L’Américaine Suni Williams et son compatriote Butch Wilmore ont amerri en douceur mardi 18 mars vers 18 heures (23 heures à Paris) au large de la Floride, à bord d’un appareil de l’entreprise SpaceX du multimilliardaire Elon Musk.

Une fusée doit décoller pour la première fois depuis le sol européen vers l’orbite terrestre ce lundi
LIBERATION, AFP

Une représentation du mini-lanceur Spectrum. (Christof Stache/AFP)

Le mini-lanceur Spectrum, construit par la start-up allemande Isar Aerospace, doit s’envoler ce lundi 24 mars en début d’après-midi depuis le pas de tir norvégien d’Andøya, en Norvège.

Une façon pour l’Europe de poursuivre sa marche vers l’espace et l’indépendance. Une start-up allemande espère procéder ce lundi 24 mars depuis la base spatiale norvégienne d’Andøya, au-dessus du cercle polaire arctique, à un vol test de sa fusée Spectrum. Prévu entre 12 h 30 et 15 h 30 (heure de Paris) si la météo le permet, ce décollage sera le premier tir vertical d’un véhicule orbital sur le continent européen, hors Russie. Jusqu’à présent, ces lancements ne concernaient que des fusées suborbitales - qui ne dépassent pas ou pas longtemps la limite entre l’atmosphère terrestre et l’espace, à une centaine de kilomètres d’altitude.

Le mini-lanceur Spectrum pourrait toutefois ne pas réussir à atteindre l’orbite terrestre. «Chaque seconde de vol est précieuse, car elle nous permet de recueillir des données et de gagner en expérience. Trente secondes de vol seraient déjà un vrai succès», explique Daniel Metzler, cofondateur et patron d’Isar Aerospace, le constructeur de la fusée. «Nous ne nous attendons pas à atteindre l’orbite avec ce test. En réalité, aucune entreprise n’a encore réussi à placer son tout premier lanceur orbital en orbite. SpaceX [du milliardaire Elon Musk, ndlr] a eu besoin de quatre tentatives, mais nous voulons aller plus vite», a-t-il ajouté.

«Quel que soit le résultat, le lancement de Spectrum marquera une étape importante, puisqu’il s’agit du premier lancement d’un lanceur européen entièrement sous responsabilité privée. Nous soutenons pleinement cette dynamique», souligne Toni Tolker-Nielsen, directeur du transport spatial à l’Agence spatiale européenne (ESA).

Avec ses 28 mètres de haut pour deux mètres de diamètre et une capacité d’emport d’une tonne, cet engin est moins imposant que d’autres mammouths des pas de tir. Moins chers, les micro et mini-lanceurs comme Spectrum, généralement développés par des acteurs privés, représentent un complément bienvenu pour la mise en orbite de constellations de satellites miniaturisés destinés par exemple à l’observation de la Terre ou à la couverture internet.

Fondée en 2018, la start-up munichoise Isar Aerospace se targue d’avoir développé son lanceur de deux étages quasi intégralement en interne. Elle a d’ores et déjà signé un contrat avec l’agence spatiale norvégienne pour la mise en orbite d’ici 2028 de deux satellites de surveillance maritime.

«L’essor de ces nouveaux acteurs et des nouveaux services de lancement européens s’inscrit dans un objectif commun : garantir un accès indépendant et souverain à l’espace. Leur rôle devrait se renforcer dans les années à venir», affirme Toni Tolker-Nielsen, directeur du transport spatial à l’Agence spatiale européenne (ESA).

L’espace occupe une place importante dans la quête de compétitivité de l’Union européenne. Privée d’accès aux cosmodromes et aux lanceurs russes à cause des graves tensions avec Moscou, l’Europe a connu une mauvaise passe à cause des retards dans le développement de la fusée Ariane 6 et une suspension du lanceur Vega-C après un accident. Ce n’est que le 6 mars, avec le premier vol commercial d’une Ariane 6 depuis Kourou en Guyane français, qu’elle a retrouvé sa souveraineté spatiale après plusieurs mois sans accès indépendant à l’espace.

Sur un marché européen qui cherche à rattraper son retard sur les américains SpaceX et Blue Origin (Jeff Bezos), Isar Aerospace, ses compatriotes HyImpulse et Rocket Factory Augsburg (RFA), les français Latitude et MaiaSpace (filiale d’Arianegroup) ou encore l’espagnol PLD Space sont engagés dans une course de vitesse pour s’imposer comme des acteurs incontournables du secteur.

Parallèlement, des Açores portugaises aux Shetland britanniques en passant par Andøya ou Esrange en Suède voisine, de multiples projets européens de ports spatiaux prennent forment, souvent déterminés à tirer les premiers. Se présentant comme «le premier port spatial opérationnel d’Europe continentale», la base d’Andøya vante de son côté son emplacement dans l’Arctique, idéal pour le lancement de satellites polaires ou héliosynchrones, c’est-à-dire qui passent au-dessus de n’importe quel point de la planète à la même heure solaire locale chaque jour.

« Spectrum » : Pourquoi envoyer une fusée depuis la Norvège, au-dessus du cercle polaire, est une bonne idée
Manon Minaca

Le pas de tir de la fusée Spectrum, ici en train d'être posi- tionnée, est situé sur l'île d'Andoya, au nord de la Norvège. Wingmen Media / Isar Aerospace

C’est un petit pas pour le « new space » européen. Le minilanceur Spectrum, de l’entreprise allemande Isar Aerospace, devrait décoller ce jeudi entre 12h30 et 15h30 pour son tout premier vol test. Ce lancement vers l’orbite sera le premier depuis l’Europe continentale, la fusée s’élançant de la base spatiale d’Andoya, une île du nord de la Norvège. Si cette localisation peut paraître surprenante, elle est en réalité très stratégique.

Située à une latitude de 69° nord – au-dessus du cercle polaire –, la base de lancement d’Andoya est bien loin de celles, historiques, de Kourou (Guyane), Cap Canaveral (Floride) ou Baïkonour (Kazakhstan), proches de l’équateur. Cette position permet aux fusées de bénéficier de l’effet de fronde, c’est-à-dire de profiter de la vitesse de rotation de la Terre, plus importante à l’équateur, pour faciliter le décollage et utiliser moins de carburant ou emporter des charges utiles plus lourdes pour la même quantité de carburant. La fusée russe Soyouz, par exemple, « doublait quasiment ses capacités de lancement vers l’orbite géostationnaire » lorsqu’elle partait de Kourou par rapport à Baïkonour, illustre Benjamin Peter, chargé de l’actualité spatiale à la Cité de l’espace de Toulouse.

Un site adapté à l’orbite polaire

Un effet dont ne bénéficiera donc pas la fusée Spectrum, à dessein : « L’orbite visée par [le lanceur] n’est pas une orbite classique, qui épouse à peu près l’équateur et suit la rotation de la Terre, mais une orbite polaire, qui passe par les pôles », explique Benjamin Peter. Isar Aerospace vise en effet des orbites de 90° à 110.6° d’inclinaison par rapport à l’équateur, pour lesquelles « l’effet de fronde n’a aucun intérêt » et « ne fait rien gagner », poursuit le spécialiste.

La base d’Andoya est donc « particulièrement bien positionnée », d’après l’entreprise, pour atteindre ces orbites à forte inclinaison, polaire et héliosynchrone (qui permet des passages au-dessus d’un même point de la Terre à la même heure solaire, permettant de bénéficier des mêmes conditions à chaque passage).

En revanche, si le lanceur, une fois qualifié et opérationnel, commence à viser des orbites moins inclinées, « il faudra des performances plus importantes et ça [n’aura] aucun intérêt d’utiliser une fusée plus performante depuis cet endroit-là », anticipe Benjamin Peter. Isar Aerospace s’est justement rapprochée du Cnes (Centre national d’études spatiales), qui opère la base de Kourou, pour utiliser le site de lancement inutilisé de la fusée Diamant, l’ancêtre d’Ariane, afin que « Spectrum soit utilisée à partir de [la Guyane française] pour gagner en performance ».

Une base existante et reculée

La base spatiale d’Andoya présente un autre avantage majeur : « c’est une base qui existait déjà » avant qu’Isar Aerospace ne s’y installe, pointe le spécialiste du domaine spatial. Le site est utilisé depuis 1962 pour envoyer des ballons-sondes et des fusées-sondes, notamment pour le compte de la Nasa. Un avantage non négligeable à l’ère du développement du spatial privé et de mini-lanceurs en Europe, qui nécessite de « trouver des bases ». Sachant qu’une base implique des infrastructures, notamment des « routes pour y aller, puisque c’est souvent des lieux reculés, des chapes de béton suffisamment solides pour supporter un lancement, des infrastructures pour accueillir le personnel, de l’eau des arrivées de gaz, etc. », énumère Benjamin Peter, « on vise plutôt des bases qui ont existé », ce qui est le cas du centre d’Andoya.

Le centre est d’autant plus adapté qu’il est situé dans un endroit isolé, qui permet de ne pas mettre en danger la population si la fusée retombe ou explose. Un critère indispensable à tout lancement, que chaque site de lancements spatiaux doit impérativement remplir. « Quand on tire vers l’est, ce qui est le cas de la plupart des lancements pour bénéficier de l’effet de fronde [car la Terre tourne d’ouest en est], on le fait souvent depuis des bases qui sont à l’ouest de la mer, comme Kourou ou la Floride », rappelle notre expert, permettant au lanceur de ne pas survoler de terre dans les premières phases de vol. L’autre alternative, représentée par la base de Baïkonour, est d’installer les centres de lancement dans « des zones où on sait qu’il y a très peu de population, complètement préservées ».

Une opportunité pour l’Europe

La base d’Andoya et la minfusée Spectrum présentent aussi un intérêt stratégique pour l’Europe, en lui offrant « un lanceur de plus » capable de répondre à la demande de lancement de petits satellites. « Il y a une miniaturisation des satellites, c’est-à-dire qu’on est allés jusqu’au CubeSat, un satellite de 10 centimètres sur 10 centimètres sur 10 centimètres », décrit Benjamin Peter.

Cette miniaturisation « fait qu’on a besoin de fusées moins puissantes » et « qu’on vise des orbites plus basses », conduisant notre expert à « imaginer que des constellations de satellites qui sont en train de se créer, européennes, puissent partir sur des minilanceurs ». Ces derniers permettraient de ne pas mobiliser Ariane 6 ou Vega-C, les lanceurs européens lourd et moyen, pour des petits satellites et offriraient une dernière touche de « dynamisme et de réactivité » à l’Europe spatiale, désormais totalement opérationnelle.

La vérité éclate sur le Boeing Starliner et les astronautes de la NASA « bloqués » dans l’ISS
Hadrien Augusto

L'astronaute de la NASA Butch Wilmore est aidé à sortir d'un vaisseau spatial SpaceX Dragon après son amerrissage © NASA

Froid glacial, perte de contrôle, miracle… Le premier vol habité de la capsule Starliner, qui a laissé les astronautes Sunni Williams et Butch Wilmore bloqués dans la Station spatiale, a été cauchemardesque. De retour sur Terre, ils témoignent d’une détresse longtemps gardée sous le silence de la NASA et de Boeing.

La vérité finit toujours par éclater. Lundi soir au Centre spatial Johnson, à Houston au Texas, Suni Williams et Butch Wilmore terminaient une journée d’interviews avec les médias – leur première depuis qu’ils touchaient à nouveau le sol terrestre, au retour d’une mission de 277 jours en orbite. Peu de temps avant de partir, Butch Wilmore devait rencontrer le journaliste Éric Berger d’Ars Technica, pour parler d’un sujet longtemps oublié chez les autres médias invités, focalisés sur la politisation du retour sur Terre des deux astronautes « bloqués » dans la Station spatiale internationale sur commande du président Donald Trump, avec quelques jours d’avance sur le calendrier initial de la NASA.

Plutôt que de parler de leur séjour prolongé à bord de l’ISS, qui aura duré 269 jours de plus que prévu, le journaliste revenait sur le problème central qui avait conduit les astronautes à devoir compter sur une nouvelle capsule de SpaceX pour les faire rentrer sur Terre : le dysfonctionnement de Starliner, la première capsule spatiale de Boeing avec laquelle Suni Williams et Butch Wilmore embarquaient pour la première mission habitée. Avec du recul sur la situation et après avoir définitivement terminé sa mission en orbite, Butch Wilmore s’est confié, et révélé des choses que jamais la NASA ou Boeing n’avaient reconnues jusqu’alors.

C’était, pour le dire simplement, une mission cauchemardesque. Derrière les pannes et dysfonctionnements de la capsule Starliner, les deux astronautes ont connu de nombreuses frayeurs, et vu leur vie défiler, alors que les risques augmentaient pour que leur amarrage à la Station spatiale internationale échoue. Pire encore, un retour sur Terre en urgence n’était plus possible d’être envisagé, si Suni Williams et Butch Wilmore n’arrivaient pas à s’aligner avec l’ISS. « Nous nous trouvions dans une situation très précaire », annonçait Butch Williams à Ars Technica. « Nous étions en tolérance zéro », ajoutait-il.

Le vaisseau Starliner de Boeing, dans lequel Butch Wilmore et Suni Williams ont réalisé le premier vol habité, avant qu’il ne rentre à vide sur Terre à cause de ses dysfonctionnements, sur décision de la NASA © Boeing

Les pannes en série du vaisseau Starliner

Le récit de Butch Williams a de quoi faire froid dans le dos. C’est d’ailleurs en parlant des faibles températures à bord de la capsule de Boeing que l’astronaute se confiait. Après leur décollage de Cap Canaveral en Floride, perché tout en haut d’une fusée Atlas V, les deux passagers racontaient avoir dû remettre leur combinaison spatiale alors qu’il ne faisait même pas 10°C dans la capsule, ce qui n’annonçait rien de bon sur le fonctionnement nominal des systèmes du Boeing Starliner. Il leur fallait pourtant se reposer, avant d’attaquer une deuxième journée plus complexe que la première où la capsule allait devoir utiliser ses fameuses valves et propulseurs, des équipements qui avaient déjà posé problème sur des vols d’essai OFT (Orbital Flight Test) réalisés en 2019 et 2022.

Butch Williams commençait par dire : Naveed Hussain [ingénieur en chef de la division Défense, Espace et Sécurité de Boeing ndlr] m’a demandé quelle était ma plus grande inquiétude. J’ai répondu : les propulseurs et les valves, car nous avions eu des pannes lors des missions OFT. Je me disais : si on perdait les propulseurs, on pourrait se retrouver dans l’espace sans pouvoir le contrôler. C’est ce que je pensais. Et qu’est-ce qu’il s’est passé ? On a perdu un premier propulseur. » À ce moment, lorsque les ennuis débutaient, l’astronaute expliquait qu’il avait dû prendre la décision de passer en mode manuel sur le contrôle de Starliner, afin de garder le contrôle sur l’approche vers l’ISS. Mais alors que Starliner s’approchait à quelques centaines de mètres de la station, un deuxième propulseur est tombé en panne.

« Nous ne savions pas pourquoi. Ils nous ont tout simplement lâché », expliquait Butch Williams, avant de se plonger dans des détails méconnus sur leurs frayeurs. « Voici la partie que vous n’avez sûrement pas entendue. On a perdu le troisième et le quatrième propulseur. À ce moment, nous avions complètement perdu le contrôle sur les six degrés de liberté du Starliner », expliquait-il, alors qu’au même moment, ses interrogations avec Suni Williams se concentraient aussi autour d’un plan à suivre en cas de perte de contact avec le centre de contrôle au sol. Devaient-ils continuer de tenter un amarrage ? Ou prendre le risque de freiner la capsule et se lancer dans un retour sur Terre sans garantie ?

« Je ne sais pas si on pourra revenir sur Terre à ce moment-là. Je ne sais pas si on le pourra. Et en fait, je pense que ce ne sera pas possible. Nous voilà donc là, sans aucun contrôle des six degrés de liberté, quatre propulseurs arrière en panne, et je visualise la mécanique orbitale. La station spatiale pique du nez. On n’est donc pas exactement au niveau de la station, mais en dessous. En dessous, on se déplace plus vite. C’est la mécanique orbitale. On va s’éloigner de la station. Je fais tout ça mentalement. Je ne sais pas quel contrôle j’ai. Et si je perds un autre propulseur ? Et si on perd la communication ? Que vais-je faire ? », relate Ars Technica des propos de Butch Wilmore.

Suni Williams et Butch Wilmore, les deux astronautes « bloqués » 277 jours dans l’ISS, en attendant de pouvoir obtenir un vaisseau remplaçant du Boeing Starliner défectueux © Boeing

« Mains libres ! », ou quand Butch Wilmore et la NASA ont tenté l’impossible

Pour s’en sortir, la capsule Starliner a dû réaliser l’impossible : avec la situation ultra-précaire dans laquelle elle se trouvait, les ingénieurs au sol du contrôle de la mission ont demandé à Butch Wilmore de leur indiquer le moment le plus opportun où ils pourraient couper toute les commandes à bord de la capsule, pour réinitialiser les ordinateurs et tenter un redémarrage des moteurs. Une tentative réalisée dans un moment très délicat, alors que la tolérance était réduite à zéro (comprenez par là qu’une autre panne de propulseur aurait anéanti totalement les chances que la capsule reste stable et garde le contrôle). « Mains libres ! », déclarait Butch Wilmore au centre de contrôle, avant de plonger dans le noir, et voir ses écrans s’éteindre.

« Presque immédiatement, les contrôleurs de vol envoyèrent un signal pour neutraliser l’ordinateur de vol de Starliner et allumer les propulseurs qui avaient été coupés », racontait Éric Berger, après son entretien avec les deux astronautes. Pour Butch Wilmore, le reste des événements fut miraculeux. En arrivant à rallumer deux des propulseurs défectueux, le centre de contrôle évitait de peu ce qui faisait le plus peur aux astronautes : la perte du cinquième propulseur. « J’attribue à la providence du Seigneur le fait que ces deux jets soient revenus avant la panne du cinquième » déclarait-il. Un fonctionnement en demi-teinte, alors qu’il précisait que « lorsqu’un propulseur était actionné, c’était comme une mitrailleuse ».

À quoi ressemblent les héros ?

Après une deuxième tentative de réallumage des moteurs par le centre de contrôle, Butch Wilmore et Suni Williams voyaient enfin le bout du tunnel, ou plutôt le mode automatique, pour réaliser la dernière procédure d’amarrage. « J’étais très inquiet. Dans les simulations précédentes, j’avais même dit aux directeurs de vol que si l’on se retrouvait dans une situation où je devais remettre le système en mode automatique, je ne le ferais peut-être pas. Et ils ont compris. Parce que si j’ai un mode qui fonctionne, je ne veux pas l’abandonner. Mais comme on a récupéré ces propulseurs, je me suis dit qu’au final, il ne nous en manquait plus qu’un. Tout cela me trottait dans la tête en temps réel. Puis j’ai remis le système automatique. Et on s’est amarrés ».

Plutôt que d’y pointer du doigt les défaillances de Boeing, ou le silence longtemps gardé sur cette affaire, Butch Wilmore voulait souligner le travail héroïque, selon lui, des ingénieurs du centre de contrôle de la mission, situé au Johnson Space Center de Houston, là où il se prêtait désormais à l’exercice de l’interview. « Ces gens sont des héros. Et s’il vous plaît, imprimez ceci. À quoi ressemblent les héros ? Eh bien, les héros mettent leur char d’assaut, foncent dans un bâtiment en feu et en sortent les gens. C’est ça, un héros. Les héros passent aussi des décennies dans leur bureau à étudier leurs systèmes, à les connaître de fond en comble. Et lorsqu’ils n’ont pas le temps d’évaluer une situation, ils connaissent si bien leur système qu’ils élaborent un plan sur-le-champ. C’est ça, un héros. Et il y en a plusieurs au centre de contrôle ».

Source : Ars Technica

Le plus grand avion au monde largue une fusée hypersonique
Hadrien Augusto

© Stratolaunch

Manœuvre impressionnante au-dessus du Pacifique. L’avion porteur Roc de Stratolaunch a largué un prototype de fusée Talon-A2 pour la deuxième fois de l’histoire, en réussissant cette fois-ci à la faire atterrir. Un deuxième vol hypersonique spectaculaire, lancé depuis le plus grand avion du monde.

Stratolaunch a réussi un deuxième vol hypersonique depuis son avion Roc, avec le prototype Talon-A2. Au-dessus du Pacifique au mois de mars 2025, le plus grand avion du monde a largué un prototype de fusée capable d’atteindre une vitesse jusqu’à 5 fois celle du son (Mach 5, près de 6000 km/h). Il aura fallu quelques semaines avant que Stratolaunch officialise l’information.

L’essai entre dans le cadre du programme Mach-TB (Multi-Service Advanced Capability Hypersonic Test Bed), visant à développer des systèmes hypersoniques pour le compte de la Défense américaine. Comme partout ailleurs dans le monde, notamment en Chine, la capacité hypersonique est devenue centrale pour les Armées.

© Stratolaunch

À la base, Stratolaunch cherchait à envoyer des satellites en orbite. Plutôt que de passer par un lanceur traditionnel, l’entreprise créée en 2011 par le cofondateur de Microsoft Paul Allen raisonnait par le biais d’un avion larguant une fusée en vol. Depuis le décès de Paul Allen en 2018, la société s’est tournée vers la Défense.

Un avion de 117 mètres d’envergure pour des expériences hypersoniques

Son avion « Roc » est toujours là, lui qui est désigné comme le plus grand avion du monde avec ses 117 mètres d’envergure et ses 6 moteurs de Boeing 747. Avec Talon-A2, son prototype d’aéronef entièrement autonomie et hypersonique, l’avion réalisait un premier vol en décembre 2024. Ce vol de mars 2025 fut donc le deuxième et la fusée a pu atterrir sur la base de Vandenberg en Californie, où SpaceX fait décoller des fusées.

© Stratolaunch

« Ces vols ont été un énorme succès pour notre programme et pour la nation », a déclaré Scott Wilson, responsable du programme MACH-TB, dans un communiqué. Il ajoutait : « Les données recueillies lors des expériences menées lors du premier vol de Talon-A ont été analysées et les résultats sont extrêmement positifs. […] La possibilité de tester la technologie à un rythme soutenu est précieuse à l’heure où nous accélérons le rythme des essais hypersoniques ».

À l’intérieur du prototype, une autre technologie fut testée lors de ce deuxième vol d’essai. Il s’agissait, relève Space.com, d’une unité de mesure inertielle conçue par Northop Grumman, pour aider les futurs engins hypersoniques à naviguer. En termes techniques, il s’agit d’un gyroscope à résonateur hémisphérique, capable de résister et ne pas perdre la tête face aux forces massives subies à ces vitesses folles.

En parallèle à Stratolaunch, l’Armée américaine s’appuie aussi sur Rocket Lab pour lui fournir un laboratoire hypersonique. Pour cela, la société aérospatiale fournit une variante de sa fusée Electron, rebaptisée HASTE, pour réaliser des vols suborbitaux. Le lanceur décolle donc de la même manière qu’une fusée traditionnelle, mais à la manière de Blue Origin et de ses vols privés, sa trajectoire et sa vitesse ne cherchent pas à atteindre l’orbite. L’engin retourne donc quelques minutes plus tard dans l’atmosphère.

Nouvel échec pour SpaceX : la fusée Starship a (encore) explosé
L’explosion spectaculaire du Starship au-dessus de la Floride a semé le chaos dans le ciel, affectant plus de 240 vols.



Le dernier vol d’essai du Starship de SpaceX, piloté par l’illustre entrepreneur Elon Musk, a viré au drame en se terminant par une explosion au-dessus de la Floride. L’incident, survenu le jeudi 6 mars, a chamboulé le trafic aérien et relance le débat sur la suite des tests de cette méga-fusée. Heureusement, malgré le côté spectaculaire de l’explosion, aucun bilan de victimes n’a été établi.

Un vol qui tourne mal au-dessus de la Floride

Jeudi soir, le Starship a décollé du Texas dans l’optique d’atteindre l’espace. Avec ses 123 mètres de hauteur, cette méga-fusée est conçue pour des missions vers la Lune et Mars. Mais alors qu’il montait jusqu’à 140 km d’altitude, un problème technique a amené les moteurs du second étage à s’éteindre l’un après l’autre pendant qu’il se dirigeait vers l’océan Indien. L’explosion qui a suivi a projeté des débris enflammés au-dessus de la Floride, et des images spectaculaires ont été filmées aux abords de Cap Canaveral.

Ce nouvel incident se produit environ deux mois après une explosion similaire au-dessus des Caraïbes, mettant en lumière les défis techniques que SpaceX doit relever dans ses essais pour repousser les limites du voyage spatial.

Des perturbations qui se font sentir dans le ciel

Les retombées de cette explosion ne se sont pas cantonnées à l’espace aérien immédiat. Des aéroports importants, comme ceux de Miami et Orlando, ont connu de nombreux retards. Les décollages ont été suspendus dans plusieurs aéroports de la côte est des États-Unis, affectant directement plus de 240 vols. Par ailleurs, une trentaine d’avions ont dû modifier leur trajectoire pour contourner les débris en suspension.

Ce genre de perturbation montre bien à quel point les essais de nouvelles technologies spatiales peuvent jeter un sacré coup de pied dans le système de gestion du trafic aérien.

La FAA se retrouve sous le feu des critiques

L’incident a déclenché une réaction immédiate de l’Agence Américaine de l’Aviation (FAA), qui a ouvert une enquête pour déterminer avec précision ce qui a causé l’explosion. Par ailleurs, des interrogations ont été soulevées sur un éventuel conflit d’intérêts entre Elon Musk et la FAA, surtout que quelques ingénieurs de SpaceX ont été recrutés par l’agence.

Elon Musk n’a pas hésité à critiquer ouvertement la lenteur de l’administration de la FAA, rappelant que, malgré un échec précédent, l’agence avait quand même validé ce lancement. Ces remarques interviennent alors que la FAA fait face à des restrictions budgétaires et à des licenciements imposés par le gouvernement.

Les réactions et la suite des opérations

Malgré ce revers tonitruant, Elon Musk garde le moral et reste convaincu de l’avenir du Starship. Il a affirmé que « le prochain vol aura lieu dans quelques semaines », montrant sa volonté de continuer ses ambitieux projets spatiaux. De son côté, la NASA continue de faire confiance à SpaceX en prévoyant d’utiliser le Starship pour un atterrissage lunaire dans les prochaines années.

SpaceX ne se contente pas de viser la Lune – Mars est également sur la liste.

Ca c'est passé il y a plus d'un mois.

Je dirais même 2 mois (début mars)

«Désassemblage rapide non programmé» : nouvelle explosion du vaisseau de la mégafusée Starship d’Elon Musk.
L’appareil a subi mardi une fuite de carburant qui lui a fait perdre le contrôle et l’a conduit à exploser au-dessus de l’océan Indien, où il devait finir sa course de manière contrôlée.../...