: Région Parisienne et (surtout !) Drôme P¨rovençale
+1, Bougainville.

Et au fait... c'est quoi, cet hélico ? :mrgreen: Pas prudents, les gars autour, pas prudents... :lol:


  
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Ven 01 Sep 2017 15:39

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 15:39 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Sam 29 Juin 2013 17:16
Localisation: Proche LFDH
Robinson R44 Raven II immatriculé F-GYAD, S/N 11892
Port d'attache Gonfaron (83)

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"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.


  
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Ven 01 Sep 2017 15:40

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 15:40 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Un hélico de "loueur" apparemment..

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Ven 01 Sep 2017 15:43

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 15:43 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 07 Nov 2011 12:47
CTYONE a écrit:
Robinson R44 Raven II immatriculé F-GYAD, S/N 11892
Port d'attache Gonfaron (83)



Gonfaron, le pays des ânes qui volent........ :lol:


  
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Ven 01 Sep 2017 16:26

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 16:26 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé
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Inscription: Mer 30 Juil 2014 12:17
Localisation: 48.927775,2.043255
Apparemment y'a pas que les ânes :arrow:


  
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Ven 01 Sep 2017 23:08

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Ven 01 Sep 2017 23:08 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 28 Avr 2012 14:38
Localisation: cap 170 à 5km du VOR-DME Rambouillet
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WestJet a déclaré que les eaux qui inondent le Texas devront baisser
avant que les vols vers Houston puissent reprendre,
au moment où la tempête tropicale Harvey
continue de s'abattre sur le sud-est du Texas.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1052620/annulations-vol-calgary-houston-continuent-westjet-air-canada

_________________
Jeff
http://f6aoj.ao-journal.com/crbst_486.html


  
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Sam 02 Sep 2017 23:49

 Re: Un avion de Air France les roues dans l'eau à Mexico
MessagePosté: Sam 02 Sep 2017 23:49 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Dim 13 Fév 2011 12:23
Localisation: LFPT
Najanrita a écrit:
Un avion d'Air France (et d'autres...) les roues dans l'eau sur l'aéroport de Mexico (Mexique) après des inondations. Airbus A380-800 F-HPJD semble-t-il.


C'était le mercredi 30 Août...

Le vol aller avait été un petit peu plus long... passant bien au large des " States " ...

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Le vol retour n'a pas été annulé... juste retardé de plusieurs heures...

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Un kilomètre de route ne mène nulle part... un kilomètre de piste de décollage mène partout... à fortiori trois ou quatre...

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Lun 04 Sep 2017 09:58

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Lun 04 Sep 2017 09:58 
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Grand Reporter

Inscription: Mar 30 Aoû 2005 11:38
Localisation: In the Navy !
Voler droit c'est pour les pilotes pétochons



  
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Mar 05 Sep 2017 15:20

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Mar 05 Sep 2017 15:20 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Ven 26 Aoû 2005 10:52
Photo de l'article

http://www.crash-aerien.news/forum/post562347.html#p562347


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Mar 05 Sep 2017 16:56

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Mar 05 Sep 2017 16:56 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 15:38
J'ai cru un instant que l'on avait consacré 97 pages à ce malheur... 8)


  
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Jeu 07 Sep 2017 13:22

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Jeu 07 Sep 2017 13:22 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
https://www.youtube.com/watch?v=QnJBMYC8ReA

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Jeu 07 Sep 2017 13:26

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Jeu 07 Sep 2017 13:26 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 09:51
Localisation: france
Iceman 29 a écrit:
https://www.youtube.com/watch?v=QnJBMYC8ReA

bin le mec s'en sort bien,


  
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Jeu 07 Sep 2017 13:31

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Jeu 07 Sep 2017 13:31 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 29 Jan 2008 12:51
Iceman 29 a écrit:
https://www.youtube.com/watch?v=QnJBMYC8ReA
Curieux, ce montage narratif...


  
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Jeu 07 Sep 2017 13:43

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Jeu 07 Sep 2017 13:43 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Oui.. Un Fake? Y a des plans impossibles sans savoir à l'avance où va passer l'appareil...

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Jeu 07 Sep 2017 13:57

 Re: Insolites, Photos, Vidéos, Tweet, Instagram. N°30
MessagePosté: Jeu 07 Sep 2017 13:57 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Bon, ben.. pas fake, 1 accident répertorié pour cet appareil N68TQ, un "Quickie" modifié avec des réacteurs de modèles réduits..

http://www.aviationdb.com/Aviation/Airc ... N68TQ.shtm

https://www.youtube.com/watch?v=x_keYAFcsXU


NTSB:

Le rapport complet de l'accident du 13/05/2016. https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/Repor ... l&IType=LA

Citation:
NTSB Identification: WPR16LA110
HISTORIQUE DU VOL

Le 13 mai 2016, vers 1530 heure avancée du Pacifique, un Quickie amateur expérimental, N68TQ, a été détruit lorsqu'il a eu une incidence sur une structure et un terrain suite à une perte de puissance du moteur à Mojave Air and Space Port (MHV), Mojave , Californie. Le pilote a subi des blessures mineures. Le vol d'essai a été mené conformément aux dispositions du Titre 14 Code des Règlements fédéraux Partie 91. Les conditions météorologiques visuelles ont régressé.

L'avion a d'abord été développé et conçu comme un kit à alimenter par un seul moteur à piston. Selon le pilote, lui et un autre individu avaient modifié l'avion pour être alimenté par deux moteurs à turbine, et ils avaient l'intention de l'utiliser à des fins de course aérienne. Le vol d'accident était le troisième vol de l'avion, qui avait accumulé au total environ 0,8 heure de vol, tout cela par le pilote d'accident. Le vol était destiné à commencer à explorer la capacité de manutention et les caractéristiques de l'avion. Le pilote avait l'intention de mener plusieurs circuits dans le trafic de l'aéroport, chacun se terminant par une approche basse et se promenait, avec un atterissage à la fin du vol.

Le pilote a quitté la piste 12 et a effectué sa première approche à la piste 26. Lorsque l'avion était à environ 200 pieds au-dessus du niveau du sol (agl), le pilote a abandonné cette approche et a remonté jusqu'à l'altitude du modèle pour une autre approche. Cette fois, sur la base des vents, il a manœuvré pour un atterissage sur la piste 12. Pendant son évasement à environ 10 pieds d'agl, une rafale du côté droit a perturbé l'avion, et le pilote a appliqué le pouvoir de circuler. Il a entendu un moteur "bobine vers le bas", et a confirmé une perte de puissance sur le moteur gauche via les indications de l'instrument. La perturbation de la rafale et la perte de puissance ont amené l'avion à suivre à gauche vers les avions de ligne stockés à MHV, et le pilote s'est retrouvé pour un B-747 stationné. Il a maintenu environ 30-40% de poussée sur le bon moteur pour nettoyer le B-747, mais il n'a pas été en mesure de corriger le scrutin directionnel avec des contrôles complets de l'aileron / gouvernail. L'avion a effacé le B-747 stationné, a continué à descendre et a touché une remorque de bureau en bois et le terrain peu de temps après.


RENSEIGNEMENTS SUR LE PERSONNEL

Le pilote a tenu un certificat de pilote commercial avec plusieurs cotes. Il a signalé qu'il avait environ 1 650 heures totales d'expérience de vol, y compris environ 0,8 heures dans la construction et le modèle d'avion pour accident. Son examen de vol le plus récent a été achevé en mai 2015 et son dernier certificat médical de la Federal Aviation Administration (FAA) a été délivré en septembre 2015. Le pilote a été employé comme pilote d'essai professionnel pour un fabricant d'avion d'aviation générale.


INFORMATIONS AÉRONAUTIQUES

Généralités

L'information de la FAA indiquait que l'avion a été construit par le pilote et lui a été enregistré en février 2016. Le pilote a signalé que l'avion était équipé de deux moteurs à turbine PBS-TJ40 fabriqués en Tchèque et que les moteurs étaient FADEC (moteur numérique à pleine autorité contrôle) équipé.

L'avion était principalement en construction composite (verre et résine). C'était un design canard, avec les ailes montées à l'arrière et au-dessus du cockpit à un seul endroit. Les deux trains d'atterrissage principaux fixés étaient situés aux extrémités de chaque canard et une roue arrière était située sous le stabilisateur vertical unique et le gouvernail.

La conception originale d'un moteur à piston monté sur le nez a été modifiée par les constructeurs; ils ont fabriqué et installé un cône de nez carré, et installé les deux moteurs de turbine à l'arrière du poste de pilotage, l'un de chaque côté du fuselage, près de l'endroit où les surfaces latérales ont transition vers la surface inférieure. Un moteur a été attaché à l'une ou l'autre extrémité d'une entretoise, de sorte que chaque ligne centrale du moteur / de la poussée était située à environ 2 pieds à l'extérieur de la ligne centrale du fuselage.

Informations sur le moteur

Le moteur a été conçu et commercialisé pour être utilisé sur un modèle d'avion. Selon le manuel d'utilisation et de maintenance (OMM) du fabricant du moteur, le TJ40-G1 était un turboréacteur à un seul arbre avec un compresseur radial à une étape, une chambre de combustion annulaire, une turbine axiale à un étage et une buse d'échappement. Un générateur de démarrage a été logé dans l'ensemble de turbine à compresseur. Une bougie d'allumage en céramique a été intégrée dans la chambre de combustion, et des "tuyaux d'évaporation" ont été utilisés pour "la génération du mélange de carburant et d'air".

Le moteur a produit environ 88 livres de poussée. La consommation de carburant au ralenti a été citée comme 20 ml / min (0,32 gallons par heure-gph), et le taux maximal de consommation de carburant était de 19,2 gph.

L'OMM contenait la prudence suivante:
"Le turboréacteur TJ40-G1 est conçu exclusivement pour les modèles d'avions et ne convient pas à d'autres fins. Ne l'utilisez jamais pour les personnes, les objets ou le véhicule; il ne peut être utilisé que pour un modèle d'avion correctement conçu. Toute autre utilisation peut entraîner des blessures ou la mort ".


INFORMATIONS

METEOROLOGIQUES L'observation automatique du temps MHV 1520 comprenait des vents de 210 degrés à 15 noeuds, une visibilité de 10 milles, des nuages ​​clairs, une température de 32 degrés C, un point de rosée moins 2 degrés C et un altimètre de 29,95 pouces de mercure. Les vents de 1540 ont été signalés comme étant de 220 degrés à 18 noeuds.


INFORMATIONS SUR L'AÉROPORT

MHV était situé à une altitude d'environ 2 800 pieds msl. Il était équipé de trois pistes, comme suit:
- Piste 4/22: 4,746 par 60 pieds
- Piste 8/26: 7 049 sur 100 pieds
- Piste 12/30: 12,503 par 200 pieds

Les pistes ont été organisées de sorte que les seuils de 4 et 8 étaient essentiellement placés, et que l'apex était situé à environ 4 000 pieds au sud-sud-ouest du seuil de la piste 12. De nombreux


navires de rangement stockés / inutilisés ont été garés à l'est de la piste 12, entre les lignes centrales ou les lignes principales étendues des pistes 4 et 8. INFORMATIONS D'IMPRESSION ET D'IMPACT

L'avion a eu un impact sur une zone de l'aéroport utilisé pour stocker et / ou démanteler les compagnies aériennes inutilisées . L'épave très fragmentée était située dans une zone relativement compacte, à environ 3 000 pieds en aval de la piste 12, à environ 1 500 pieds au nord-est de son axe.

L'avion a frappé la remorque de bureau, située parmi les avions de ligne, alors qu'elle était encore en plein air. La remorque était axée sur son axe longitudinal approximativement vers l'est-ouest, et l'avion a d'abord frappé l'extrémité est du côté sud, dirigé vers le nord. Les modèles de dommages étaient compatibles avec l'avion qui passait complètement à travers la remorque. Les canards, les ailes, le stabilisateur vertical et un moteur étaient tous séparés par des fractures du fuselage. Le fuselage a été rompu juste à l'arrière du poste de pilotage, mais le poste de pilotage est resté relativement intact. Aucun combustible fouillé n'a été observé sur les lieux, et il n'y a pas eu de feu.

Aucun FAA ou NTSB n'a répondu à la scène le jour de l'accident et l'épave a été collectée et transportée au hangar du pilote à MHV pour examen ultérieur. Un inspecteur de la FAA a examiné l'épave quelques jours après l'accident.

Tous les composants ont été comptabilisés. L'inspecteur a observé un carburant fauché sous la section du fuselage où le réservoir d'essence était monté. Il n'a pas été en mesure de déterminer la quantité restante de carburant, ni si le réservoir avait été violé. Aucun moteur n'a montré de preuve d'une défaillance non contenue ou d'autres preuves de défaillances mécaniques avant impact.


INFORMATIONS SUPPLÉMENTAIRES

Casque pilote

Le pilote a signalé que pendant le vol et l'accident, il portait son casque modèle HGU-68 de marque Gentex. Le site Web de Gentex a indiqué que le casque «a été conçu pour répondre aux exigences rigoureuses de la marine et du corps de marine des États-Unis» et est équipé d'un système de visière unique qualifié à 600 KEAS (Knots Equivalent Air Speed) conformément à MIL-H-85047A . "

Le pilote a signalé que la visière était en panne au moment de l'accident, mais que la visière s'était ouverte pendant la séquence d'accident et que le pilote avait un œil noir. Dans une communication écrite au NTSB, le pilote a déclaré que sa position de "flinch naturel" était de tourner légèrement sa tête vers la droite, ce qui a entraîné le bouton de friction de la visière du casque, situé sur le côté gauche du casque, étant dans un plus grand nombre position orientée vers l'avant. Il a noté que "quelque chose dans le crash a attrapé le bouton de friction (il y a des marques sur le bouton et la visière est fissurée là-bas) et l'a ouvert, en présentant mon œil sur le crash".


Les causes potentielles de perte de puissance du moteur

Les moteurs à turbine peuvent subir des pertes de puissance importantes ou cesser d'opération tout d'abord, en raison de la perturbation ou de la cessation de l'alimentation de l'un des deux principaux composants d'entrée, du carburant et de l'air. Les interruptions du flux de carburant peuvent être causées par l'épuisement du carburant, la fuite de carburant, les lignes ou filtres contaminés ou obstrués, ou la perte de pression du carburant.

Les perturbations de l'air d'entrée sont généralement le résultat d'un flux d'air perturbé dû à la turbulence atmosphérique, ou des valeurs de glissement ou d'angle d'attaque élevés. Les perturbations du flux d'air d'entrée entraîneront souvent un arrêt du compresseur, où les ailettes du compresseur dépassent leur angle critique d'attaque. Les emplacements du compresseur sont normalement accompagnés de rapports forts tels que "franges" ou un son rugissant plus régulier.

Les déséquilibres entre les flux de carburant et d'air dans le moteur peuvent également entraîner des «flammes», où le mélange d'air de carburant dans la chambre de combustion est soit trop maigre, soit trop riche pour supporter la combustion, et l'incendie dans la chambre de combustion est éteint. De tels déséquilibres sont le plus souvent déclenchés par des changements rapides et / ou de grande taille aux niveaux de poussée du moteur.

Dans ses déclarations d'accident au NTSB, le pilote a signalé que le moteur gauche a perdu tout son pouvoir juste après qu'il a commandé la poussée. Il a déclaré qu'il croyait que la perte de pouvoir était causée par le flux d'air perturbé ou bloqué au moteur, en raison de la rafale de la droite qui a provoqué le passage. Il n'a signalé aucun son semblable à un arrêt de compresseur.


Informations sur le système d'alimentation en rapport avec le pilote

Le pilote a fourni les informations suivantes concernant la configuration du système de carburant, les indications et les conditions post-accident:
- Le réservoir d'essence avait une capacité estimée de 7 gallons, dont 1 gallon inutilisable
. Le réservoir d'essence était situé sous le cockpit avant avant, sous le jambes du pilote
- La quantité du réservoir a été "mesurée avec une jauge de carburant mécanique de type flotteur très répétable sur le dessus du réservoir" directement visible pour le pilote, sur le sol du poste de pilotage entre ses jambes
- Le carburant est acheminé du réservoir vers un raccord en T , puis à travers deux vannes d'arrêt; les vannes ont été trouvées en position «ON» sur le site de l'accident
- L'indication du carburant juste avant l'accident était entre 3/8 et 1/2 réservoir

Le pilote a signalé les informations de planification et d'exploitation suivantes: le
carburant "Bingo" (la quantité à laquelle le test devait être terminé et l'avion atterri) était de 1/2 réservoir
. La quantité de carburant de décollage était suffisante pour 85 minutes de vol lors du vol profil de test planifié. Il a amplifié cette valeur en déclarant que «c'est en croisière économique à 80 mi / h», et était «basé sur la vérification L / D que nous avons effectuée au vol un.
- Il a reconnu qu'avec "Pleine puissance sur les deux moteurs, la durée est beaucoup plus courte".
- La puissance totale sur les deux moteurs donne un taux de montée de "plus de 2 000 fpm".

Le pilote a fourni son estimation des temps et des paramètres de puissance pour le vol comme suit:
- L'avion a été remorqué vers la piste,
- Le moteur a fonctionné pendant 3 minutes à 20% de puissance pour recharger les piles
- Puissance maximale appliquée pour le décollage; la durée était "1-2 minutes"
- Descente inactive pendant 7 minutes.
- Réalisé une approche de la piste 26 jusqu'à 500 pieds; terminé dans le tour
- Environ 20 secondes [à] pleine puissance "
- Descente inactive à la piste 12; terminé en cas d'accident


Calculs de brûlage de carburant NTSB

À l'aide de la quantité de combustible utilisable initialement indiquée par le pilote de 6 gallons et du taux maximal de combustion de carburant OMM, les deux moteurs pourraient fonctionner pendant environ 9,2 minutes à pleine vitesse.

Sur la base des estimations du pilote, les moteurs ont fonctionné pendant environ 17 minutes pour le vol d'accident. Les calculs qui ont utilisé les temps de vol et les paramètres de puissance estimés du pilote, et l'interpolation linéaire pour le taux de combustion du carburant entre le ralenti et la poussée totale ont indiqué que le vol aurait consommé au total environ 2 gallons de carburant.

Les inconnus concernant cet aspect de l'enquête comprenaient la quantité actuelle de carburant avant ou après vol, les taux réels de combustion du carburant aux différents paramètres d'alimentation, les paramètres d'alimentation réels ou les durées de vol réelles à ces paramètres d'alimentation.


Minimum de vitesse de contrôle

La perte de poussée dans un moteur d'un avion multi-moteur réduira ou éliminera la capacité de montée, et introduira des problèmes de contrôle directionnel résultant d'une poussée asymétrique dans des avions de configuration de poussée hors axe. La vitesse de commande minimale en suspension dans l'air (Vmca) est définie par la partie 23 de la CFR 23, la vitesse minimale à laquelle le contrôle directionnel, dans un contexte très spécifique, peut être maintenu avec le moteur critique inopérant lorsqu'il est transporté dans un avion multi-moteur. Vmca ne nécessite ni ne prévoit un taux de montée positif. Vmca est une fonction de multiples facteurs, et est établie par le fabricant lors d'un test en vol. Parce que l'avion avait accumulé moins de 1 heure de temps de vol total dans son programme d'essai, Vmca n'avait pas encore été déterminé.

Le Manuel de vol d'avion (AFH, FAA-8083-3) contenait le texte suivant concernant les pannes de moteur. "Un décollage ou un virage est le moment le plus critique pour souffrir d'une panne du moteur. L'avion sera lent, près du sol, et peut même avoir un train d'atterissage et des volets étendus. L'altitude et le temps seront minimes ... Escalade d'avion la performance sera marginale ou même inexistante, et des obstructions peuvent s'arranger ... Avec la perte d'un moteur, il est primordial de maintenir le contrôle de l'avion et de se conformer aux procédures d'urgence recommandées par le fabricant.

Le pilote a déclaré que, parce que Vmca n'avait pas encore été déterminée, le plan de défaillance du moteur du programme d'essai en vol appelait le pilote à réduire la poussée dans le moteur d'exploitation au ralenti et à atterrir chaque fois que cela était possible. Il a signalé qu'après la perte de la poussée du moteur gauche, il devait maintenir une poussée sur le bon moteur afin d'éviter de frapper les avions de ligne garés. Il a également signalé que l'asymétrie de poussée résultante a entraîné sa capacité limitée à contrôler la trajectoire de vol de l'avion.


Données moteur FADEC

Le moteur a été équipé d'une mémoire non volatile limitée dans le cadre du FADEC. Le pilote a envoyé les deux moteurs (y compris leurs modules FADEC) au fabricant du moteur en République tchèque pour analyse, mais le fabricant n'a fourni que des commentaires limités, ce qui n'a fourni aucune information utile concernant les raisons de la panne du moteur.


Enregistrements vidéo à bord

Une société privée de production cinématographique avait fait équipe avec le pilote et son collègue pour produire un documentaire sur le développement et les essais d'avion. À l'appui de cet effort, la société avait installé plusieurs caméras vidéo sur l'avion et / ou pilote pour ce vol. Le personnel de la société de film a récupéré la plupart de ces caméras avant que le NTSB ne soit conscient qu'elles étaient installées. Sur la base de la description du contenu du pilote, l'enquêteur NTSB responsable a décidé de ne pas demander ou conserver l'une quelconque des images, en raison de son utilité limitée pour l'enquête.


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