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Sam 09 Jan 2016 19:23

 L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Sam 09 Jan 2016 19:23 
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Fokker D.VII

Avion de chasse

Le Fokker D.VII était un avion de chasse biplan allemand de la Première Guerre mondiale et il était considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de cette guerre.

Vitesse maximale : 187 km/h
Masse : 700 kg
Longueur : 6,95 m
Distance franchissable : 266 km
Envergure : 8,90 m

Premier vol : janvier 1918

Constructeur : Fokker

Image

https://www.youtube.com/watch?v=rpJIbujIviY


https://www.youtube.com/watch?v=3RbJtBOhkks


3 Janvier 2016
https://youtu.be/gOT8A2ZX6XM

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Lun 11 Jan 2016 18:53

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Lun 11 Jan 2016 18:53 
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Sopwith Camel.

Avion de chasse.

Le Sopwith Camel est un avion de chasse britannique de la Première Guerre mondiale. Il fut sûrement le meilleur avion conçu par le bureau d'études de Sopwith. Environ 6 000 Sopwith Camel ont été produits à partir du 22 décembre 1916.

Vitesse maximale : 182 km/h
Longueur : 5,71 m
Envergure : 8,53 m
Poids à vide : 421 kg
Poids en charge : 659 kg

Type de moteur : Moteur rotatif Gnome
Constructeur : Sopwith Aviation Company

Puissance du moteur rotatif : 160 Hp

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A cause de l'effet gyroscopique du moteur, L'appareil a tendance à plonger en tournant à droite et à grimper en tournant à gauche.

Il n'y pas de manette de gaz sur moteur rotatif Gnome, la puissance est réglé en combinant l'allumage des magnétos de certains cylindres.
Il y a un sélecteur de magnéto, plein gaz, 1/2, 1/4, 1/8.

Il n'y pas d'échappement, le moteur est donc très bruyant.

Image

https://www.youtube.com/watch?v=HKIToneEjYg


Ce moteur a un système de graissage à huile perdue. Il consomme 12 litres d'huile à l'heure. Les gouttelettes d'huile perdues viennent se coller sur les lunettes et le visage du pilote qui dispose d'un chiffon pour essuyer ses verres..

Les cales de l'appareil au sol ne sont pas faciles à retirer des roues non freinées.. Le mécanicien doit être très attentif durant cette opération.

Le vent de travers n'est pas son fort à l'atterrissage.

Une belle machine.

https://www.youtube.com/watch?v=Hq78ZocOAkY


Le Sopwith est gaz à fond quand le Spitfire est à la limite du décrochage.. Ray Hannna aux commandes du Spit.
https://www.youtube.com/watch?v=j6PnKUEFX8g

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Jeu 14 Jan 2016 19:19

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Jeu 14 Jan 2016 19:19 
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Albatros D-II.

Moteur: Mercedes D.III
Puissance: 160 ch
Envergure: 8.50 m
Longueur: 7.40 m
Hauteur: 2.71 m
Poids à vide: 637 kgs
poids chargé: 888 kgs
Vitesse maxi: 175 km/h
Armement: Deux mitrailleuses Spandau synchronisées 7.92mm LMG 08/15

Image

L'Albatros D-II était la première version du chasseur biplan Albatros à être produit en grand nombre, la version D-III a ensuite aidé les Allemands à gagner leur suprématie de l'air au début de 1917.

Le premier D-I était prêt en Avril 1916 et en Juin Albatros reçu une commande pour produire douze prototypes, y compris, éventuellement, le premier D-II.

L'Albatros D-I a été mis en production en Juillet 1916, mais le travail était déjà en cours sur un modèle amélioré. Le D-I avait deux défauts principaux - son aile supérieure était trop élevé et gênait les pilotes pour voir vers le haut, et les montants centraux du V inversé de la cabane d'aile interféraient avec la vue du pilote quand il visait des cibles en mouvement rapide.

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Sur le D-II l'aile supérieure a été abaissée, le ramenant juste au-dessus du niveau de la tête. Ça a permis au pilote de regarder aisément par-dessus ou par dessous l'aile, ce qui élimine l'angle mort.

Un total de 275 D.IIs ont été commandés. Deux lots de cinquante ont été commandés à Albatros en Août 1916 et un autre lot de 100 en Septembre. Un autre de 75 devait être construit sous licence par LVG, à l'origine des LVG D-I mais finalement ce seront des Albatros D-II (LVG). La production a ensuite portée sur l' Albatros D-III, le premier lot de cet aéronef étant commandé en Octobre 1916.

Seize D-IIs ont été produits en Autriche par l'Österreichische Flugzeugfabrik AG. Ces avions ont été propulsés par des moteurs Austro-Daimler fournissant entre 185 et 225 ch.

Ici le D-V:
https://www.youtube.com/watch?v=zg5M3hLpPQ8


https://youtu.be/whxYU1nrE-Q


https://youtu.be/scaLCqVJdSY

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Ven 15 Jan 2016 23:54

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Ven 15 Jan 2016 23:54 
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Le Vickers Vimy F.B.27 était un avion militaire de la Première Guerre mondiale, fabriqué par Vickers au Royaume-Uni comme bombardier lourd pour la Royal Air Force.

Mais seuls quelques rares exemplaires sont entrés en service avant la fin de la guerre.

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Ici la réplique à Tangmere.
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Vitesse maximale : 161 km/h

Masse : 3 222 kg
Envergure: 20,80 m
Longueur: 12,50 m
Hauteur: 4,76 m

Distance franchissable : 1 448 km

Premier vol : 30 novembre 1917

Type de moteur : Rolls-Royce Eagle
Type 12 cylindres en V refroidis par eau
Puissance unitaire 360 ch

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Un belle histoire:

En Mars 1919, le gouvernement australien proposa un défi. Le premier équipage d'origine australienne à voler les 11.000 miles de l'Angleterre vers leur patrie, en 30 jours, gagnerait un prix de 10.000 £ (plus de 1 million $ d'aujourd'hui). Seulement six équipages participeront à ce défi, connu sous le nom de "Great Trans-Planet Air Race".

Le Capitaine Ross Smith et son frère, Keith MacPherson Smith, avec leurs deux mécaniciens, ont complété le voyage avec deux jours d'avance. L'équipe qui terminera deuxième mettra sept mois.

La victoire des frères Smith n'a pas été une promenade de santé . Leur Vickers Vimy FB27, un des 221 Vimys construits en Angleterre, était immatriculé G-EAOU.

Ross, plaisantant à moitié, a déclaré que les lettres tenaient pour “God ’Elp All Of Us.” ; Que dieu nous vienne en aide .. Il ne se doute pas lorsqu'il fait cette boutade, que lui et son équipage aura besoin de l'intervention d'une autorité supérieure compétente et de la chance, pour atteindre leur destination.

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G-EAOU a été construit à l'usine Vickers de Brooklands. Avec la permission de la National Geographic Society.

Il a quitté Brooklands le 12 Novembre, six mois après que Alcock et Brown aient réussi un vol transatlantique, également sur un Vickers Vimy .

Ross Smith est dans le siège du pilote du cockpit ouvert et Keith à côté de lui, servant de navigateur. Le Mécanicien Jim Bennett et Wally Shiers occupent les postes de mitrailleurs avant et arrière. La météo ce jour-là, classés comme impropres pour le vol, aurait été considérée comme un présage de mauvais augure. Néanmoins, l'équipe arrive à Lyon, en France, en moins de six heures.

Presque chaque étape suivante du vol est une aventure. G-EAOU devra être poussé hors de la boue à Pise, en Italie. Au Caire, après un passage en toute sécurité de la Méditerranée, une fissure survient dans un des tuyaux d'eau de refroidissement et devra être colmatée. Puis suivi des réparations en Irak.
La récompense fut quelques jours de beau temps et une chance de monter en flèche au-dessus du Taj Mahal. Le désastre faillit survenir en Thaïlande, où Ross devra atterrir l'avion sur une piste récemment construite couverte de souches d'arbres, un aperçu de la suite.

L'escale à Surabaya, Java, devait être un arrêt de routine, mais le G-EAOU se plante sur la surface boueuse du site d'atterrissage et coule dans un cloaque visqueux.

Chaque fois que l'équipage creuse pour sortir le Vimy, il s'enlise nouveau. Le quatuor pense alors que la course était terminée. Mais c'était sans compter sur les habitants du village voisin qui démantèlent leurs huttes et jettent les bambous et nattes de roseau sur le terrain. Un jour et de nombreux tapis plus tard, G-EAOU se dirige sur le chemin de la maison.

Une piste de fortune fait de nattes de bambou a permis de Vimy à décoller de Surabaya, Java. Gracieuseté de National Geographic Society.
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Vers midi, le 10 Décembre, comme le G-EAOU approchant de l'Australie, les frères Smith repèrent le "Sydney", un navire de la marine australienne. Ross a griffonné un message, glissé dans une bouteille, et la jette avec un parachute vers la mer. L'équipage du navire est rassuré par la missive: «Tout va bien».

Près de trois heures plus tard, Ross pose le G-EAOU à Darwin, remportant le prix et l'admiration de ses compatriotes. Lui et son frère a recevront la "knighthoods" pour cet exploit.


1994 - Revivre le vol des frères Smith.

Après des années de la construction d'une réplique du Vickers Vimy FB27 et des mois de test de la nouvelle machine volante, l'équipe du Vimy est prête à refaire le premier des trois vols du défi. Le 11 Septembre 1994, Peter McMillan et Lang Kidby décolle de l'Angleterre dans leur G-EAOU, accompagné par le photographe du National Geographic, Jim Stanfield et ingénieur Dan Nelson. Malgré les progrès de la navigation depuis le vol des frères Smith et une longue préparation de l'équipe en amont, ils avaient eu raison de se sentir nerveux au sujet de leur voyage. Certains risques, comme les intempéries, la navigation à travers un territoire inconnu, et de potentiels problèmes mécaniques, ne sont pas très différents de ceux rencontrés 75 ans plus tôt.

Pendant la phase initiale du vol, au dessus de la Manche et en France, Peter, Lang et son équipe se sont habitués à la manipulation de Vimy à travers les tempêtes et au dessus des montagnes, les bonnes pratiques, pour arriver à Pise, en Italie, juste à temps avant un ouragan monstre. Les vents ont atteint 80 miles par heure, l'équipage a lutté pour rouler l'avion dans le hangar. Une fois la tempête levée, ils ont salué la Tour de Pise et se sont dirigés vers le sud à travers l'Italie. Après un arrêt en Crète, Peter, Lang et son équipage ont traversé la Méditerranée, luttant pour garder le Vimy à l'altitude voulue dans l'air étouffant sur le chemin de l'Egypte, avec son plein de carburant, .

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L'équipage essaye de maintenir le Vimy lors d'un ouragan à Pise, en Italie. Avec la permission de la National Geographic Society.

Contrairement à l'équipe australienne 1919, Peter et Lang ont dû consacrer des heures à la planification des itinéraires qui longeait des zones restreintes du Moyen-Orient. Dévier de la trajectoire du vol de 1919, ils ont évité la Syrie, l'Irak et l'Iran et à la place ont volé à travers l'Arabie saoudite, Bahreïn. Atteindre Karachi, au Pakistan, a été sans problème, mais les conflits frontaliers temporaires ont empêchés le Vimy de pénétrer en Inde. En raison d'une épidémie de peste en Inde, le Myanmar a refusé l'autorisation de traverser le pays. Défiant les autorités, Peter et Lang ont éteint la radio de l'appareil et ont atterri à Yangon.

L'équipage a été relevé pour atteindre Bangkok, en Thaïlande, mais la jubilation fut de courte durée. Comme Peter et Lang volaient à travers la péninsule malaise, le moteur droit a développé une oscillation incontrôlable, ce qui les a obligé à un arrêt imprévu. Le Vimy sonnait bien mieux après que les bougies d'allumage et d'autres pièces aient été remplacées. Mais l'amélioration ne fut que temporaire,.

Sur Sumatra, la fumée dense des incendies de la culture sur brûlis ont forcé Peter et Lang à voler à seulement 200 pieds au-dessus de la jungle afin qu'ils puissent voir le sol. Pire encore, le moteur droit ratatouille à nouveau, puis s'arrête complètement. Le Vimy est incapable de maintenir son altitude sur un seul moteur, Peter et Lang cherchent frénétiquement un endroit pour atterrir. Ils poseront finalement l'avion dans un champ de riz, seulement à quelques centaines de miles où l'original G-EAOU avait coulé dans un champs de boue.
Les circonstances étaient étrangement similaire à la situation à laquelle les frères Smith avaient été confronté.
Le crash de la réplique semblait signifier la fin du projet.
Lang vit la situation différemment et, en quelques jours, il s'organisa avec les agriculteurs locaux pour aider à construire une piste d'aviation. Un nouveau moteur et d'autres pièces leur parvinrent, transportés dans un avion bi-moteur prêté par l'armée australienne.

Six jours après que l'équipage est du faire face à cette catastrophe, le Vimy était à nouveau sur le chemin de l'Australie.

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Les villageois ont aidé à dégager le site du crash à Sumatra et à improviser une piste. Avec la permission de la National Geographic Society.

Les derniers milles furent difficiles, le Vimy devait surmonté avec succès les terrains accidentés volcaniques, les vols au dessus de grandes étendues d'eau, des vents contraires constants, et des turbulences persistantes. Avec Lang aux commandes, le Vimy traversa la mer de Timor et a atterri à Darwin le 22 Octobre.

Aucun prix en espèces sonnantes trébuchantes n'attendait l'équipage, mais ils étaient ravis de réaliser leur rêve.

Quelques années plus tard, ils furent prêts à planifier leur vol avec le Vimy, de l'Angleterre vers l'Afrique du Sud.

Source: http://www.vimy.org/flights/the-flights.htm

https://www.youtube.com/watch?v=AFedpGeMJ04


Le vol transatlantique de Steve Fossett et Mark Rebholz
https://www.youtube.com/watch?v=3o8Je-Bgkkk


https://www.youtube.com/watch?v=LEqcxuh3iHw

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Lun 18 Jan 2016 18:09

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
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18 janvier 1916

Premier vol du prototype et seul exemplaire construit du Junkers J 1, peut-être le premier avion au monde entièrement métallique, ce qui lui a valu le surnom de "Blechesel". Les germanophones pourront me corriger, mais une traduction m'est proposée comme : "Âne de métal"...

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Mer 20 Jan 2016 03:14

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Mer 20 Jan 2016 03:14 
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Exact !
Blech = métal, fer blanc (boite de conserve)
Esel = âne.

Le mot blech à souvent une connotation péjorative.


  
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Mer 20 Jan 2016 09:01

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
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Merci pour la confirmation, Marara !

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Jeu 21 Jan 2016 10:24

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Jeu 21 Jan 2016 10:24 
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21 janvier 1917

Premier vol du prototype d'avion de chasse monoplace danois Nielsen & Winther Type AA (Ou encore type Aa).

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Sam 23 Jan 2016 08:51

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Sam 23 Jan 2016 08:51 
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23 janvier 1909

Premier vol du monoplan Blériot XI, construit principalement à base de bois de chêne et de peuplier. Cet appareil révolutionnaire sera très populaire et militarisé dans plusieurs armées.

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Jeu 28 Jan 2016 10:08

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Jeu 28 Jan 2016 10:08 
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28 janvier 1917

Premier vol de l'avion sesquiplan entièrement métallique d'observation, de liaison et d'attaque Junkers J.I (Désignation d'usine J 4, ne pas confondre avec le J 1).

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Jeu 28 Jan 2016 10:14

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Jeu 28 Jan 2016 10:14 
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28 janvier 1917

Le second prototype du S.E.5 matricule A4562 s'écrase au RAE Farnborough, tuant le pilote d'essai de la Royal Aircraft Factory, le Major Frank W. Goodden.
L'avion se disloque en vol en raison d'une faiblesse de la structure des ailes. Des nervures supplémentaires en contreplaqué vont résoudre le problème sur tous les exemplaires postérieurs S.E.5 et 5a.

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Sam 30 Jan 2016 12:54

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Sam 30 Jan 2016 12:54 
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30 janvier 1916

Premier vol du bombardier lourd biplan allemand Gotha G.I.

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Lun 01 Fév 2016 17:29

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Lun 01 Fév 2016 17:29 
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1er février 1912

Premier vol du biplan biplace de reconnaissance, de bombardement léger et de chasse Royal Aircraft Factory B.E.2.

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Mer 03 Fév 2016 12:26

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Mer 03 Fév 2016 12:26 
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3 février 1913

La société allemande de construction de wagons de chemin de fer "Gothaer Waggonfabrik" ouvre une division de construction d'aéronefs. Les bombardiers "Gotha" construits par la firme seront les plus utilisés dans ce rôle par l'armée impériale allemande pendant la WW1, avec comme point d'orgue, le Gotha G.V, qui va équiper pas moins de 36 escadrons de bombardement.

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A la fin de la WW1, le traité de Versailles interdisant une activité de construction aéronautique, la société retourne à la fabrication de matériel roulant ferroviaire. Elle reviendra sur l'aérien lors de l'abandon des restrictions et de l'arrivée au pouvoir du parti nazi.

Une des principales constructions de Gotha sera l'avion de formation Go-145 dont près de 1200 exemplaires verront le jour. Suivra le planeur d'assaut Go-242, ou encore l'avion de transport bimoteur Go-244.

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Pendant la WW2, Gotha va procéder à la fabrication du Horten Ho-229, un avion de combat à réaction en forme d'aile volante imaginé par les frères Horten qui n'ont pas les infrastructures pour le produire. Deux prototypes ont volé, le troisième était en toute fin d'achèvement et plusieurs autres en étaient à divers stades de fabrication à la fin de la WW2.

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Après la guerre, Gotha revient de nouveau à son but initial, la construction de tramways et de véhicules légers sur rail en Allemagne de l'Est.

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Mar 09 Fév 2016 12:04

 Re: L'aviation militaire jusqu'à 1918
MessagePosté: Mar 09 Fév 2016 12:04 
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9 février 1916

Premier vol du Sopwith "Pup", aux mains de Harry Hawker.

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