Cher erulm,
A la re-lecture de tes posts et avis, il apparait une confusion générale qui nécessite (me semble-t-il), une mise au point...
1 - "... il y a TROIS indicateurs d'assiette, dont l'un est le bon vieux indicateur -vous savez le truc sous-vide... instrument qui ne tombe pas souvent en panne. ..."
Après une quarantaine d'années en tant que pilote - et des milliers d'heures de vol - je dois à la vérité de dire que je ne connais toujours pas de "truc sous vide" destiné à fournir une indication d'assiette...
2 - "... Or là selon le rapport d'enquête final l'indicateur d'assiette "physique", ne dépendant d'aucune électronique, semblait fonctionner. Pourquoi les pilotes ne l'ont-ils pas regardé ? Trop grande confiance dans le pilote automatique ? Ignoraient-ils qu'en cas de vol dans les nuages le premier risque est la désorientation spatiale ? Trop occupés à attraper le VOR, pour rejoindre la piste sur laquelle ils n'avaient pas prévu d'atterrir ? (mauvaise planification du vol ?) ..."
Lorsqu'un avion effectue un plongeon inopiné en IFR, on le constate avec le variomètre trop important (en l'occurence, 3300 Ft/mn dans notre cas), confirmé par l'assiette à piquer anormalemen forte (plusieurs degrés), puis par l'altimètre qui commence à dégringoler trop vite et trop fort. Le temps de percevoir, d'analyser, de décidert puis d'exécuer une manoeuvre de(s) commande(s), (mini) manche, il s'écoule un temps appelé "temps de réaction" variable de une à plusieurs secondes, voire plusieurs dizaines de secondes. C'est innérent aux êtres humains. Il convient d'ajouter ensuite le temps nécessaire à l'efficacité des gouvernes actionnées, donc le temps nécessaire à l'avion de sortir de la position inusuelle. Il faut en généralement beaucoup "d'eau sous la quille" !
La confiance "absolue" dans ses instruments est l'une des premières choses que l'on doit apprendre en formation VSV : ou bien l'instrument ne fonctionne pas et l'on s'en aperçoit rapidement voire même immédiatement, ou bien l'instrument fonctionne et c'est lui qui a raison. C'est lui qui DOIT être cru ! En cas de désorientation spatiale, on ne doit pas croire ses sensations mais ses instruments.
C'est un bien vilain procès que de laisser croire que ces pilotes étaient "trop occupés par le VOR". Le problème des déviations VOR n'étaient probablement pas à l'ordre du jour puisqu'en IFR (comme je l'ai déjà expliqué dans un précédent post) l'avion est maintenu sur l'axe radio-électrique sélectionné soit par pilotage manuel soit par pilotage automatique. Les pilotes ne peuvent donc pas savoir qu'ils sont trop à gauche (IMC nuit).
3 - "... il faut souligner : 1. peu d'heures sur A320 (61 heures pour le co-pilote) 2. tous deux ont eu des difficultés pour obtenir le PP1 (si des forumeurs pilotes savent exactement en quoi consiste le PP1, je suis preneur). Et apparemment, au moins dans le cas du co-pilote, c'était lié à une faible pratique IFR. Le co-pilote a eu son PP1 cinq ans avant le crash. Le pilote avait quant à lui obtenu son PP1 15 ans auparavant. On peut supposer qu'ils avaient eu le temps de mieux se faire la main. A noter aussi une erreur du Cdb en 1989 : il s'était posé sur une piste fermée à l'aérodrome de Toulouse (je sais pas si ce genre d'"incidents" est fréquent ou non, si quelqu'un a un avis... ) ..."
Pff... Quelle rafale de gros calibre envoyée sur la cible ! Déjà répondu par le biais d'un autre poste concernant One-To-Go sur le nombre d'heures de vol de jeunes co-pilotes d'AF en 2008, encore : au premier vol sur l'avion, le co-pi décrit a 300 hdv en tout dont... zéro hdv sur l'avion, et il transporte pourtant une centaine de PAX. Et... il n'est même pas pilote de ligne puisqu'il faut avoir 1500 hdv mini. Je compléterai en disant qu'en 1988, il existait le PP-1 (Pilote professionnel 1e classe) récompensant (sanctionnant dirais-tu peut-être, vilain garnement) un niveau de performance théorique et pratique intermédiaire entre le PP-IFR multi-engines (actuel IR-ME) et le PL (actuel ATPL complet).
Quant à se poser sur une piste fermée, s'il n'en demeure pas moins que c'est une faute grave, cela n'arrive pas qu'aux autres, et tout pilote se souvient que, au cours de sa carrière, il lui en est arrivé des vertes et des pas mures. Pour ma part je me suis posé sur une base de l'aéronavale en croyant me poser sur un terrain civil en contact Rdo avec la contrôleuse civile...
4 - "... Autre chose qui me surprend, dès lors que l'on a une qualif IFR je pensais que l'on savait que le piège est de ne regarder que les instruments : j'imagine que c'est obligatoire d'avoir les cartes Confused plus précisément de les regarder ..."
Le pilote consulte sa doc IFR et suit les procédures indiquées (trajectoires, altitudes, etc). Il ne consulte pas la doc VFR qui ne lui servirait pas à grand chose en IMC et qui plus est en IMC nuit.
5 - "... Il ne faut pas oublier que la procédure d'approche a été corrigée SUITE au crash ..."
A ma connaissance, c'est faux : durant des années, la même procédure est restée en vigueur !
6 - "... On peut accuser la DGAC, et j'ai bien compris que c'est ici ton propos. ..."
C'est ton avis, ce n'est pas le mien : procès d'intention ! Je pose des questions aux-quelles la Justice devrait trouver des réponses concernant tous les protagonistes de cette affaire (personnes morales et personnes physiques).
7 - "... Mais pour avoir lu le rapport, et avoir entendu les arguments des experts mandatés par les parties civiles je crois plutôt le rapport pour ma part. ..."
Autrement dit : je raconte des choses différentes, donc des balivernes ? Pourtant dans le même paragraphe tu affirmes... ce que je m'évertue à démontrer depuis l'ouverture de ce sujet sur ce forum : "... Il y a eu un ENCHAINEMENT de causes... ..."
Le reste n'est qu'une généralité bien connue de tout le monde désormais : "... qui prises chacune séparément n'auraient jamais conduit à un crash. ..."
7 - "... Et sur cette question du manque d'anticipation on pourrait aussi accuser AirInter, voire rendre cette société entièrement responsable du crash. C'était en effet une des compagnies, compte tenu du coût du pétrole (on sortait à peine du crack de 1989) ..."
On ne "sortait" pas du crack de 1989 puisqu'on était en... 1988.
"... C'était en effet une des compagnies, compte tenu du coût du pétrole (on sortait à peine du crack de 1989), qui recommandait à ses pilotes de faire des approches directes en "plané". ..."
Déjà répondu en ce qui concerne le plané d'un avion de ligne. Houuu... les PL : je vous entends rigoler...
8 - "... Dans un TDP en ULM on vole à 300 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport (à Grenoble tolérance à 500 pieds)... en avion je crois que c'est 1000-1200 pieds. Or en approche directe, rien n'impose une altitude minimale, le seul truc c'est d'être dans le bon plan de descente. En clair dès que l'on voit la piste, on commence à descendre doucement doucement... et pas forcément selon le traditionnel 3,5°. ..."
Revoir réglementation aérienne et un instructeur. Déjà répondu dans posts précédant.
9 - "... Là les pilotes ne voyaient rien. Mais ils ont planifié leur vol IFR, et ont dû déterminé quand ils allaient commencer leur approche. Ils ont NECESSAIREMENT regardé la carte lors de leur préparation. Donc ils SAVAIENT qu'il y avait des reliefs dans le secteur de l'aéroport. ..."
Et, hop, on remet ça. Déjà répondu plus haut dans ce post.
10 - "... on peut supposer qu'ils ont entamé ce virage à une altitude inférieure à ce que l'on aurait fait en faisant une approche type TDP. ..."
Déjà répondu à cette abération : Arc dme à 15 Nm mini et 6000 Ft mini suivi d'un palier à 5500 Ft dans l'axe de la 05.
11 - "... pourquoi ce jour-là un Cdb et son co-pilote n'ont-ils pensé ni l'un ni l'autre à vérifier l'altitude de sécurité et l'assiette de vol ? ..."
Les PL sont des gens si naïfs, n'est-ce pas ? Têtu le P'tit gars, hein ! Déjà répondu : Alt de sécu respectée; l'assiette de vol n'a rien à voir dans cette affaire.
12 - "... Question qui n'a jamais été évoquée à ma connaissance, les pilotes se seraient-ils fait avoir avec le plané remarquable de l'A320, comme les pilotes d'Habzheim ? On croit moteurs presque au ralenti que l'on a toujours de la marge... On croit que même à basse altitude l'avion vole... et vlan... ..."
Le seul avion qui "planait" mieux que les autres avions de ligne, c'était la SE-Caravelle des années soixante... Les autres, c'est 3000 Ft/mn mini. Merci les PL de venir à mon aide pour convaincre ce forumiste !
Quand à Mulhouse-Absheim, mauvaise comparaison : voir ce sujet traîté dans ce forum.
13 - "... Le Mont Sainte-Odile est à 763 mètres soit 2500 pieds. L'altitude, selon ce que tu me dis, devait être maintenue à 6000 pieds, soit 1828 mètres... le double de la hauteur du Mont... en clair j'en reviens toujours là : erreur de pilotage. Si un pilote ne sait pas respecter une altitude minimale de vol, pour moi il n'est pas pilote... et pour comprendre qu'"altitude = sécurité" il n'y a pas besoin d'avoir une qualif IFR, ou d'être apte à piloter un jet super rapide. ..."
Hou-la-la le vilain petit canard ! Mais quel gros méchant loup ! Non seulement les altitudes de sécurité ont été respectées par les pilotes mais l'altitude du montSt-Odile n'est pas de 2500 Ft : elle est de 3790 Ft à gauche de l'axe (et l'autre à D est de 2956 Ft) comme déjà dit dans plusieurs de mes posts (v. doc IFR du SIA) ou une autre carte même non aéro.
14 - "... En fait quitte à sortir un peu des seuls faits, je reste persuadé que l'ensemble de l'affaire du crash de Sainte-Odile intentée par les parties civiles vise plus à tenter par tous les moyens de montrer que le crash était techniquement inéluctable, mais pas dû à une erreur humaine. Donc on montre par moult expertises que le VOR était mal calé. Curieux alors... parce que si les pilotes étaient si "habitués" que ça à fréquenter l'aéroport en question, pourquoi ce jour-là auraient-ils justement oublié qu'il fallait ajouter une différence de 5° ? ..."
Les pilotes n'avaient vraisemblablement pas connaissance de ces erreurs d'émetteur et récepteur et n'étaient pas en mesure de les chiffrer. Ils avaient bien d'autres choses à faire que de remettre en cause une installation agréée, certifiée, patati-patata, par les "Zôtorités compétentes".
15 - "... Un avion même bourré d'automatismes, ça se pilote avec son cerveau et avec les tripes. Et c'est précisément ça qui manque souvent. ..."
Ouf ! Vont être contents les pilotes d'Airbus !!!!!!!!!!!!
Dur-dur d'être objectif, hein ? Bon courage !
Allez : cordialement quand même. Et... au plaisir de partager le ciel encore un peu.
_________________ Happy landing !
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