Boeing RB-52B-15-BO Stratoforteresse #52-8714 en cours de démantèlement pour ôter certains éléments à Chanute TTC (Technical Training Center) à Rantoul, dans l'Illinois. L'avion sera ensuite reconstitué et redésigné GB-52B, c'est à dire cellule d'instruction au sol à Chanute TTC en 1965. Les stagiaires ont maintenu cette cellule en très bon état, y compris les marquages de sa vie opérationnelle et même son nom, "City of Riverside". Riverside est la ville voisine de March AFB, en Californie, où ce B-52 a servi dans le 22nd BW jusqu'à sa réforme.
Cette cellule a été "scrappée" lors de la fermeture de Chanute AFB en 1993 (Devenue Rantoul National Aviation Center, Franck Elliott Field).

L'avion en cours de démantèlement :

Le même après "reconstruction" :

Le #52-8714 pendant sa vie opérationnelle à March AFB.

_________________
Abusus non tollit usum.

Grumman F8F-1 "Bearcat" BuAer #95001 de l'escadron VF-1A à Monterey, Californie en 1947.
Le concept du "Bearcat" est basé sur l'évaluation par les équipes de Grumman d'un Focke-Wulf Fw- 190 capturé en 1943 en Angleterre. Son allure en diffère toutefois quelque peu en raison de l'exigence de rallongement des trains principaux, de façon a pouvoir installer l'hélice quadripale.
Le F8F fut principalement prévu pour remplacer le Grumman F4F Wildcat. Il était un peu plus lent que le Chance-Vought F4U qui utilisait le même moteur Pratt & Whitney R-2800, mais il était plus manoeuvrable et montait plus vite.
Neil Armstrong répondait immédiatement "Bearcat" quand on lui demandait quel était son avion préféré. Il reçut sa certification de la Navy à 19 ans sur ce type d'appareil.
Les F8F ne connurent pas le feu de la WW2.
Outre les Etats-Unis (ASAF, US Navy), la France, la Thaïlande et le Sud-Vietnam utilisèrent le F8F "Bearcat". Construit à 1265 exemplaires.
Cet avion se retourne au décollage de NAF El Centro le 28 avril 1948. Le pilote est blessé.

_________________
Abusus non tollit usum.

Le Bearcat n'a t-il pas remplacé le hellcat et non le Wildcat???
Sait-on ce que le FW-190 lui à apporté?
Je profite de l'occasion pour féliciter Valmy de ses connaissances encyclopédiques

_________________
A bientôt,

On est bien dans la séquence. Le Wildcat avait atteint ses limites de développement, et le Hellcat donnait encore satisfaction.
Pour les apports du Fw-190, il faudrait interroger les ingénieurs de chez Grumman, mais en regardant bien les deux avions, on note tout de même certaines similitudes, pour ne pas dire des ressemblances : Le fuselage (Le moteur du Bearcat étant plus gros en diamètre, ce n'est pas flagrant, mais il y a un air de famille), la position presque médiane du cockpit, mais surtout les atterrisseurs.

_________________
Abusus non tollit usum.

Les parkings de la NAS Kwajalein, dans les iles Marshall en 1963 et 1964.

Grumman UF-16 "Albatross" BuAer #137905

Douglas RA-3 Sywarriors de l'escadron VAP-61 basé sur NAS Agana, et la dérive du Grumman UF-16 "Albatross" BuAer #141283 qui sera cédé plus tard à la marine Mexicaine :

Un Lockheed EC-121 de la NAS Point Mugu :

Un Handley-Page "Hastings" du 40 Sqn de la RNZAF :

Et pour finir, un Douglas R4D-5 BuAer #39058 (Ex USAF #42-23994) :

_________________
Abusus non tollit usum.

Fairchild AC-119K "Stinger". Ces types d'avions (AC-119G "Shadow" et AC-119K "Stinger") furent développés par l'USAF pendant la guerre du Viet-Nam. Ils ont remplacés les Douglas AC-47 "Spooky" et ont opéré par la suite conjointement avec les versions du Lockheed AC-130 "Spectre".



Et quelques détails internes :

_________________
Abusus non tollit usum.

Irrésistible
Superbe photo du Rafale C121 113-IZ portant une déco spéciale pour les 30000 HdV.

Photo RENAUD T. (Reno62)

_________________
Abusus non tollit usum.

Lockheed F-104 Starfighter

Il faudrait des pages et des pages pour raconter toute l’histoire de ce chasseur construit à plus de 2500 exemplaires à partir de 1954. En dehors de son nom officiel, il portait aussi les sobriquets de « faiseur de veuves », « cercueil volant » ou « Fallfighter » qui faisaient allusion à son taux élevé de pannes et d'accidents.

La Force Aérienne Belge utilisa le F-104G pendant un peu plus de vingt ans, entre février 1963 et septembre 1983. Les 100 F-104G construits sous licence par SABCA (immatriculés FX-1 à FX-100) et les 12 TF-104G biplaces construits par Lockheed (immatriculés FC-1 à FC-12) étaient répartis comme suit : 1er Wing basé à Beauvechain, 349ème et 350ème escadrilles et 10ème Wing basé à Kleine-Brogel, 23ème et 31ème escadrilles.
38 F-104G et 3 TF-104G furent perdus dans des accidents.

En cours de construction chez SABCA (aussi pour la Luftwaffe)







En vol ou au sol :
























The Slivers :





Et pour terminer, une photo collector : 26 - 28 février 1964, Chaumont Air Base à l’occasion du 13ème anniversaire de l'AAFCE. (Allied Air Force Central Europe) ; « The 7 Up »

S/L Eric Shelton RAF 11 Squadron
Cpn Claude François FAF EC 1/2 Cigognes
Cpn Philippe Bosman BAF 350 Squadron
1Lt D.J. Faas RNLAF 306 Squadron
F/Lt Nav Robert Arnott RAF 11 Squadron
Cpn John Hoskins USAF 23rd TFS
Hpt Erhard Gödert GAF JaboG31
F/Lt J.C. Price RCAF 434 Squadron

Ah, les belles lampes à souder !
Le taux d'attrition sur accident me parait tout de même assez important (41% si j'ai bien lu), pour un avion exploité en temps de paix...
Je crois savoir que la Luftwaffe, qui a "alourdi" la machine par l'adjonction de dispositifs supplémentaires, a subi de nombreux accidents pour essentiellement ce motif, mais j'ignorais que la Force Aérienne Belge ait également subi tant de pertes. Une explication ?

_________________
Abusus non tollit usum.

Le F-104. Une explication ?

J’ai vu plusieurs fois évoluer le F-104. Chaque fois je me suis demandé s’il s’agissait d’un avion ou d’une fusée. C’est un des avions construits en série parmi les plus denses au monde. Je me suis posé des questions sur sa finesse, son CX et sa capacité à évoluer aux basses vitesses. Puis je l’ai comparé au DC-3 puisque leur masse en charge est semblable.

DC-3 : 92 m² 11,6 t 124 kg/m²
F-104 : 18,2 m² 12,4 t 721 kg/m²

On comprend alors que la perte de quelques kilos de poussée envoie le F-104 au tapis.
Simple rappel car je n’apprends rien à personne.

Une petite anecdote à propos des "lampes à souder" qui émettaient un bruit très particulier, proche d'un sifflement ininterrompu.
J'ai longtemps habité le Brabant Wallon, à une quinzaine de kilomètres de Beauvechain et pile dans l'axe de la piste. A l'époque, cella sifflait quotidiennement dans les airs et il y avait aussi des "bang" fréquents.
J'avais un perroquet gris d'Afrique, un "Jaquot", qui imitait tout cela à la perfection ...
Ambiance aussi dans la maison

Pour les amateurs, ce lien http://belmilac.wetpaint.com/page/Lockheed+F-104G+-+TF-104G+Starfighter fournit la photo et un bref historique de chaque F-104 utilisé par la Force Aérienne Belge.

Un autre intercepteur conçu au milieu des années 50, et très particulier avec ses deux réacteurs superposés, le EE / BAC Lightning ici dans sa version F.6 qui était aussi caractérisée par des réservoirs supplémentaires placés au dessus de l'aile.
Très rapide (Mach 2,27) et performant, son armement et surtout son autonomie étaient limités.

A noter (source Wikipedia) :
Les deux réacteurs n'étaient pas exactement superposés, puisque l'entrée d'air du réacteur inférieur était au niveau de la racine des ailes et l'entrée d'air du réacteur supérieur juste derrière l'emplanture. Ceci permettait de réduire la surface frontale du fuselage, et aussi limiter les risques qu'un incendie sur un réacteur ne se propage à l'autre. Une conséquence de ce fait était que la tuyère du réacteur inférieur était plus longue.
Le train d'atterrissage principal, sous les ailes, ne se repliait pas vers l'intérieur (c'est-à-dire vers le fuselage) comme c'est le cas habituellement mais au contraire vers l'extrémité des ailes. En conséquence, les pneus étaient d'une largeur assez faible et s'usaient à une telle vitesse qu'il fallait les changer tous les 7 atterrissages.

Y a que les Anglais pour construire un avion aussi bizarre.
Pour l'autonomie,en vol de convoyage, il pouvait couper un réacteur en croisière!

_________________
A bientôt,

Pit, voilà encore du British ...

Le De Havilland Sea Vixen est un avion de chasse britannique biplace et biréacteur, embarqué à bord de porte-avions. Construit à 151 exemplaires, il a été utilisé de 1959 à 1972 uniquement par l'aéronavale britannique.







Un exemplaire préservé et volant encore à ce jour :