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Dim 11 Juil 2021 19:38

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Dim 11 Juil 2021 19:38 
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Gonfleur d'Hélice
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Super mais faut un peu tendre l'oreille:

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A bientôt,


  
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Mar 13 Juil 2021 22:25

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mar 13 Juil 2021 22:25 
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Lun 23 Aoû 2021 19:48

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Lun 23 Aoû 2021 19:48 
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23 août 1945

Le Consolidated B-24H-20-CF "Liberator" #42-50291 nommé "Classy Chassis" du 486th BG 832nd BS, en vol d'essai après remise en état, est pris dans une tempête (Il a été évoqué un windshear) alors qu'il tente d'atterrir sur la base RAF de Warton. Il s'écrase sur un établissement scolaire à Freckelton, dans le Lancashire.
L'équipage de 3 hommes est tué, et il y a 58 victimes dans l'école, dont 38 enfants, âgés de 4 à 6 ans.

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Jeu 26 Aoû 2021 19:33

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Jeu 26 Aoû 2021 19:33 
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Maréchal de l'Air
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26 août 1945

Le commandant en chef du Bomber Command sir Arthur Harris annonce sa démission.

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Sam 04 Sep 2021 17:06

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Sam 04 Sep 2021 17:06 
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Une image époustouflante !

Tout le mérite au photographe... ©Ian Black

Lightning F6, variante améliorée à plus longue portée du F.3 comportait de nouvelles ailes, une meilleure efficacité, des performances subsoniques, des réservoirs au-dessus des ailes, un réservoir de carburant ventral plus grand, la réintroduction du canon de 30 mm. l'utilisation de missiles Red Top. 39 construits. neuf convertis de F.3 et 15 de F.3A

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Mar 21 Sep 2021 11:03

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mar 21 Sep 2021 11:03 
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L'US Air Force reconnaît (implicitement) que tous ses F-117A Night Hawk n'ont pas été retirés du service !

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Photo HD d’un F-117A Night Hawk opérationnel en septembre 2021. Photo © US Air Force

Citation:
C’est sans doute l’information aéronautique la plus importante du mois de septembre. Ce mardi 14 septembre 2021 deux avions d’attaque au sol Lockheed F-117A Night Hawk ont été aperçus sur le tarmac de Fresno ANGB en Californie. Les fameux avions furtifs sont pourtant censés avoir tous été retirés du service par l’US Air Force en 2008. Alors pourquoi treize ans et demi plus tard deux d’entre eux ont évolué aux côtés de chasseurs McDonnell-Douglas F-15C/D Eagle ?

Les deux F-117A Night Hawk à l’abri à Fresno ANGB, près d’un F-15C Eagle.
Normalement la partie militaire de l’aéroport régional de Fresno dans le centre de la Californie n’accueille jamais d’avions particulièrement sensibles. Les McDonnell-Douglas F-15C/D Eagle du 144th Fighter Wing y ont élu domicile tandis que durant la saison estivale deux Lockheed-Martin C-130J Super Hercules du 146th Airlift Wing y sont déployés en alerte contre les feux de forêts. Alors que sont donc venus y faire mardi dernier deux avions qui théoriquement sont des fantômes, des avions officiellement à la retraite ?

Selon l’Air National Guard de Californie ces deux Lockheed F-117A Night Hawk participaient à une mission dite de DACT, pour Dissimilar Air Combat Training. Les mythiques avions furtifs jouaient donc le rôle d’Agressors face aux chasseurs californiens. Une explication logique quand on pense aux deux ennemis potentiels de l’Amérique que sont la Chine et la Russie et à leurs avions respectifs Chengdu J-20 Firefang et Sukhoi Su-57 Felon.

Sauf qu’il y a un gros hic dans l’équation : le Lockheed F-117A Night Hawk a officiellement été retiré du service par l’US Air Force le 22 avril 2008.
En fait ce n’est pas la première fois que l’idée d’un retour aux affaires du fameux avion furtif est évoqué. Nous en avions parlé voici sept ans déjà. Mais désormais ce n’est plus la photo trouble d’un spotter ou d’un journaliste mais bien des images officielles prises par un officier de l’Air National Guard de Californie et disponible auprès de l’US Air Force. D’une manière implicite donc cette dernière reconnait posséder encore au moins deux de ces avions en dotation.

Les passionnés de cet avion légendaire auront sans doute remarqué que s’il arbore toujours une livrée uniformément noire la peinture est désormais beaucoup moins mâte qu’auparavant. Absorbe t-elle toujours aussi bien les ondes radars ? Impossible de le dire actuellement. Les marquages de l’avion intriguent aussi, et au premier rang son tail code TR. Celui-ci ne figure dans aucune nomenclature américaine de 2021. Officiellement l’US Air Force passe de TH pour Hulman ANGB dans l’Indiana à TX pour Fort Worth AFB au Texas.
Le tail code TR nous ramène près de quarante ans en arrière quand le 4477th Test and Evaluation Squadron réalisait l’opération Constant Peg avec des chasseurs d’origine soviétique. Ils simulaient des combats aériens contre des chasseurs américains. Ces avions frappés de l’étoile rouge étaient stationnés dans la très secrète base d’essais de Tonopah dans le Nevada. C’est là que les complotistes et les nerds placent la fameuse Zone 51.
Tonopah abrita durant quelques années les F-117 Night Hawk, quand ceux-ci étaient encore inconnus du grand public. TR fut pendant un certain temps, principalement entre 1985 (ou 1986) et 1990 le tail code du 4450th Tactical Group : la première unité à mettre en œuvre des avions furtifs opérationnels.

Indubitablement l’US Air Force reconnait donc avoir maintenu en état de vol ces avions. Il reste à savoir combien sont encore en dotation, et s’ils ne mènent que des missions DACT ? Les réponses seront sans doute difficiles à obtenir. En tous cas c’est désormais officiel : le F-117 est de retour !

https://www.avionslegendaires.net/2021/ ... u-service/

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Il vaut mieux se taire et passer pour un <bip> plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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Mer 23 Fév 2022 17:49

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mer 23 Fév 2022 17:49 
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Dernier vol du Mirage 2000N en France

Citation:
Le dernier Mirage 2000N encore en service avec DGA EV a tiré sa révérence le 22 février 2022. C’était le dernier avion de ce type encore en service en France, et donc dans le monde, le Mirage 2000N n’ayant jamais été exporté en raison de sa spécificité « nucléaire ».

Image
Départ d’Istres pour le dernier vol du Mirage 2000N sous les couleurs françaises. DGA EV a utilisé
jusqu’à trois Mirage 2000N ces dernières années. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr


Le dernier vol du Mirage 2000N n°356 l’a conduit des installations de DGA EV à Istres vers la base de Nancy où il servira à la formation des mécaniciens. L’avion comptait 5977 heures de vol à son décollage d’Istres, et près de 5979 à son atterrissage à Nancy (dont 212 heures sous les couleurs de DGA EV), à l’issue du vol.

https://www.aerobuzz.fr/defense/dernier ... en-france/

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Mer 23 Fév 2022 20:45

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mer 23 Fév 2022 20:45 
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MACS Image a écrit:
Dernier vol du Mirage 2000N en France



:(


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Mer 01 Juin 2022 13:54

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mer 01 Juin 2022 13:54 
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 23:42
Draken perd son contrat à Nellis et l'USAF s'interroge sur des agresseurs à la mesure de ses F-35

Citation:
L'ESSD Draken a procédé à une centaine de licenciements sur son site de Lakeland Linder International Airport en Floride et 147 autres ont été annoncé dans le Nevada.

Ces lay off ont commencé le 20 mai. Motif avancé par Draken: la fin du contrat ADAIR III à Nellis (voir mon post du 27 mars 2020 sur ce contrat) et l'arrêt des opérations de plastronnage effectuées au profit de l'US Air Force. Effectivement, le contrat prendra fin le 4 juin. Cette décision de l'USAF pourrait être lourde de conséquences et affecter les activités d'autres ESSD dont ATAC.

Cette décision de l'USAF témoigne de sa volonté de voir des avions de 5e génération désormais jouer le rôle des adversaires face à ses pilotes et donc ne plus utiliser les Mirage, L-159 et autres Skyhawk de l'ESSD. L'USAF veut que ses pilotes de F-35 se mesurent à des avions d'un niveau similaire à ceux des avions de combat chinois et russes de 5e génération qu'ils sont susceptibles d'affronter.

L'USAF avait déjà annoncé la réactivation du 65th Aggressor Squadron à Nellis AFB; il avait été précisé qu'il serait équipé de F-35A et de F-22, soit au total une vingtaine d'appareils dédiés aux ADAIR.

La décision de l'USAF, déjà explicitée par des officiers de haut rang, a été confirmée par le Lieutenant General David Nahom, Deputy Chief of Staff for Plans and Programs, lors d'une audition du 17 mai devant le Senate Committee on Armed Services.

Nahom, parlant des ESSD comme Draken, a précisé qu'elles "ne nous fournissent pas ce dont nous avons besoin" sur des sites comme le Nevada Test and Training Range (NTTR) et le Joint Pacific-Alaska Range Complex (JPARC). Noham a ajouté que le besoin de prestations "plus réalistes" était évident. On lira aussi son propos liminaire sur l'état de l'USAF.

La fin du contrat de Draken est donc à suivre. Elle ne remet pas totalement en question les marchés passés avec l'USAF et la Navy mais elle va obliger les ESSD spécialisées à revoir leur parc, leurs ambitions et leurs investissements.

http://lignesdedefense.blogs.ouest-fran ... 23091.html

Sur le même sujet :

Pour « Red Flag », l’US Air Force préfère des F-35 « agresseurs » aux avions fournis par des prestataires privés
http://www.opex360.com/2022/05/29/pour- ... es-prives/

Un F/A-18 Super Hornet aux couleurs chinoises
http://www.opex360.com/2022/05/31/un-f- ... chinoises/

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Mar 21 Juin 2022 12:42

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mar 21 Juin 2022 12:42 
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Le joli Hawker P 1052, un avion expérimental, était en fait un Sea Hawk avec des ailes en flèche ! Il s'agit du deuxième appareil, qui s'est écrasé en avril 1951, tuant le pilote, le capitaine d'aviation "Wimpy" Wade.

Une grande partie des données acquises dans le cadre de ce projet a été utilisée sur le Hawker Hunter.



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Mar 21 Juin 2022 12:51

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mar 21 Juin 2022 12:51 
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Hawker P 1052 au Farnborough Air Show, Royaume-Uni, en 1949.

A 6m54s.

https://youtu.be/M3J73O03IGM

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Sam 16 Juil 2022 19:10

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Sam 16 Juil 2022 19:10 
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Pas massif mais original toutefois, cet Elephant Walk de sept drones militaires Bayraktar Akinci organisé par l'industriel turc Baykar !

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Mer 27 Juil 2022 23:07

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Mer 27 Juil 2022 23:07 
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https://youtu.be/OnhT9ElPO4g


Traduction du texte de la vidéo:

Le Supermarine Scimitar ; pas trop affuté.

https://militarymatters.online/forgotte ... too-sharp/

Lorsque le nom "Supermarine" apparaît, il évoque immédiatement le Spitfire, l'avion le plus réussi et le plus emblématique de la société. Bien sûr, le Spitfire n'est pas né de nulle part, mais était l'évolution des décennies de travail de Supermarine sur la technologie de pointe, ainsi que le soutien de l'énorme société Vickers-Armstrong qui a acheté Supermarine en 1928.

Mais le Spit était le premier avion terrestre de production de Supermarine et représente une réalisation vraiment remarquable. Il est dommage que le dernier avion de série de la société n'ait pas égalé le succès de son célèbre ancêtre.

Le Supermarine Scimitar.

Ce chasseur monoplace multirôle à capacité nucléaire était le produit d'un développement assez long et compliqué. Pour être juste, cela était dû au fait qu'après la Seconde Guerre mondiale, la Royal Navy expérimentait plusieurs idées sur la manière dont le développement des porte-avions allait se dérouler.

Les premiers atterrissages d'essai d'avions à réaction sur des porte-avions britanniques en 1945 ont montré qu'à mesure que la technologie mûrissait, les porte-avions existants auraient du mal à gérer un nombre intéressant d'avions. En fin de compte, les Britanniques développeront le poste de pilotage incliné et la catapulte à vapeur pour résoudre le problème et ceux-ci devinrent en grande partie la norme sur les porte-avions conventionnels.

Mais à la fin des années 1940, la Royal Navy réfléchissait sérieusement à une autre idée. Le support de pont en caoutchouc à ressort. L'idée était qu'avec des trains d'atterrissage renforcés représentant une proportion importante du poids des avions porteurs, de meilleures performances pourraient être obtenues si elles n'étaient tout simplement pas incluses. En fait, il a été calculé que la conception d'avions sans train d'atterrissage pouvait réduire jusqu'à 15 % leur tonnage.

Les porte-avions seraient équipés d'un pont spécial qui permettrait à un avion d'accrocher un fil d'arrêt et d'avoir un atterrissage forcé contrôlé. L'idée a fonctionné - en quelque sorte - et Supermarine a été chargé de commencer le développement d'un nouvel avion de chasse bimoteur qui pourrait fonctionner sur ce type de pont de porte-avions.

Cet avion, le Vickers Supermarine 505, a été rapidement supplanté en 1948 lorsque la Royal Navy a décidé que les ponts suspendus étaient une mauvaise idée et voulait que le nouvel avion ait un train d'atterrissage après tout. Supermarine a rapidement créé le 508, qui a conservé l'empennage en V et les moteurs jumeaux Avon du 505, mais maintenant avec un train d'atterrissage tricycle. Le prototype 508 a volé en 1951, suivi d'une deuxième version améliorée en 1952.


Cet avion, désigné Vickers Supermarine 529, était équipé de l'armement spécifié de quatre canons Aden de 30 mm, ainsi que d'un cône de queue plus long destiné à monter un radar d'avertissement arrière en service.

Cependant, il était déjà reconnu depuis longtemps que les jets à aile droite devenaient rapidement obsolètes en utilisation de premier rang, et si la conception devait avoir un avenir, elle devrait être repensée en une conception à aile en flèche pour lui donner des capacités transsoniques. Un autre avion d'essai a été construit, le Type 525, qui avait non seulement la nouvelle configuration de l'aile, mais a également renoncé à l'empennage en V pour un agencement plus conventionnel.

Ce premier vola en avril 1954 et se montra considérablement plus prometteur que ses prédécesseurs à aile droite. Les essais en vol et les essais d'atterrissage du porte-avions ont montré que l'avion avait du potentiel, bien qu'ils aient également révélé que l'avion n'allait pas faire un chasseur particulièrement bon car ses performances tombaient au-dessus de 25 000 pieds.

Cependant, le 525 a pu tester de nouvelles technologies qui réduisaient les vitesses d'atterrissage et de décrochage et les moteurs jumeaux Avon ont donné une énorme quantité de puissance. L'avion a été perdu dans un accident tragique en juillet 1955 qui a coûté la vie au pilote d'essai, le capitaine de corvette Rickell.

Malgré cela, la Royal Navy a décidé qu'avec le développement du nouvel intercepteur Sea Vixen, la conception de Supermarine fournirait une excellente base pour un nouveau chasseur multirôle de bas niveau. Le nouveau modèle a été désigné Type 544 et comportait un nez plus long, une colonne vertébrale dorsale et un fuselage régi par la zone.

Trois d'entre eux ont été construits et ils ont formé la base de ce qui est devenu le Scimitar, dont le premier modèle de production a volé le 11 janvier 1957.





Le nouvel avion était l'avion le plus lourd, le plus gros et le plus puissant que la Fleet Air Arm ait utilisé jusque-là. Cela fut amplement démontré le 9 avril 1956 lorsque, lors d'un décollage d'essai du HMS Ark Royal , le pilote oublia de desserrer le frein de parking. Malgré cela, il a quand même pris l'air !

Initialement propulsés par deux turboréacteurs Avon RA / 24 qui produisaient chacun 10 000 livres de poussée, ceux-ci ont rapidement été supplantés par des Avon 202 plus puissants qui produisaient 11 250 livres chacun. La vitesse maximale était de 740 mph au niveau de la mer et l'autonomie était de 1 400 miles. L'armement était de quatre Aden avec 160 cartouches par canon et quatre points durs d'aile capables de transporter 1 000 livres chacun.

Cela peut sembler bas, mais le Scimitar était également équipé pour transporter la bombe nucléaire "Red Beard". Au fur et à mesure que la durée de vie de l'avion progressait, il acquerrait également la capacité de transporter des missiles air-sol Bullpup et des chercheurs de chaleur AIM-9 Sidewinder.

Mais les fonctionnalités avancées du Scimitar en ont fait une bénédiction mitigée. D'une part, sa grande puissance et ses fonctionnalités avancées signifiaient que l'avion avait une bonne maniabilité, en particulier à basse altitude, et de nombreux pilotes de la FAA étaient apparemment très désireux de piloter le nouveau hot rod.

Mais s'il s'est avéré à bien des égards un bond en avant dans les capacités des groupes aériens de la Royal Navy, il y avait un coût substantiel. Le Scimitar nécessitait une maintenance extrêmement lourde, ce qui n'était guère surprenant pour un nouvel avion de haute technologie, mais il était si gros et si lourd qu'il fonctionnait à la limite de ce que de nombreux porte-avions britanniques pouvaient gérer.

Cela n'a été que trop graphiquement et terriblement démontré lorsque le tout premier escadron opérationnel de Scimitar a atterri sur le HMS Victorious le 25 septembre 1958 .

Le Victorious venait de terminer un radoub de 30 millions de livres sterling sur huit ans et devait être le premier navire à embarquer l'avion le plus récent et le plus avancé de la Royal Navy. En conséquence, le navire avait un important contingent de presse à bord pour documenter l'événement.

Le commandant du 803 Naval Air Squadron, le commandant John Desmond Russell, a effectué un atterrissage manuel dans son Scimitar. Puis le fil d'arrêt s'est cassé.

Le Scimitar de Russell roula sur le côté et tomba dans la mer. Malgré tous les efforts du plongeur de sauvetage, il n'a pas pu se libérer de l'avion et s'est noyé.

Ce premier incident a donné une indication de la durée de vie du Scimitar. Sur un total de 76 avions de série construits, 39 ont été perdus dans des accidents, soit un taux de perte de 51% de tous les avions produits. Neuf pilotes sont morts dans ces accidents.

La durée de vie du Scimitar était courte, comme celle de beaucoup de ses contemporains de l'époque. Il n'a jamais été utilisé au combat, malgré quelques appels rapprochés, et en 1963, il a commencé à être remplacé en tant qu'avion d'attaque principal de la FAA par le Blackburn Buccaneer, un avion de loin supérieur.

Initialement, le Scimitar servait aux côtés de son remplaçant comme ravitailleur pour le nouvel avion d'attaque, mais avec l'introduction du Buccaneer S.2, les jours du Scimitar étaient comptés. Il a servi jusqu'en 1969 (ou 1970, selon la source), ses dernières tâches étant avec l'unité des besoins de la flotte fournissant des cibles d'entraînement pour la formation des opérateurs de radar. Les avions restants ont été mis au rebut, à l'exception de trois qui sont conservés dans des musées, deux au Royaume-Uni, un aux États-Unis.

Il est facile de regarder le Scimitar, avec une durée de vie de première ligne de cinq ans et un record de pertes épouvantables et de le considérer comme un échec. Mais pour être juste envers l'avion, il innovait dans la technologie aéronautique dans l'un des domaines les plus dangereux - les opérations de transport. Il le faisait également sur des navires qui étaient à peine capables de manipuler un avion aussi gros et lourd que le Scimitar.

Après tout, la marine américaine avait beaucoup de problèmes avec les jets de cette même période, mais avait au moins l'avantage de disposer de ressources suffisantes.

Mais les pertes du Scimitar paieraient leurs dividendes dans l'expérience qu'ils ont donnée à la Royal Navy. Cela signifiait qu'au fur et à mesure que le service investissait dans les années 1960 dans des avions encore plus gros et plus complexes comme le Buccaneer et le F-4 Phantom, leurs équipages avaient une expérience d'avions fonctionnant à la limite de capacité qui était un pas en avant par rapport à la marine de première génération. chasseurs à réaction.

Il n'est donc peut-être pas juste de juger le Scimitar trop sévèrement, malgré son bilan.

SUPERMARINE SCIMITARS

Beaucoup de travaux de maintenance à commencer après l'atterrissage. Selon les rumeurs, cela prenait plusieurs centaines d'heures par heure de vol.

https://twitter.com/CcibChris/status/15 ... 6938512386

Photo IWMc..
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Sam 10 Sep 2022 00:57

 Re: L'aviation militaire de 1945 à nos jours
MessagePosté: Sam 10 Sep 2022 00:57 
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Amiral de l'Air
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Mes enfants disent "NON" !

Un regard intéressant sur le radar double recherche et poursuite AN/ASG-21 du B-52G. Le système de contrôle de tir a été utilisé pour guider le canon M61A1 monté sur la queue du bombardier. #Funfact : Il a même absorbé un missile HARM pendant la guerre du Golfe de 1991. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USAF


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