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Mar 02 Sep 2008 20:40

 
MessagePosté: Mar 02 Sep 2008 20:40 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Sam 26 Jan 2008 10:12
Pour revenir à ce qui a été dit plus haut, je puis vous assurer que je connais de nombreux aéroports, et non des moindre, où les axes d'approche ne sont pas rigoureusement dans l'axe de la piste tout au long de la descente. En d'autres termes, on voit souvent des approches VOR et même ILS, qui font un "ventre" d'un côté ou de l'autre de l'axe théorique (facile à vérifier en visuel par beau temps).
En fait, cela n'a aucune importance car les altitudes minimales sont établies en conséquence et le décentrage se corrige graduellement pour aboutir évidemment sur la piste et dans l'axe.

P.S. Je ne parle pas ici des approches qui ne sont pas à dessein dans l'axe et font un angle avec celui-ci, qu'on corrige aux minima quand on voit la piste.


  
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Mer 03 Sep 2008 08:14

 Revenons sur... "l'axe, le plan, la vitesse" !
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 08:14 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 25 Aoû 2008 15:50
Localisation: Papua
Hou-la-la... que de vindicte à l'encontre de ces deux pilotes !

Et quelle fixation sur le "couple altitude-assiette" !

En ce qui concerne l'assiette, à aucun moment il n'a été question d'une assiette "anormale" et l'évocation de ce paramètre semble démontrer que tu ne maitrises pas bien cette donnée. Qu'est-ce que l'assiette vient faire dans cet accident où elle a pu être variable un nombre important de fois durant l'approche sans jamais poser le moindre problème ? Ce paramètre cité est totalement incongru dans cette affaire.
Rappel : l'assiette est l'angle compris entre l'horizon (naturel ou artificiel) et l'axe longitudinal de l'avion (en regardant vers l'avant).

En ce qui concerne l'altitude, à aucun moment l'avion n'est passé au-dessous de l'altitude minimale de sécurité (6000 Ft) puis de plancher (5500 Ft). Sauf contre la volonté des pilotes lorsque l'avion était à 5500 Ft et que le pilote automatique a fait descendre l'avion trop tôt à 3300 Ft/mn.

Contrairement à ce que tu sembles avoir retenu de ma démonstration, je confirme que les pilotes ont bien commis une double erreur : mauvais paramètre introduit par l'un des pilotes, pas de contrôle de la part du second pilote.

Pour le reste relire mes posts quant aux maillons de la chaîne accidentelle et les responsabilités de tous les autres acteurs.

Cordialement.

_________________
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Mer 03 Sep 2008 09:08

 "L'axe de descente".
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 09:08 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 25 Aoû 2008 15:50
Localisation: Papua
"...
Même s'il est vrai qu'ils que ces avions-là étaient beaucoup plus haut sur l'axe de descente, comment faisaient-ils pour rejoindre l'axe de la piste ?
..."


Aucun avion n'est plus haut qu'un autre sur "l'axe de descente". Tous les avions suivent la même trajectoire en finale sur un plan d'environ 5% ou/et 3,3°.

Lorsqu'une procédure existe, tous les avions la suivent. En l'occurence une approche VOR-dme pour la piste 05 de l'époque comprenait une approche initiale en suivant un arc dme à 6000 Ft minimum (de mémoire) jusqu'à se retrouver dans l'axe de la 05 à 15 Nm minimum du seuil de piste. Puis s'ensuivait l'approche intermédiaire en palier à 5500 Ft minimum jusqu'au point de début de descente. L'approche finale s'effectuait alors selon "l'axe de descente" dont il vient d'être question.

Cordialement.

_________________
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Mer 03 Sep 2008 09:55

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 09:55 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 13:57
Merci pour ces précisions.
Entre parenthèses je sais ce qu'est une assiette, et ce qu'indique ce paramètre. Ca ne bouge pas tant que ça... puisque justement il s'agit d'un angle, et non de la vitesse verticale de descente. Même à supposer que l'assiette est oscillée sans cesse entre un angle de 3,5° et de 33°, comment expliques-tu dans ce cas que l'avion se soit crashé non pas contre une colline, mais dans une zone descendante de cette colline ?

J'accuse effectivement les pilotes, car même s'il y a une chaîne d'éléments renforçant le crash, c'est toujours le Cdb en dernier ressort qui est maître de son appareil (sauf dans le cas d'un problème mécanique grave (mais ce n'est pas le cas ici). Quant au vol "plané" bien évidemment qu'il ne se pratique pas en avion de ligne, sauf que les approches directes utilisant moins de moteur oui, cf. le rapport du BEA sur le crash.
En outre le pilote automatique ne fait que ce qu'on lui dit de faire... on sait très bien pourquoi l'avion est descendu trop tôt : mauvais paramètre entré par les pilotes. Airbus Industries n'est pas censé vérifier l'altitude du relief autour de l'avion. Ca c'est du ressort du pilote.
Je ne sais pas si t'as suivi le procès, mais je peux te dire qu'un directeur de la DGAC, qu'un ingé d'Airbus (père soit dit en passant d'avions célèbres), avaient été mis en examen. C'est comme si demain tu te vautres sur la route et que l'on mettait en examen le PDG de Renault, Peugeot ou la marque que tu voudras, et le chef des DDE... parce que tu as mal lu le manuel d'utilisation.
Là dans le sujet qui nous préoccupe c'est encore plus complexe puisqu'il s'agit d'aviation, et que si je ne m'abuse le temps de la préhistoire en ce domaine n'était pas très éloigné au moment de la sortie de l'A320.

Enfin juste soit dit en passant, je ne supporte pas ton manque de politesse. Je ne te connais pas dans la vie réelle, ni ce que tu fais. Tu ne sais pas mon âge, je ne sais pas le tien, alors réserve ton ton condescendant et ton "cordialement" à d'autres. La prochaine fois contacte toi-même les modérateurs pour polémiquer sur un crash, et les VOR ayant des erreurs de 2°, car comme l'a dit RomeoXRay ça arrive tous les jours de telles erreurs. D'ailleurs si tu es pilote, tu es capable de voler en manuel à 2° prêt ? Ils me font bien rigoler les pilotes quand ils montent dans un ULM... là le palonnier et le manche servent...


  
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Mer 03 Sep 2008 10:36

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 10:36 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 29 Jan 2008 11:51
erulm a écrit:
Merci pour ces précisions.
Entre parenthèses je sais ce qu'est une assiette, et ce qu'indique ce paramètre. Ca ne bouge pas tant que ça... puisque justement il s'agit d'un angle, et non de la vitesse verticale de descente. Même à supposer que l'assiette est oscillée sans cesse entre un angle de 3,5° et de 33°, comment expliques-tu dans ce cas que l'avion se soit crashé non pas contre une colline, mais dans une zone descendante de cette colline ?

J'accuse effectivement les pilotes, car même s'il y a une chaîne d'éléments renforçant le crash, c'est toujours le Cdb en dernier ressort qui est maître de son appareil (sauf dans le cas d'un problème mécanique grave (mais ce n'est pas le cas ici). Quant au vol "plané" bien évidemment qu'il ne se pratique pas en avion de ligne, sauf que les approches directes utilisant moins de moteur oui, cf. le rapport du BEA sur le crash.
En outre le pilote automatique ne fait que ce qu'on lui dit de faire... on sait très bien pourquoi l'avion est descendu trop tôt : mauvais paramètre entré par les pilotes. Airbus Industries n'est pas censé vérifier l'altitude du relief autour de l'avion. Ca c'est du ressort du pilote.
Je ne sais pas si t'as suivi le procès, mais je peux te dire qu'un directeur de la DGAC, qu'un ingé d'Airbus (père soit dit en passant d'avions célèbres), avaient été mis en examen. C'est comme si demain tu te vautres sur la route et que l'on mettait en examen le PDG de Renault, Peugeot ou la marque que tu voudras, et le chef des DDE... parce que tu as mal lu le manuel d'utilisation.
Là dans le sujet qui nous préoccupe c'est encore plus complexe puisqu'il s'agit d'aviation, et que si je ne m'abuse le temps de la préhistoire en ce domaine n'était pas très éloigné au moment de la sortie de l'A320.

Enfin juste soit dit en passant, je ne supporte pas ton manque de politesse. Je ne te connais pas dans la vie réelle, ni ce que tu fais. Tu ne sais pas mon âge, je ne sais pas le tien, alors réserve ton ton condescendant et ton "cordialement" à d'autres. La prochaine fois contacte toi-même les modérateurs pour polémiquer sur un crash, et les VOR ayant des erreurs de 2°, car comme l'a dit RomeoXRay ça arrive tous les jours de telles erreurs. D'ailleurs si tu es pilote, tu es capable de voler en manuel à 2° prêt ? Ils me font bien rigoler les pilotes quand ils montent dans un ULM... là le palonnier et le manche servent...


Bonjour erulm

Comme tout le monde ici sur ce forum je me garde bien "d'accuser" un pilote. Même le BEA dans ces rapports ne porte aucune accusation. Seule la justice peut se le permettre et c'est bien ainsi.

Par ailleurs, tu confonds l'assiette et l'angle de descente. Il est tout à fait possible de descendre avec une assiette positive (le plus flagrant : l'atterrissage).

D'autre part, si tu vois un jour un avion de ligne avec une assiette ou un angle de descente de -33°, il est fort probable que cela fera l'objet d'un post sur le forum. Même en descente d'urgence, l'assiette reste bien inférieure. Sur l'A 320, la butée est à -15° si je ne dis pas de bétise. Les pilotes te font peut-être bien rigoler, mais, heureusement, ils ont aussi d'autres compétences.

Cordialement

Spit

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Les guerres commencent quand les politiciens qui mentent au journalistes commencent à croire ce qu'ils lisent dans les journaux.


  
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Mer 03 Sep 2008 11:05

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 11:05 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 25 Aoû 2008 15:50
Localisation: Papua
Cher erulm,

A la re-lecture de tes posts et avis, il apparait une confusion générale qui nécessite (me semble-t-il), une mise au point...


1 -
"...
il y a TROIS indicateurs d'assiette, dont l'un est le bon vieux indicateur -vous savez le truc sous-vide... instrument qui ne tombe pas souvent en panne.
..."

Après une quarantaine d'années en tant que pilote - et des milliers d'heures de vol - je dois à la vérité de dire que je ne connais toujours pas de "truc sous vide" destiné à fournir une indication d'assiette...


2 -
"...
Or là selon le rapport d'enquête final l'indicateur d'assiette "physique", ne dépendant d'aucune électronique, semblait fonctionner. Pourquoi les pilotes ne l'ont-ils pas regardé ? Trop grande confiance dans le pilote automatique ? Ignoraient-ils qu'en cas de vol dans les nuages le premier risque est la désorientation spatiale ? Trop occupés à attraper le VOR, pour rejoindre la piste sur laquelle ils n'avaient pas prévu d'atterrir ? (mauvaise planification du vol ?)
..."

Lorsqu'un avion effectue un plongeon inopiné en IFR, on le constate avec le variomètre trop important (en l'occurence, 3300 Ft/mn dans notre cas), confirmé par l'assiette à piquer anormalemen forte (plusieurs degrés), puis par l'altimètre qui commence à dégringoler trop vite et trop fort. Le temps de percevoir, d'analyser, de décidert puis d'exécuer une manoeuvre de(s) commande(s), (mini) manche, il s'écoule un temps appelé "temps de réaction" variable de une à plusieurs secondes, voire plusieurs dizaines de secondes. C'est innérent aux êtres humains. Il convient d'ajouter ensuite le temps nécessaire à l'efficacité des gouvernes actionnées, donc le temps nécessaire à l'avion de sortir de la position inusuelle. Il faut en généralement beaucoup "d'eau sous la quille" !

La confiance "absolue" dans ses instruments est l'une des premières choses que l'on doit apprendre en formation VSV : ou bien l'instrument ne fonctionne pas et l'on s'en aperçoit rapidement voire même immédiatement, ou bien l'instrument fonctionne et c'est lui qui a raison. C'est lui qui DOIT être cru ! En cas de désorientation spatiale, on ne doit pas croire ses sensations mais ses instruments.

C'est un bien vilain procès que de laisser croire que ces pilotes étaient "trop occupés par le VOR". Le problème des déviations VOR n'étaient probablement pas à l'ordre du jour puisqu'en IFR (comme je l'ai déjà expliqué dans un précédent post) l'avion est maintenu sur l'axe radio-électrique sélectionné soit par pilotage manuel soit par pilotage automatique. Les pilotes ne peuvent donc pas savoir qu'ils sont trop à gauche (IMC nuit).


3 -
"...
il faut souligner :
1. peu d'heures sur A320 (61 heures pour le co-pilote)
2. tous deux ont eu des difficultés pour obtenir le PP1 (si des forumeurs pilotes savent exactement en quoi consiste le PP1, je suis preneur). Et apparemment, au moins dans le cas du co-pilote, c'était lié à une faible pratique IFR. Le co-pilote a eu son PP1 cinq ans avant le crash. Le pilote avait quant à lui obtenu son PP1 15 ans auparavant. On peut supposer qu'ils avaient eu le temps de mieux se faire la main.
A noter aussi une erreur du Cdb en 1989 : il s'était posé sur une piste fermée à l'aérodrome de Toulouse (je sais pas si ce genre d'"incidents" est fréquent ou non, si quelqu'un a un avis... )
..."

Pff... Quelle rafale de gros calibre envoyée sur la cible !
Déjà répondu par le biais d'un autre poste concernant One-To-Go sur le nombre d'heures de vol de jeunes co-pilotes d'AF en 2008, encore : au premier vol sur l'avion, le co-pi décrit a 300 hdv en tout dont... zéro hdv sur l'avion, et il transporte pourtant une centaine de PAX. Et... il n'est même pas pilote de ligne puisqu'il faut avoir 1500 hdv mini. Je compléterai en disant qu'en 1988, il existait le PP-1 (Pilote professionnel 1e classe) récompensant (sanctionnant dirais-tu peut-être, vilain garnement) un niveau de performance théorique et pratique intermédiaire entre le PP-IFR multi-engines (actuel IR-ME) et le PL (actuel ATPL complet).

Quant à se poser sur une piste fermée, s'il n'en demeure pas moins que c'est une faute grave, cela n'arrive pas qu'aux autres, et tout pilote se souvient que, au cours de sa carrière, il lui en est arrivé des vertes et des pas mures. Pour ma part je me suis posé sur une base de l'aéronavale en croyant me poser sur un terrain civil en contact Rdo avec la contrôleuse civile...


4 -
"...
Autre chose qui me surprend, dès lors que l'on a une qualif IFR je pensais que l'on savait que le piège est de ne regarder que les instruments : j'imagine que c'est obligatoire d'avoir les cartes Confused plus précisément de les regarder
..."

Le pilote consulte sa doc IFR et suit les procédures indiquées (trajectoires, altitudes, etc). Il ne consulte pas la doc VFR qui ne lui servirait pas à grand chose en IMC et qui plus est en IMC nuit.


5 -
"...
Il ne faut pas oublier que la procédure d'approche a été corrigée SUITE au crash
..."

A ma connaissance, c'est faux : durant des années, la même procédure est restée en vigueur !


6 -
"...
On peut accuser la DGAC, et j'ai bien compris que c'est ici ton propos.
..."

C'est ton avis, ce n'est pas le mien : procès d'intention ! Je pose des questions aux-quelles la Justice devrait trouver des réponses concernant tous les protagonistes de cette affaire (personnes morales et personnes physiques).


7 -
"...
Mais pour avoir lu le rapport, et avoir entendu les arguments des experts mandatés par les parties civiles je crois plutôt le rapport pour ma part.
..."

Autrement dit : je raconte des choses différentes, donc des balivernes ? Pourtant dans le même paragraphe tu affirmes... ce que je m'évertue à démontrer depuis l'ouverture de ce sujet sur ce forum :
"...
Il y a eu un ENCHAINEMENT de causes...
..."

Le reste n'est qu'une généralité bien connue de tout le monde désormais :
"...
qui prises chacune séparément n'auraient jamais conduit à un crash.
..."


7 -
"...
Et sur cette question du manque d'anticipation on pourrait aussi accuser AirInter, voire rendre cette société entièrement responsable du crash. C'était en effet une des compagnies, compte tenu du coût du pétrole (on sortait à peine du crack de 1989)
..."

On ne "sortait" pas du crack de 1989 puisqu'on était en... 1988.

"...
C'était en effet une des compagnies, compte tenu du coût du pétrole (on sortait à peine du crack de 1989), qui recommandait à ses pilotes de faire des approches directes en "plané".
..."

Déjà répondu en ce qui concerne le plané d'un avion de ligne. Houuu... les PL : je vous entends rigoler...


8 -
"...
Dans un TDP en ULM on vole à 300 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport (à Grenoble tolérance à 500 pieds)... en avion je crois que c'est 1000-1200 pieds. Or en approche directe, rien n'impose une altitude minimale, le seul truc c'est d'être dans le bon plan de descente. En clair dès que l'on voit la piste, on commence à descendre doucement doucement... et pas forcément selon le traditionnel 3,5°.
..."

Revoir réglementation aérienne et un instructeur. Déjà répondu dans posts précédant.


9 -
"...
Là les pilotes ne voyaient rien. Mais ils ont planifié leur vol IFR, et ont dû déterminé quand ils allaient commencer leur approche. Ils ont NECESSAIREMENT regardé la carte lors de leur préparation. Donc ils SAVAIENT qu'il y avait des reliefs dans le secteur de l'aéroport.
..."

Et, hop, on remet ça. Déjà répondu plus haut dans ce post.


10 -
"...
on peut supposer qu'ils ont entamé ce virage à une altitude inférieure à ce que l'on aurait fait en faisant une approche type TDP.
..."

Déjà répondu à cette abération : Arc dme à 15 Nm mini et 6000 Ft mini suivi d'un palier à 5500 Ft dans l'axe de la 05.


11 -
"...
pourquoi ce jour-là un Cdb et son co-pilote n'ont-ils pensé ni l'un ni l'autre à vérifier l'altitude de sécurité et l'assiette de vol ?
..."

Les PL sont des gens si naïfs, n'est-ce pas ? Têtu le P'tit gars, hein ! Déjà répondu : Alt de sécu respectée; l'assiette de vol n'a rien à voir dans cette affaire.


12 -
"...
Question qui n'a jamais été évoquée à ma connaissance, les pilotes se seraient-ils fait avoir avec le plané remarquable de l'A320, comme les pilotes d'Habzheim ? On croit moteurs presque au ralenti que l'on a toujours de la marge... On croit que même à basse altitude l'avion vole... et vlan...
..."

Le seul avion qui "planait" mieux que les autres avions de ligne, c'était la SE-Caravelle des années soixante... Les autres, c'est 3000 Ft/mn mini. Merci les PL de venir à mon aide pour convaincre ce forumiste !

Quand à Mulhouse-Absheim, mauvaise comparaison : voir ce sujet traîté dans ce forum.


13 -
"...
Le Mont Sainte-Odile est à 763 mètres soit 2500 pieds.
L'altitude, selon ce que tu me dis, devait être maintenue à 6000 pieds, soit 1828 mètres... le double de la hauteur du Mont... en clair j'en reviens toujours là : erreur de pilotage. Si un pilote ne sait pas respecter une altitude minimale de vol, pour moi il n'est pas pilote... et pour comprendre qu'"altitude = sécurité" il n'y a pas besoin d'avoir une qualif IFR, ou d'être apte à piloter un jet super rapide.
..."

Hou-la-la le vilain petit canard ! Mais quel gros méchant loup ! Non seulement les altitudes de sécurité ont été respectées par les pilotes mais l'altitude du montSt-Odile n'est pas de 2500 Ft : elle est de 3790 Ft à gauche de l'axe (et l'autre à D est de 2956 Ft) comme déjà dit dans plusieurs de mes posts (v. doc IFR du SIA) ou une autre carte même non aéro.


14 -
"...
En fait quitte à sortir un peu des seuls faits, je reste persuadé que l'ensemble de l'affaire du crash de Sainte-Odile intentée par les parties civiles vise plus à tenter par tous les moyens de montrer que le crash était techniquement inéluctable, mais pas dû à une erreur humaine. Donc on montre par moult expertises que le VOR était mal calé. Curieux alors... parce que si les pilotes étaient si "habitués" que ça à fréquenter l'aéroport en question, pourquoi ce jour-là auraient-ils justement oublié qu'il fallait ajouter une différence de 5° ?
..."

Les pilotes n'avaient vraisemblablement pas connaissance de ces erreurs d'émetteur et récepteur et n'étaient pas en mesure de les chiffrer. Ils avaient bien d'autres choses à faire que de remettre en cause une installation agréée, certifiée, patati-patata, par les "Zôtorités compétentes".


15 -
"...
Un avion même bourré d'automatismes, ça se pilote avec son cerveau et avec les tripes. Et c'est précisément ça qui manque souvent.
..."

Ouf ! Vont être contents les pilotes d'Airbus !!!!!!!!!!!!

Dur-dur d'être objectif, hein ?
Bon courage !

Allez : cordialement quand même.
Et... au plaisir de partager le ciel encore un peu.

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Mer 03 Sep 2008 12:09

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 12:09 
nous avons ouvert ce sujet en espérant que les controverses et noms d'oiseaux, le jeu de celui qui a la plus .....en vigueur sur le site internet pro français dès que l'on parle de ces accidents alsaciens..., allaient nous être épargnés....



edit : le sujet reste ouvert, on fait attention tout de même à ne pas rentrer dans l'invective...

Image


Modifié en dernier par flyrelax le Lun 08 Sep 2008 08:07, modifié 1 fois.

  
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Mer 03 Sep 2008 19:20

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 19:20 
J'y vais de la mienne...Moi je crois que 1:si ta casserole est sale,2: ton gaz réglé trop fort,3:ton steack encore congelé,4:tu te barre sur un forum pendant que ça cuit....Fatalement il en sortira rien de bon..
Une pensée pour les victimes.


  
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Mer 03 Sep 2008 21:43

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 21:43 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 13:57
Bien vu ;)
En fait (Flyrelax, je vais rester plus "cool" et dans les "faits", clair qu'on s'enflamme vite sur les crash d'Alsace ;) si j'ai tant insisté sur les pilotes c'est parce que je me demande comment on peut se tromper aussi facilement avec un bouton, qui ne facilite pas les choses puisqu'il peut commander deux choses très différentes.
Je me demande quels tests on peut faire pour tester un défaut d'ergonomie ? D'ailleurs ce me semble, je crois que le défaut était connu, non ?

Oui jmb une pensée pour les malheureuses victimes... qui en plus ont eu le temps de voir le crash, si j'en crois les récits des survivants.


  
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Mer 03 Sep 2008 23:14

 
MessagePosté: Mer 03 Sep 2008 23:14 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Ven 08 Fév 2008 21:14
Localisation: LFRQ
Il n'est pas inutile de lire d'autres avis que le rapport du BEA. Pour avoir lu entre autres le livre de Norbert Jacquet, il y a eu l'alignement d'autres plaques que le problème de VOR et la mauvaise communication entre les pilotes.
Si je me souviens bien il y avait un conflit entre une balise d'Entzheim et une balise de Bitche peut-être à l'orgine une panne furtive de "DME" que les experts n'ont pas pu formellement prouver (comme les pannes de régulateur sur la Vel Satis que Renault n'a jamais pu reproduire) : en gros l'avion n'était pas où les pilotes croyaient qu'il se trouvait (Le DME est le système qui mesure les distances horizontales par rapport à des balises au sol et qui fournit aux pilotes leur position horizontale).
Donc à lire :
En résumé : http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20Mont%20sainte%20Odile.htm
Le rapport du BEA : http://www.bea.aero/docspa/1992/f-ed920120/htm/f-ed920120.html
Le livre de Norbert Jacquet http://jacno.com/livr.pdf
Le compte rendu du procès : http://www.crashdehabsheim.net/jugement_1inst.pdf

_________________
Je ne suis pas un numéro ! (de siège)


  
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Jeu 04 Sep 2008 20:24

 
MessagePosté: Jeu 04 Sep 2008 20:24 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
A lire, au sujet de la dernière expertise :
Citation:
Mont Ste-Odile : les experts accusent les logiciels des DME 700

Les audience d'hier étaient consacrées au DME. Pour ceux qui ont lu nos anciens forums, il s'agit bien entendu d'un point essentiel de l'accident du Mont Sainte Odile, puisqu'il ouvre la possibilité d'un glissement de carte.

Dans le dossier d'instruction, une expertise réalisée à la demande du Juge Guichard montre que le fonctionnement des DME Collins 700, dont l'intégration dans la chaîne FMS de l'A320 n'a jamais été certifiée mais simplement homologuée, était loin d'être irréprochable. Nous avons eu accès aux découvertes des experts, qui ont présenté sur écran le fonctionnement du DME et sa possible implication dans l'accident de la façon suivante:

Le Collins 700 est un récepteur «ancien», parfaitement fiable et éprouvé. Pour son intégration dans l’A320, ce matériel a été modifié par l’adjonction d’un logiciel spécifique permettant la surveillance du fonctionnement interne de l’équipement. Cette fonction de surveillance est appelée BITE pour "Built In Test Equipment".

Le mélange, au sein du même dispositif, de logiciels 'temps réel' et 'temps différé' doit être géré avec la plus extrême prudence pour éviter des conflits inextricables.

L’introduction de ce logiciel a entraîné une succession de pannes en exploitation, pannes sournoises qui ont été très longues à détecter et à corriger.

Ces modifications ont été jugées mineures et le récepteur Collins n’a donc pas fait l’objet d’essais et de contrôles dans sa version modifiée A320, par le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA), malgré les avertissements initiaux de ces techniciens.

Anomalies observées sur les DME COLLINS 700-20


Phénomènes dit du 'sleeping mode' (mode 'sommeil')
Observés pour la première fois en 1990 ; une vingtaine de cas observés (principalement Air Inter et Lufthansa). Le DME cessait d’actualiser la distance et rebouclait toutes les 33.5 secondes sur la distance mesurée au moment du blocage. Action corrective : modification de la conception (non appliquée au F-GGED le jour de l’accident).
Phénomène du 'Deaf Mode' (mode 'sourd')
Observés chez Collins en septembre 1991, puis par Boeing fin 1991. Le DME n’effectue plus de rafraîchissement de la mesure de distance (Information distance figée). Le DME se bloque sur le dernier canal sélectionné. Action corrective : Modification du design.

Voici quelques extraits de notes de la FAA antérieures à l'accident du Mont Ste Odile:

Origine : US department of transportation / Federal Aviation Administration

Action: Collins Distance Measuring Equipment Anomaly

A Collins Distance Measuring Equipment (DME) anomaly has been reported to us by The Boeing Company. Subsequent investigation has defined a potentially serious hazard.
KLM exposure to this DME is limited to six of its airplanes and they have since removed the -120 units replaced them with the -001 units.
Our investigations of this problem has revealed that another derivative of the -001 DME, the -020, exhibits the same anomaly as does the -120 ; The -020 is currently certified for use on Aerospatiale Airbus A320.

Le fameux incident de Bordeaux, a été commenté par Air inter et par Collins:

Relevé dans la fiche d’incident Air Inter : De 8 à 4 Nm , la trajectoire sur le ND2 s’est décalée sur la droite de prés de 2 Nm

Précision des experts : en se basant sur les données QAR, l’avion se trouvait à 8 Nm de Bordeaux au temps 9 h 10’ 13’’ et à 4 Nm au temps 9 h 08’ 19’’, ce phénomène a été observé pendant 114 secondes, donc bien au-delà des « 15’’ ».
Relevé dans le document Airbus concernant les problèmes rencontrés avec le récepteur DME : "The following phenomenons may occur on A/C equipped with COLLINS DME-700 : a position drift can be observed on one ND ( MAX 2 Nm for 2 min )”

On observera aussi que l’instant d’apparition du phénomène correspond au passage à zéro de la vitesse radiale d’un DME latéral comme précisé aussi par COLLINS en tant que « cause » de déclenchement de la panne.

Suite à ces constats, deux thèses s'opposent:

Airbus
Les sauts de carte observés par les équipages ont d’autres origines que le jumping mode.
La fiabilité des récepteurs Collins est incontestable.
Experts
Il ressort de leur travaux que des phénomènes de Jumping Mode sont observés en dépouillant les vols de Bordeaux et Sainte Odile.
STNA
De nombreux sauts de distance DME étaient observés par les ingénieurs du STNA pendant les vols auxquels ils ont pu participer.

Autre caractérisation du jumping mode : la durée du phénomène

Depuis 1992 tout document ou presque qui traite du jumping mode précise : durée 15 secondes. Cet argument a été systématiquement repris pour rejeter toute idée d’apparition de ce phénomène au Mont Sainte Odile.

L’examen des incidents de Bordeaux et de Strasbourg (première descente vers le DME) contredisent complètement ce chiffre : les experts constatent que la durée réelle est très supérieure (environ 130 secondes à Bordeaux). Dans les deux cas on constate qu’il n’y a rigoureusement aucune modification de la trajectoire au bout de 15 secondes.

Mais alors d’où proviennent ces 15 secondes ?

Dans un document Airbus daté de novembre 2003 (déjà cité), on trouve concernant le Jumping mode :

Cette anomalie a été rapportée initialement par la compagnie All Nippon Airways (...) Cette anomalie se caractérise par une erreur de 2 à 10 nautiques sur la distance mesurée par le DME (...) Des écarts observés entre les distances DME1 et DME2 ont permis de mesurer approximativement la durée du phénomène. Cette durée n’a jamais excédé 15 secondes (...)

Note Airbus ST/999.0140/92 FB-DTD 29 JUL 92 (extraits)

ONE OPERATOR HAS REPORTED THE FOLLOWING ON A DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT (DME) OCCURRENCE TO AIRBUS INDUSTIES:

SEVERAL CASES OF DIFFERENCES BETWEEN DME1 AND DME2 DISTANCES HAVE BEEN OBSERVED ON THE NAVIGATION DISPLAY MAINLY DURING APPROACH

THESE DIFFERENCES WERE REPORTED TO RANGE BETWEEN 2 AND 10 NAUTICAL MILES AND NEVER EXCEEDED 15 SECONDS

DURING LABORATORY TESTS PERFORMED AT THE EQUIPMENT MANUFACTURER IT HAS BEEN OBSERVED THAT DME DISTANCE JUMPS OF 5 NM DURING 14 SECONDS COULD BE EXPERIENCED WHEN TWO DME INTERROGATORS ARE OPERATING SIMULTANEOUSLY ON THE SAME GROUND STATION.

IN THESE TESTS ONLY ONE DME AT A TIME INDICTED A DISTANCE JUMP.

THE MEAN TIME BETWEEN 2 OCCURENCES WAS 75 MINUTES

Commentaires sur l'incident "All Nippon Airways"

Cet incident n’a aucun rapport avec le phénomène de jumping mode décrit par Collins à partir de 1993 :

Ces sauts de distance se sont produits en approche sur des DME dans l’axe ou du moins pour des vitesses radiales très élevées
Les phénomènes observés sont différents
L’intervalle moyen entre deux apparitions est de 75 minutes
Mais surtout la cause du phénomène est parfaitement identifiée : fonctionnement simultané des deux interrogateurs sur l’avion, problème bien connu qui provient du générateur déterminant l’intervalle de temps aléatoire entre deux paires d’impulsion

Ce défaut devait en toute logique exister sur l’A320 accidenté

Les conséquences de ce phénomène ont par la suite été reprises mot à mot dans les rapports qui ont suivi:

Note d’instruction technique Air Inter du 6 octobre 1992 :
« Des sauts de distance de 10 NM peuvent se produire pendant un maximum de 15 secondes »
« L’occurrence de ce phénomène est très faible »
Note technique AIRBUS sur DME Collins du 23 juin 1993 :
Le phénomène appelé « jumping DME » a été identifié par Collins à la suite d’anomalies d’indication de distance rapportées en mai 1992 par All Nippon Airways
Le rapport de All Nippon Airways faisait état de différences entre les distances des deux DME pouvant aller de 2 à 10 NM pendant 15 secondes maximum.

Les conséquences de ce phénomène ont par la suite été reprises mot à mot dans les rapports qui ont suivi :

Airbus - Note technique : Anomalies identifiées sur le DME 700 P/N 622-4540-020 (du 07 Nov 2003)
Cette anomalie a été rapportée initialement par la compagnie All Nippon Airways (...)
Cette anomalie se caractérise par une erreur de 2 à 10 nautiques sur la distance mesurée par le DME (...)
Des écarts observés entre les distances DME1 et DME2 ont permis de mesurer approximativement la durée du phénomène. Cette durée n’a jamais excédé 15 secondes (...)

En se basant sur les documents fournis par Airbus, DEUX phénomènes de « jumping mode », complètement différents par leur cause et leur effet, existaient en réalité sur l’A320.

La probabilité d’occurrence de ces phénomènes était TRES ELEVEE .

Le jumping mode le plus préoccupant est celui qui génère un saut dans la distance mesurée entre l’avion et une station DME au sol située latéralement par rapport à la trajectoire.

On se consacrera par la suite au jumping mode caractérisé par un saut dans la distance mesurée entre l’avion et une station DME au sol, située latéralement par rapport à la trajectoire, bien que rien n’indique que le saut DME type All Nippon Airways ne se soit pas produit à Sainte Odile.

Cette mesure de distance sur des émetteurs latéraux ne concerne que le recalage du système de navigation et n’est absolument pas observée par l’équipage. Dans la descente vers la Bloss cette distance était par contre utilisée par l’équipage pour son approche (DME STR pendant le dernier virage).

Les ingénieurs du STNA qui, lors des convoyages, examinaient le comportement des récepteurs DME, s’intéressaient bien évidemment à toutes les distances mesurées par les récepteurs puisque c’était le seul et unique but de leur présence à bord.

Compte tenu des statistiques d’occurrence déjà exposées (AIRBUS), ces ingénieurs STNA ne pouvaient pas manquer d’observer ces sauts de distance.

Les conséquences du jumping mode sur la trajectoire étaient en général très faibles et difficilement observables par les pilotes.

Les sauts de carte observés n’étaient en réalité que les conséquences d’un phénomène de jumping mode qui s’était mal terminé (cf. Bordeaux)

Il subsiste l’interrogation suivante : si le phénomène est intervenu au TGEN 2942 au passage en vitesse radiale nulle du DME de Strasbourg, comment se fait-il qu’au moment de l’impact sur la Bloss l’erreur de trajectoire sur le QAR soit relativement faible ?

La réponse figure dans l’observation du phénomène dans la première descente vers Strasbourg où l’on constate aussi une très faible erreur de position.

Dans les faits, un second phénomène est intervenu dans la descente vers la Bloss.

CONDITIONS DANS DESCENTE FINALE

Il y a une présomption très forte d’apparition d’un phénomène de jumping mode à partir du TGEN 2946 soit 50 secondes avant la mise en descente de l’avion accidenté, toutes les conditions requises étant réunies :

Le TGEN 2946 correspond au passage à vitesse radiale nulle de l’avion sur le DME de STR
Le phénomène était très présent sur cet avion : avant la descente vers la Bloss , il a été mis clairement en évidence à chaque phase du vol où les conditions d’occurrence étaient réunies.

La descente vers la Bloss réunissait les conditions pour une probabilité d’occurrence maximale :

L’avion se trouvait à une distance de 11 nautiques du DME (probabilité maxi pour distance < à 15 Nautiques)
Les conditions les plus favorables pour l’apparition de multitrajets étaient réunies : vol à faible altitude au dessus relief, sur un sol humide.

Rappelons que les phénomènes de multitrajets sont directement à l’origine des sauts de distance.

Voilà donc en substance, et sans les illustrations qui ont été projetées durant l'audience, ce que les experts du second collège ont développé autour du DME. Ils semblent avoir acquis la certitude d'un phénomène dit de "glissement de carte" à cause du logiciel du DME 700 de Collins.

Bien entendu, cette accusation grave n'est pas du goût de tout le monde: le constructeur devient co-responsable de l'accident, et la DGAC voit sa responsabilité engagée pour la (non) certification de l'ensemble. La complexité technique des causes et des effets joue cependant en faveur des prévenus, qui martèlent des explications plus simples et plus simplistes sur la faute de pilotage.

Par ailleurs, il est clair que la thèse de monsieur Ziegler, sur l'erreur de pilotage en tant que cause unique à la catastrophe, est largement appuyée par Airbus et la DGAC.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Ven 05 Sep 2008 18:59

 
MessagePosté: Ven 05 Sep 2008 18:59 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 13:57
J'ai lu et en avais entendu parler.
A-t-on les données précises qu'indiquait le DME aux pilotes ?

Ce qui ressort de ce dernier rapport croisé avec les informations de Jungle Pilot, et de celles du rapport BEA c'est l'importance du facteur temps.

Si les pilotes étaient restés sur la bonne trajectoire auraient-ils eu le temps d'atteindre la piste avant de se crasher sur le relief ?

Car le lien que tu as passé indique que ce serait 50 avant la mise en descente de l'avion que le "jumping mode" se serait déclenché... expliquant le décalage de l'avion.
Dès lors si l'on est logique, si l'avion était descendu à vitesse normale, y aurait-il eu crash compte-tenu du jumping mode commençant "tôt" ?
A vous de me dire, moi pas pilote de ligne ni expert aéronautique !


  
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Sam 13 Sep 2008 20:55

 
MessagePosté: Sam 13 Sep 2008 20:55 
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Inscription: Sam 13 Sep 2008 20:35
Messages: 3
Bonsoir

je découvre ce forum .
Je suis un ancien mécanicien d'Air Inter .
Je connaissais bien évidement l'équipage de cet avion .
Je suis un peu surpris par les critiques faites à l'encontre des pilotes !
Je laisse à certains le soin de les assumer ...

Par contre , je suis aussi , et depuis longtemps surpris , par le silence radio qui a entouré les problêmes inérants aux 320 à ses débuts !
A ma connaissance , personne , aucun navigant n'a parlé des "écrans noirs" !!!
Oui , en effet , parfois , les écrans passaient au noir pendant une durée indéterminée ?
Génant en approche par exemple non ?
je pourrais aussi évoquer des remise de gaz surprenantes et décidées par les calculateurs , pas par les pilotes !!!
Chez Airbus , bien évidement , tout était parfait dans le meilleur des mondes ...
Air Inter a déffriché ce que l'on appelle " les péchés de jeunesse " du 320.
Il faut aussi le savoir .
Mais bon , tout ceci est anecdotique et ne peut naitre que dans le cerveau d'un vieux mécano écoeuré .


  
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Sam 13 Sep 2008 22:13

 
MessagePosté: Sam 13 Sep 2008 22:13 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 13:57
Bonsoir,
c'est sûr que si ce que tu dis est étayé il y a de quoi changer d'avis.

En fait il est clairement établi qu'il n'y a pas eu qu'une faute de pilotage dans ce crash... tout un contexte :
un avion nouveau,

Ls problèmes non évidents à régler avec le VOR-DME

Les directives de la compagnie favorisant les approches directes. Peut-être sais-tu quelque-chose sur ces approches préconisées par la compagnie ?

Airbus qui a défendu son avion outre mesure, comme à Habsheim.

Des pilotes qui n'auraient pas dû voler ensemble (je ne nie pas leur compétence de pilotage, mais souligne seulement leur non complémentarité sur A320, et sur la question du vol IFR).

Un contrôleur aérien...

Toute une chaîne. Mais dans laquelle hélas les pilotes restent responsables d'être descendus trop vite pour s'être trompés avec le bouton, si l'on en croit les démonstrations faites par des experts.

Sauf si le fameux calculateur et l'écran a déconné. L'écran noir, ou ces erreurs dues au calculateur peuvent-elles être d'après toi vues sur le DFDR ? Ce serait intéressant pour Sainte-Odile, car à ma connaissance cette possibilité n'a pas été évoquée (mais je peux me tromper).


  
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Dim 14 Sep 2008 02:10

 
MessagePosté: Dim 14 Sep 2008 02:10 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Sam 11 Aoû 2007 21:24
Localisation: Papouasie Nouvelle Guinée
NGT,c est vrai qu au debut des A320 AIR INTER a essuye les platres comme pour l A330 avec ses problemes de train.les mecanos d AIR INTER de MRS s arrachaient les cheveux avec ces avions informatises qui racontaient n importe quoi.c etait la meme chose au debut des FOKKER100.quand on faisait la qualif on nous disait que les bites indiquaient des vraies pannes ,preuves a l appui ,wiring diagram incontestable.mais voila quand tu travaillais dessus si tu avais ecoute les instructeurs ,on aurait changer tout l avion tellement les computer racontaient des conneries .
au debut les mecanos d IT passaient plus leur temps a dechiffer leur bande enregistreuse qu a travailler sur les caravelles12 :laugh: :laugh:


  
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