Bon Crash master a donné son accord pour ouvrir un topic consacré à l'environnement technique de chacun, donc je m'y colle soyez indulgent :)

je vais décrire la fonction de Loadmaster , et essayer de faire en sorte que ceux qui ne bossent pas dans la partie puissent comprendre go!!!
80nts :check
V1: check
let's go
:):)

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pourquoi rester les pieds sur terre le ciel est tellement beau

Je me lance dans quelques définitions de termes que tu utiliseras sans doute :

Centre de gravité :
Le point d'application du poids (mg) est le centre de gravité : Son emplacement dépend de la répartition des masses au sein de l'objet : lorsqu'un passager se déplace dans un avion, le centre de gravité change de position. Le centre de gravité est positionné à l'endroit où la somme des moments est nulle.

Centre de poussée :

Point d'appliquation de la portance sur le profil d 'aile .

Le loadmaster
. Son rôle est principalement centré sur la bonne répartition et la bonne fixation des masses dans un avion cargo. La réglementation est très compliquée, car un avion peut transporter à peu près toutes les marchandises imaginables, des chevaux aux fleurs en passant par des matières dangereuses. Le loadmaster s’occupe donc de faire en sorte que tout ce petit monde cohabite au mieux dans l’avion, bien que certaines matières ne puissent pas voyager avec d’autres.

En conséquence, si l’avion a un accident, la première personne que les enquêteurs contacteront est le loadmaster (si il est encore en vie). Une erreur de centrage peut avoir des conséquences importantes sur un vol.

Bon c’est un peu simpliste mais en gros c’est ça.
Beaucoup de paramètres rentrent en ligne de compte dans ce job, il faut prendre en compte les limites structurales de l’avion soit mais aussi de chaque cellules de l’avion, le poids de chaque cellules s’additionnent par section dans ce qui s’appelle le cumulative weight check par exemple :
Position 12= 4536 kgs max
Positions 11 4110 kgs max chaque
Position A5 dernier palette de soute AR 3175kgs max
Mais l’addition de 12+11+A5 ne peut pas dépasser 10229kgs (valeurs prise sur un DC10 30F)

Il faut donc bien prendre en compte toutes ces valeurs car elles définissent le maximum structural de l’appareil.
De plus il ne faut jamais dépasser la « latéral imbalance » la différence de poids acceptable en latérale.
Donc c’est un job ou il faut avoir une bonne visualisation de l’ensemble avant de commencer à bosser, aller voir le fret, regarder les produits dangereux, savoir si il y a un incompatibilité entre eux, voir si il y a des over angles et le cas échéant des cuts, le profil des palettes, de soutes et de main deck, certaines ayant un profil bien particulier position 1 à l’avant de l’avion et les positions arrières aussi.
Une fois que tout ceci est vérifié, il est tant de voir le « Weight » c'est-à-dire la feuille de handling qui reprend les palettes et leur poids respectif, de vérifier si ce poids ne dépasse pas le Payload max donné par les Obs.
Après, le but du jeu et de placer les palettes par destination (si il y en a plusieurs) sans avoir à décharger de palettes pour rien (perte de temps) et de trouver le bon point de centrage « le Weight and Balance »
Le Weight and Balance c’est quoi ?

C’est de trouver un point de centrage de l’avion dans une enveloppe prédéfinie par le constructeur en prenant en compte les paramètres suivants :

APS Weight : poids à vide de l’appareil avec son équipage
MZFW : le max à zero fuel weight le poids de l’appareil + le poids du chargement .
Ceci est un peu compliqué à expliquer et il faut prendre en compte que ceux qui lisent ne sont pas tous des pros des coucous ( heu moi non plus juste de ma partie ) donc un exemple expliqué faut mieux qu’un long blabla  je vais donc faire un vol fictif, centré aux petits oignons et tenter d’expliquer ..

( si ca marche pas pas de coups de bâton SVP )



tout commence par le Flight detail, n° du vol, le nombre de crew, le trip fuel, le trip fuel et les indexs : la table des indexs est à droite de la photo



ensuite le Load planner avec les poids des palettes selon leur profile !certaines sont figées comme içi les 1 la 12 et les 11 pour le Main deck, ensuite c'est placer les palettes en tenant compte des maxi structure et du imbalance latéral ( là tout va bien ouf )



le bas de la page ( le forma est figé ) avec la table des indxs ceux ci servent ensuite pour la détermination du MAC ZFW

ici APS index 78
payload index -35
ZFW index 43


ensuite la loadsheet ( merci le computer quand il faut ce la faire à la main c'est autre chose :) )

verifier surtout que nous ne dépassons aucune limitation , en gras c'est l'enveloppe acceptable pour cet avion le mieux si possible c'est de ce trouver au milieu voir même un peu sur l'arriere ( sur cet avion )

la load instruction avec le forma des palettes PMC PAG PAG PLA FLA et leur N° et emplacement c'est à contrôler de très près lorsqu'elles rentrent dans l'avion et surtout bien prendre ne compte les séquences de chargement pas coller le coucou sur le cul ( ça vol beaucoup moins bien )



le loading graph donne une image des séquences théorique de chargement et des risques pour l'appareil

voila reste plus qu'a fermer les portes cargo, verifier les locks, embarquer le catring et en route pour ailleurs
une fois en vol , regarder le prochain secteur, si ferry ou pas refaire un autre load planning , faire la gendec , et surtout le café du CDB :)
bon vol

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exact belle definition

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et en plus il faut faire le cafe et quoi d autre
merci pour tes renseignements techniques ,tres intructifs pour ceux qui ne connaissent pas cette partie de l aviation commerciale

...Excellent..!!

...Donc,petite question : Peut on imaginer,au sujet du crash du MD11,qu'au premier impact,le chargement ai pu bouger en soute et ai déséquilibré l'avion..???

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Le sang froid n'est pas une qualité,c'est un devoir.

oulla pas d'avis sur la question, il faudrait avoir le load planner de cet avion..
mais comme je l'ai écris dans le fil sur le crash du MD11, si l'avion était plein, sauter les locks c'est mission impossible, si l'avion était partiellement plein, la mission l'est tout autant ...
j'imagine mal une ou plusieurs palettes chargées flottante, et même si c'est le cas (une 20' par exemple) tu te dois que de strapper l'ULD afin que celui ci ne puisse plus bouger, c'est une simple question de sécurité..

les Locks ont une capacité de retenu incroyable..
attendons l'investigation du bureau enquete accident local pour voir et savoir ce qui c'est passé ....

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Merci pour toutes les explications.
Combien de temps faut il pour toute la procédure, inventaire du chargement, calculs, chargement ?
C’est une seule et même personne qui suit toutes les procédures du début à la fin ?

oui c'est une seule personne qui suit toute la chaîne.
en gros il faut être à l'avion entre 3 et 4 heures avant l'heure de départ prévue.
Voir le profile des palettes, faire les ajustements ci nécessaire.
contrôler en cas de produit dangereux, les déclarations de dangereux, l'emballage,le marquage des colis, et les incompatibilités. en gros 1h

Ensuite récupérer le loading weight, verifier avec les Ops la max payload pour le vol, faire le load planning,( le weight and balance) cela peut aller de 15mn à 1h au cas ou tu n'arrives pas à Trimer l'avion et faire basculer des colis d'un ULD sur un autre pour rentrer dans l'enveloppe, donner les postions palettes au Handling, et contrôler les bonnes sequences de chargement, vérifier que chaque ULD est bien locké, dans le même temps commander le catering, le réceptionner, une fois que le crew arrive, voir le fuel avec le CDB, le trip fuel et faire la loadsheet.
Récupérer les papiers de chargement, les vérifier, et finaliser le vol ( pour ce qui est de ma partie) signer, faire signer les documents au CDB en cas de dangereux les positions sont indiquer la load sheet et sur la NOTOC, lui signifier de vive voix que tu as vérifier les emballages et que les extincteurs sont à porté de main, et que tu as vérifier la date de validité.
une fois que le chargement est fini, reverifier que tout est bien safe , faire le tour des portes des soutes pour vérifier qu'elles sont bien fermées, et finir en dernier par la porte cargo main deck, en gros quand la porte main deck est fermé c'est que ma partie est finie :):)
pendant le vol , faire la GENDEC,l'ULDs control sheet et préparer le prochain secteur
sans oublier les cafés pour le crew :):):)

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Loadmaster.....

Rassure moi, c'est pas BeRNav qui s'occupe du fuel ???

Bon d'accord c'est vendredi je

Saluta Sion LSGS
QNH 1006
in use 25

Wind on the noise

clear to land

Léonard

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En l'air ou sous terre même combat...Pas se casser la figure.

Ben pourquoi?
la quantité fuel est préconisée par les Obs ,ensuite le CDB fait ses ajustements, le but du jeux et de ne pas dépasser le MTOW, le MLW et de ne pas offloader pour embarquer du fuel..
il m'est arrivé une fois de devoir augmenter la TAXI Fuel pour ne pas dépasser le MTOW ( 400kgs c'est pas le bout du monde) mais tout le monde était ok avec ça..

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Loadmaster,

Ton exposé concerne ( si j'ai bien suivi ) un avion occupé uniquement par du fret. La procédure doit être sans doute semblable sur un vol mixte pax+fret. Comment les passagers sont ils intégrés dans les calculs ? parce que eux, on peut pas les sangler ...

Pour tout vol on calcul avant tout 1 EZFW (Estimée Zéro Fuel Weight)
Le poids des pax et bagage est forfaitaire par Cie.Le poids des ULD est connu et la Fret envoi aussi 1 EZFW et 1 Final Load 2h avant au moins le départ du vol

Pour le centrage en fonction des Cies le centrage se fait au siège ou par zône

Les Loadshheets manuelles sont toujours centrage par zône pour les pax.

Si d'autres questions, n'hésitez pas j'ai fait ce métier pendant 10 ans....Et j'ai quasiment tout centré

Sauf les pilotes qui sont déjà semble-t-il déjà suffisamment auto-centrés de nature...

voila ce que j'ai trouvé sur le métier \"frère\" , en fait l'avion doit être divisé en cellules, le fait de ne pas placer les PAX au petit la chance et avoir un centre de gravité correct, plus le poids des bagages, le fret ect en somme c'est le même job sauf que la marchandise monte seule, (aucune allusion méchante, je ne prends pas les pax pour de la marchandise,c'est juste pour faire le pendant avec le fret )
la seule différence réside dans le poids forfaitaire avec des Pax, poids réel dans le cargo.



LE COORDONATEUR

Le travail de Coordonnateur consiste à prendre en charge l'arrivée de l'avion et de préparer son départ.
Ce travail est très important : le cordo doit être rigoureux car il supervise 11 corps de métiers et la sécurité de
l'avion et de ses passagers repose sur ses épaules.
C'est lui qui est le premier chef lorsque l'avion est au sol et même le commandant doit lui obéir.
Le cordo prend d'abord en charge l'arrivée de l'avion.
A l'atterrissage l'avion est guidé jusqu'à un point de parking «la touchée».
Le cordo met alors la passerelle au contact de l'avion, il tape à la porte, l'équipage ouvre la porte puis les
passager descendent.
Le cordo passe ensuite sous l'avion et supervise le déchargement des soutes: Bagage, fret(marchandises), poste.
Puis il vérifie que les soutes sont bien vides.
Ensuite, il prépare le départ de l'avion.
Le constructeur a déterminé le poids de charge maximum de son appareil en tenant compte de:
Le poids à vide (DOW) + le poids du kérosène (FUL) + le poids des passagers (PAX) + Bagages (BAG) + le
poids du fret (FRET) + les envoies a découvert (EIC: le repas et les couvertures du vol retour ).
Et c'est le cordo qui vérifie le poids de l'avion en fonction des différents paramètres tels que le poids des
passagers et leurs bagages. Il supervise aussi le chargement. Si le poids de l'avion dépasse le poids maximal fixé
par le constructeur, l'avion ne peut pas décoller.
Un avion vide pèse 120 tonnes. ( c'est un exemple)
Le poids des passagers est la seule donnée aléatoire: il est fixé pour l'adulte (hommes et femmes) à 85kg, pour l'enfant à 35 kg et pour les bébés à 0 kg .
Ce sont des donnés forfaitaires qui comportent le poids du passager ainsi que son bagage à main.
Il arrive que la cie fasse des campagnes de pesés pour mettre à jour ses données.
Le cordo vérifie ensuite les palettes1 et l'arrimage². L'arrimage des bagages est très important car, la carlingue
étant en aluminium (matériau fragile), si le chargement bougeait dans l'avion, quelque chose pourrait heurter la
carlingue et la déformer ou la trouer, ce qui peut être mortel. Il répartit les bagages pour équilibrer le poids.
Il sort un devis de masse : plan de chargement qui sera remis à la manutention.

j'ai trouvé ça sur le net un devis de chargement 737 passager ou le main deck passagers est découpé en 9 cellules, après il s agit de repartir au moment des réservations les Pax dans ces cellules, vérifier que tout le monde est bien là au départ,au besoin faire les ajustements nécessaire.
je ne suis pas cordo , j'aimerai bien suivre une formation de ce job, pour avoir une carte de plus dans parcourt, j'espère avoir répondu, en tous cas j'ai fais du mieux que j'ai pu ..

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