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Jeu 06 Juil 2023 11:09

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Jeu 06 Juil 2023 11:09 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 14:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Article très interessant, qui résume bien le context de cet accident.

Le submersible Titan, "un accident en gestation".

Des entretiens et des courriels avec des chefs d'expédition et des employés révèlent comment OceanGate a ignoré les avertissements désespérés émanant de l'intérieur et de l'extérieur de l'entreprise.

L'un d'eux a écrit : "C'est un citron".

https://www.newyorker.com/news/a-report ... -to-happen

Par Ben Taub

1er juillet 2023

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La première tâche d'un submersible est de ne pas imploser. La deuxième est d'atteindre la surface, même si le pilote est inconscient, avec de l'oxygène en réserve. La troisième est que les occupants soient capables d'ouvrir l'écoutille une fois qu'ils sont remontés à la surface. La quatrième est que le submersible soit facile à trouver, grâce à des systèmes redondants de localisation et de communication, au cas où un sauvetage s'avérerait nécessaire. Seule la cinquième tâche est celle que l'on considère habituellement comme la plus importante : transporter des personnes dans les profondeurs sombres et hostiles.

Il y a quatre ans, à l'aube, Paul-Henri Nargeolet, sous-marinier français et spécialiste du Titanic, se tenait à la proue d'un navire d'expédition dans l'Atlantique Nord. L'air est frais et le brouillard épais, la mer est calme, le moteur est éteint et le Titanic se trouve à 3800 mètres de profondeur. L'équipage s'est rassemblé pour une cérémonie solennelle, afin de rendre hommage aux plus de mille cinq cents personnes qui ont péri dans la plus célèbre catastrophe maritime, il y a plus de cent ans. Rob McCallum, le chef de l'expédition, prononce un bref discours, puis remet une couronne à Nargeolet, l'homme le plus âgé du navire. Comme le veut la tradition, le plus jeune - le neveu de McCallum - a été invité à poser sa main sur la couronne, qu'il a ensuite laissée tomber dans la mer avec Nargeolet.

À l'intérieur d'un hangar situé à l'arrière du navire se trouve un submersible connu sous le nom de Limiting Factor (facteur limitant). L'année précédente, McCallum, Nargeolet et d'autres l'avaient emmené autour de la Terre, dans le cadre de l'expédition Five Deeps, un voyage au point le plus profond de chaque océan. L'équipe avait cartographié des fosses inexplorées et recueilli des échantillons scientifiques, et le chef pilote du Limiting Factor, Victor Vescovo-un gestionnaire texan de fonds spéculatifs qui avait financé l'ensemble de l'opération-avait établi de nombreux records de plongée. Mais pour un autre membre de l'équipe d'expédition, Patrick Lahey, PDG de Triton Submarines (qui a conçu et construit le submersible), un record est plus important que les autres : la société de classification maritime DNV a certifié la "profondeur de plongée maximale autorisée" du Limiting Factor comme étant "illimitée". Ce processus était loin d'être théorique : un ingénieur inspecteur de DNV a participé à chaque étape de la création du submersible, de la conception aux essais en mer et à la plongée. Il s'est même assis sur le siège passager lorsque Lahey a piloté le Limiting Factor jusqu'au point le plus profond de la Terre.


Une fois la couronne perdue de vue, Vescovo est descendu par l'écoutille du submersible et la plongée a commencé. Pour certains membres de l'équipage, le site de l'épave était familier. McCallum, cofondateur de la société eyos Expeditions, avait transporté des touristes sur le Titanic dans les années 2000, à l'aide de deux sous-marins soviétiques d'une capacité de six mille mètres. Un autre membre de l'équipage était un obsédé du Titanic - ses discussions incessantes sur les bossoirs et les ponts de puits me trottent encore dans la tête. Mais c'est Paul-Henri Nargeolet dont la vie était la plus étroitement liée au Titanic. Il avait plongé plus de trente fois, peu de temps après sa découverte, en 1985, et était maintenant directeur de la recherche sous-marine pour l'organisation qui détient les droits de récupération de l'épave.


Nargeolet a également passé l'année dernière en tant que responsable de la sécurité de Vescovo. Lorsque je me suis lancé dans le projet Five Deeps, j'ai dit à Patrick Lahey : "Écoutez, je ne connais pas la technologie sous-marine. J'ai besoin de quelqu'un qui travaille pour moi afin de valider de manière indépendante la conception que vous proposerez, ainsi que sa construction et son fonctionnement"", s'est souvenu Vescovo cette semaine. "Il a recommandé P. H. Nargeolet, qu'il connaissait depuis des décennies. Nargeolet, dont la femme venait de mourir, était un ancien commandant de la marine française, un expert en explosifs sous-marins qui avait passé une grande partie de sa vie en mer. "Il jouissait d'une excellente réputation, d'un curriculum vitae parfait", a déclaré M. Vescovo. "Et il était français. Et j'aime les Français.

Lorsque Vescovo a atteint le fond vaseux du site du Titanic, il s'est souvenu de ses préparatifs privés avec Nargeolet. "Il avait une très bonne connaissance des courants et de l'épave", me dit Vescovo. Il m'a donné des instructions tactiques très précises : "Ne vous approchez pas de cet endroit sur la poupe" ; "N'allez pas ici" ; "Essayez de maintenir cette distance à cet endroit de l'épave". "Vescovo est remonté à la surface environ sept heures plus tard, épuisé et secoué par les débris qu'il avait rencontrés sur les ruines du navire, qui risquent d'enchevêtrer les submersibles qui s'en approchent de trop près. Mais le Limiting Factor n'a rien à se reprocher. Selon sa certification DNV, une "plongée profonde", à des fins d'assurance et d'inspection, est tout ce qui se trouve en dessous de quatre mille mètres. Un voyage vers le Titanic, à 3800 mètres de profondeur, ne comptait même pas.

Nargeolet est resté obsédé par le Titanic et, très vite, il a été invité à y retourner. "Pour P. H., le Titanic était les sirènes d'Ulysse, il ne pouvait pas y résister", m'a dit Vescovo. Il y a quelques semaines, Nargeolet est monté dans un submersible radicalement différent, appartenant à une société appelée OceanGate, qui a passé des années à faire croire au grand public que, moyennant deux cent cinquante mille dollars, elle l'amènerait sur l'épave la plus célèbre de la planète. "Les gens sont tellement fascinés par le Titanic", a déclaré le fondateur d'OceanGate, Stockton Rush, à une équipe de documentaristes de la BBC l'année dernière. "J'ai lu un article qui disait qu'il y a trois mots dans la langue anglaise qui sont connus dans le monde entier. Il s'agit de 'Coca-Cola', 'Dieu' et 'Titanic'. "

Nargeolet a servi de guide à l'épave, Rush de pilote. Les trois autres occupants sont des touristes, dont un père et son fils. Mais avant qu'ils n'atteignent le fond, le submersible disparaît, déclenchant une opération internationale de recherche et de sauvetage, accompagnée d'une frénésie médiatique centrée sur le décompte des heures avant que l'oxygène ne vienne à manquer.

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M. McCallum, qui dirigeait alors une expédition en Papouasie-Nouvelle-Guinée, a connu l'issue de l'opération presque instantanément. "Le rapport que j'ai reçu immédiatement après l'événement - bien avant qu'ils n'arrivent à destination - indiquait que le sous-marin approchait des 3500 mètres", m'a-t-il raconté, alors que l'horloge de l'oxygène tournait toujours. "Il a lâché du lest" - ce qui signifie que l'équipe a interrompu la plongée - "puis il a perdu les communications et le repérage, et une implosion a été entendue".

Une enquête des garde-côtes américains est en cours ; certains débris de l'épave ont été récupérés, mais l'implosion a été si violente et si complète que l'on ne connaîtra peut-être jamais la cause exacte de la catastrophe.

Jusqu'au 18 juin, aucun submersible habité en eaux profondes n'avait jamais implosé. Mais pour McCallum, Lahey et d'autres experts, la catastrophe de l'OceanGate n'a pas été une surprise : cela faisait plus de cinq ans qu'ils mettaient en garde contre les défauts de conception du submersible, qu'ils déposaient des plaintes auprès du gouvernement américain et de l'OceanGate elle-même, et qu'ils suppliaient Rush de renoncer à ses aspirations. Alors qu'ils pleuraient Nargeolet et les autres passagers, ils ont décidé de révéler l'histoire d'OceanGate, dont la conception et la construction ont été sciemment bâclées. "On ne peut pas faire des économies dans les profondeurs", avait dit McCallum à Rush. "Il ne s'agit pas d'être un perturbateur. Il s'agit des lois de la physique."

Stockton Rush a été nommé en l'honneur de deux de ses ancêtres qui ont signé la Déclaration d'indépendance : Richard Stockton et Benjamin Rush. Son grand-père maternel était un magnat du pétrole et du transport maritime. Adolescent, Rush est devenu un pilote d'avion commercial accompli et a étudié l'ingénierie aérospatiale à Princeton, où il a obtenu son diplôme en 1984.

Rush voulait devenir pilote de chasse. Mais sa vue n'étant pas parfaite, il s'est orienté vers une école de commerce. Des années plus tard, il a exprimé le désir de voyager dans l'espace et aurait rêvé d'être le premier humain à poser le pied sur Mars. En 2004, Rush s'est rendu dans le désert de Mojave, où il a assisté au lancement du premier avion financé par des fonds privés à frôler la limite de l'espace. Le seul occupant était le pilote d'essai ; néanmoins, comme Rush avait l'habitude de le raconter, Richard Branson s'est tenu sur l'aile et a annoncé qu'une nouvelle ère de tourisme spatial était arrivée. C'est à ce moment-là que M. Rush a "brusquement perdu tout intérêt", selon un profil publié dans le magazine Smithsonian. "Je ne voulais pas aller dans l'espace en tant que touriste", a-t-il déclaré. "Je voulais être le capitaine Kirk sur l'Enterprise. Je voulais explorer".

Rush a grandi en faisant de la plongée sous-marine à Tahiti, aux îles Caïmans et en mer Rouge. Au milieu de la quarantaine, il a bricolé un kit pour un mini-submersible pour une personne et l'a piloté à de faibles profondeurs près de Seattle, où il vivait. Quelques années plus tard, en 2009, il a cofondé OceanGate, avec le rêve d'amener les touristes dans le monde marin. "J'étais tombé sur une anomalie commerciale que je ne pouvais pas expliquer", se souvient-il. "Si les trois quarts de la planète sont constitués d'eau, comment se fait-il que l'on ne puisse pas y accéder ?

Le premier submersible d'OceanGate n'a pas été fabriqué par la société elle-même ; il a été construit en 1973 et M. Lahey l'a piloté plus tard en mer du Nord, alors qu'il travaillait dans l'industrie pétrolière et gazière. Dans les années 90, il a aidé à le transformer en submersible touristique et, en 2009, après l'avoir vendu plusieurs fois et rebaptisé Antipodes, OceanGate l'a acheté. "Je n'ai pas eu d'interaction directe avec eux à l'époque", se souvient M. Lahey. "Stockton était l'une de ces personnes qui achetaient ces vieux sous-marins et essayaient de les réaffecter.

En 2015, OceanGate a annoncé la construction de son premier submersible, en collaboration avec le laboratoire de physique appliquée de l'université de Washington. En fait, il s'agissait essentiellement d'un réaménagement esthétique et électrique ; Lahey et ses partenaires avaient construit le navire sous-jacent, appelé Lula, pour un organisme portugais de recherche marine à but non lucratif, près de vingt ans auparavant. Il est doté d'une coque pressurisée de la forme d'une capsule en acier, avec un grand hublot en acrylique à une extrémité. Il a été conçu pour ne pas dépasser une profondeur de 500 mètres, une profondeur de croisière confortable pour les sous-marins militaires. OceanGate l'appelle désormais Cyclope I.

La plupart des submersibles sont équipés de deux systèmes de contrôle, fonctionnant sur des batteries séparées, de sorte que si l'un des systèmes tombe en panne, l'autre fonctionne toujours. Mais pendant la remise en état, des ingénieurs de l'université de Washington ont bricolé le Cyclope I pour qu'il fonctionne à partir d'une seule manette de PlayStation 3. "Stockton est très intéressé par la possibilité de former rapidement des pilotes", a déclaré Dave Dyer, ingénieur principal, dans une vidéo publiée par son laboratoire. Un autre ingénieur l'a qualifié de "combinaison de volant et de pédale d'accélérateur".

C'est à cette époque que Rush a jeté son dévolu sur le Titanic. OceanGate devait concevoir un nouveau submersible. Soudain, l'université de Washington n'est plus impliquée dans le projet, bien que le contrat d'OceanGate avec l'Applied Physics Laboratory soit moins d'un cinquième achevé ; on ne sait pas ce que Dyer, qui n'a pas répondu à une demande d'interview, a pensé du projet de Rush de reconstruire essentiellement un engin conçu pour cinq cents mètres de pression afin qu'il en supporte huit fois plus. Alors que la société planifie Cyclope II, Rush demande de l'aide à McCallum.

"Il voulait que je dirige son opération Titanic pour lui", se souvient McCallum. "À l'époque, j'étais la seule personne qu'il connaissait à avoir organisé des expéditions commerciales sur le Titanic. Le projet de Stockton était d'aller plus loin et de construire un véhicule spécialement conçu pour cette expédition multi-passagers". McCallum lui donne quelques conseils sur le marketing et la logistique, et finit par visiter l'atelier, à l'extérieur de Seattle, où il examine le Cyclope I. Il est troublé par ce qu'il voit. "Tout le monde buvait du Kool-Aid et disait à quel point ils étaient cool avec une PlayStation de Sony", m'a-t-il raconté. À l'époque, j'ai dit : "Sony sait-il qu'elle a été utilisée pour cette application ? Parce que, vous savez, ce n'est pas pour cela qu'elle a été conçue". Et voilà que le contrôleur manuel communique avec une unité Wi-Fi, qui communique avec une boîte noire, qui communique avec les propulseurs du sous-marin. Il y avait de multiples points de défaillance". Selon M. Rush, le système fonctionnait par Bluetooth. Mais, poursuit M. McCallum, "tous les sous-marins du monde ont des commandes câblées pour une raison bien précise : si le signal tombe, on n'est pas foutu".

Un jour, McCallum est monté dans le Cyclope pour une plongée d'essai dans un port de plaisance. Il y rencontre le chef pilote, David Lochridge, un Écossais qui a passé trois décennies en tant que pilote de submersible et ingénieur, d'abord dans la Royal Navy, puis en tant qu'entrepreneur privé. Lochridge avait travaillé dans le monde entier : sur des parcs éoliens offshore en mer du Nord, sur des installations de câbles sous-marins dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique, sur des essais de sous-marins habités avec la marine suédoise, sur des opérations de sauvetage de sous-marins pour les marines britannique et singapourienne. Mais lors de l'essai au port, le Cyclope s'est enlisé dans des eaux peu profondes. "C'était hilarant, parce qu'il y avait quatre opérateurs très expérimentés dans le sous-marin, bloqués à vingt ou vingt-cinq pieds, et nous avons dû rester assis pendant quelques heures pendant qu'ils se débrouillaient", se souvient M. McCallum. Il appréciait Lochridge et lui faisait confiance. Mais en ce qui concerne le sous-marin, il a déclaré : "Ce truc est un cabotin".

Rush a finalement décidé qu'il n'essaierait pas de faire classer le véhicule à destination du Titanic par une agence de certification maritime telle que DNV. Il n'avait aucun intérêt à accueillir dans le projet un évaluateur externe qui, selon lui, "devrait d'abord être éduqué avant d'être qualifié pour "valider" toute innovation".

Cela a marqué la fin du désir de McCallum d'être associé au projet. À la minute où j'ai appris qu'il n'allait pas classer le véhicule, j'ai dit : "Je suis désolé, je ne peux tout simplement pas être impliqué"", m'a-t-il confié. "Je ne pouvais rien lui dire sur le projet Five Deeps à ce moment-là. Mais j'ai pu lui dire : "Écoutez, je participe à d'autres projets de construction de sous-marins classés" - bien sûr, je parlais du facteur limitant - "et je peux vous dire que la société de classe n'a été que d'un grand soutien. Elle fait en fait partie de notre processus d'innovation. Nous utilisons la matière grise de leurs ingénieurs pour alimenter notre conception.

"Stockton n'aimait pas cela", poursuit McCallum. "Il n'aimait pas qu'on lui dise qu'il était en marge de la société. Lorsque la nouvelle s'est répandue que Rush prévoyait d'emmener des touristes au Titanic, McCallum se souvient que "les gens m'appelaient pour me dire : "Nous avons toujours voulu aller au Titanic, qu'en pensez-vous ? Qu'en pensez-vous ? Et je leur disais : "Ne montez jamais dans un sous-marin non classé. Je ne le ferais pas et vous ne devriez pas le faire non plus. "

Début 2018, McCallum a appris que Lochridge avait quitté OceanGate. "Je serais ravi de vous tirer les vers du nez si vous avez quelques instants", lui a envoyé McCallum par courriel. "J'aimerais savoir exactement à quel point les choses vont mal. Je reçois des rapports, mais je ne sais pas s'ils sont exacts". Quelles que soient ses divergences avec Rush, McCallum voulait que l'entreprise réussisse ; l'industrie des submersibles est petite et une seule catastrophe pourrait l'anéantir. Mais la seule façon d'avancer sans un échec opérationnel catastrophique - dont on lui avait dit qu'il était "certain", écrivait-il - était qu'OceanGate redessine le submersible en coordination avec une société de classification. "Stockton doit être dégoûté", a déclaré McCallum à Lochridge au sujet de son départ. "Vous étiez le joueur vedette... ... et le seul qui m'ait donné un soupçon de confiance".

"Je pense que vous serez encore plus surpris quand je vous dirai ce qui se passe", a répondu Lochridge. Il ajoute qu'il craint les représailles de Rush - "Nous savons tous les deux qu'il a de l'influence et de l'argent" - mais qu'il partagera son évaluation avec McCallum, en privé : "Ce sous-marin n'est pas sûr pour la plongée.

"Pensez-vous que le sous-marin pourrait être rendu sûr pour la plongée, ou est-ce un vrai citron ?" McCallum répond. "Vous obtiendrez beaucoup de soutien de la part des gens de l'industrie... tout le monde regarde, attend et chie tranquillement dans son pantalon."

"C'est un citron."

"Oh là là", répond McCallum. "Oh là là, oh là là".

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David Lochridge, ancien directeur des opérations maritimes d'OceanGate, pilote le Cyclops I lors d'une plongée d'essai à Everett, le 19 juillet 2017.

Lochridge avait été embauché par OceanGate en mai 2015 en tant que directeur des opérations maritimes et chef pilote de submersible. L'entreprise l'a installé avec sa famille à Washington et l'a aidé à demander une carte verte. Mais très vite, il s'est heurté à Rush et à Tony Nissen, le directeur de l'ingénierie de l'entreprise, sur des questions de conception et de sécurité.

Chaque aspect de la conception et de la construction d'un submersible est un compromis entre la résistance et le poids. Pour que l'embarcation reste suspendue sous l'eau, sans monter ni descendre, la flottabilité de chaque élément doit être compensée par les autres. La plupart des submersibles de haute mer utilisent des coques sphériques en titane et sont contrebalancés dans l'eau par de la mousse syntactique, un matériau flottant composé de millions de billes de verre creuses, qui est fixé à l'armature externe. Mais cela augmente l'encombrement du submersible. De plus, le poids du titane limite la taille pratique de la coque pressurisée, qui ne peut accueillir plus de deux ou trois personnes. Les sphères sont "la meilleure géométrie pour la pression, mais pas pour l'occupation", comme le dit Rush.

Le Cyclope II devait accueillir autant de passagers que possible. "Vous ne faites pas la chose la plus cool de votre vie tout seul", a déclaré M. Rush lors du sommet GeekWire à l'automne dernier. "Vous emmenez votre femme, votre fils, votre fille, votre meilleur ami. Vous devez avoir quatre personnes" en plus du pilote. Rush prévoyait d'avoir de la place pour un guide du Titanic et trois passagers. Le Cyclope II ne pouvait accueillir autant d'occupants que s'il avait une section centrale cylindrique. Mais la taille a dicté le choix des matériaux. La coque en acier du Cyclope I était trop fine pour les profondeurs du Titanic, mais une coque en acier plus épaisse ajouterait trop de poids. En décembre 2016, OceanGate a annoncé qu'elle avait commencé la construction du Cyclops II et que sa partie centrale cylindrique serait en fibre de carbone. L'idée, a expliqué Rush lors d'interviews, était que la fibre de carbone était un matériau solide et nettement plus léger que les métaux traditionnels. "La fibre de carbone est trois fois plus performante que le titane en termes de résistance à la poussée aérostatique", a-t-il déclaré.

Un mois plus tard, OceanGate a engagé une société appelée Spencer Composites pour construire la coque en fibre de carbone. Ils nous ont dit : "Voici la pression à laquelle nous devons répondre, voici le facteur de sécurité, voici l'enveloppe de base. Allez la concevoir et la construire'", a déclaré le fondateur, Brian Spencer, à CompositesWorld, au printemps 2017. Il a reçu un délai de six semaines.

Vers la fin de cette année-là, Lochridge est devenu de plus en plus inquiet. OceanGate allait bientôt commencer les essais en mer avec équipage pour Cyclops II aux Bahamas, et il pensait qu'il y avait une chance qu'ils aboutissent à une catastrophe. Les conséquences pour Lochridge pourraient aller au-delà des activités d'OceanGate et du traumatisme lié à la perte de collègues ; en tant que directeur des opérations maritimes, Lochridge avait un contrat spécifiant qu'il était responsable en dernier ressort de "garantir la sécurité de tous les membres de l'équipage et de tous les clients".

Dans l'atelier, il a soulevé des questions sur les failles potentielles dans les processus de conception et de construction. Mais ses préoccupations ont été rejetées. La position d'OceanGate était que ces questions n'entraient pas dans le cadre de ses responsabilités ; il n'avait pas été "engagé pour fournir des services d'ingénierie, ni pour concevoir ou développer le Cyclope II", a déclaré plus tard l'entreprise dans un document déposé au tribunal. Néanmoins, avant de remettre le submersible à l'équipe d'exploitation, Rush a demandé à Lochridge d'effectuer une inspection, car sa description de poste l'obligeait également à approuver l'état de préparation du submersible en vue de son déploiement.

Le 18 janvier 2018, Lochridge a étudié chaque composant majeur et a constaté que plusieurs aspects critiques étaient défectueux ou n'avaient pas fait leurs preuves. Il a rédigé un rapport détaillé, qui n'a pas encore été rendu public, et a joint des photographies des éléments les plus préoccupants. La colle se détachait des coutures des sacs de ballast et les boulons de montage menaçaient de les rompre ; les deux faces d'étanchéité présentaient des trous de plongée erronés et des rainures de joint torique qui s'écartaient des paramètres de conception standard. L'exostructure et les nacelles électriques utilisaient des métaux différents, ce qui pouvait entraîner une corrosion galvanique en cas d'exposition à l'eau de mer. Les câbles des propulseurs présentaient des "risques d'accrochage" ; la balise satellite en iridium, destinée à transmettre la position du submersible après sa remontée à la surface, était fixée à l'aide d'attaches de type zip. Le plancher était hautement inflammable ; le revêtement intérieur en vinyle émettait des "gaz hautement toxiques en cas d'inflammation".

Pour évaluer la coque en fibre de carbone, Lochridge a examiné une petite section transversale du matériau. Il a constaté qu'elle présentait "des signes très visibles de délamination et de porosité" - il semblait possible qu'après des plongées répétées, elle se désagrège. Il éclaire l'échantillon par l'arrière et photographie les faisceaux qui s'écoulent à travers les fentes de la section médiane selon un schéma inquiétant et irrégulier. Lochridge en conclut que la seule façon de plonger en toute sécurité est d'effectuer d'abord un balayage complet de la coque.

Le lendemain, Lochridge envoie son rapport à Rush, Nissen et à d'autres membres de la direction de l'OceanGate. "La communication verbale des points clés que j'ai abordés dans le document ci-joint a été rejetée à plusieurs reprises, c'est pourquoi j'estime qu'il est nécessaire de rédiger ce rapport pour qu'il y ait un compte rendu officiel", écrit-il. "Jusqu'à ce que des actions correctives appropriées soient mises en place et menées à bien, le Cyclope 2 (Titan) ne doit pas être piloté pendant les essais à venir.

Rush était furieux ; il a convoqué une réunion cet après-midi-là et l'a enregistrée sur son téléphone. Pendant les deux heures qui ont suivi, les dirigeants d'OceanGate ont insisté sur le fait qu'aucun essai de la coque n'était nécessaire - un système de surveillance acoustique, destiné à détecter les fibres qui s'effilochent, servirait à la place. Selon la société, le système alerterait le pilote de la possibilité d'une défaillance catastrophique "avec suffisamment de temps pour arrêter la descente et revenir à la surface en toute sécurité". Mais, dans un document déposé au tribunal, l'avocat de Lochridge a écrit que "ce type d'analyse acoustique n'indiquerait que le moment où un composant est sur le point de tomber en panne - souvent quelques millisecondes avant une implosion - et ne détecterait pas les défauts existants avant d'exercer une pression sur la coque". Un ancien cadre supérieur présent à la réunion m'a dit : "Nous n'avions même pas de référence. Nous ne savions pas à quoi cela ressemblerait si quelque chose tournait mal".

L'avocat d'OceanGate a écrit : "Les parties se sont retrouvées dans une impasse - M. Lochridge n'était pas à l'aise avec le protocole de test d'OceanGate, et a spécifiquement déclaré qu'il ne pouvait pas l'être, tandis que M. Rush n'était pas disposé à changer les plans de l'entreprise." La réunion s'est terminée par le licenciement de Lochridge.

Peu après, M. Rush a demandé à la directrice des finances et de l'administration d'OceanGate si elle souhaitait prendre la relève en tant que chef pilote du submersible. "Cela m'a fait peur qu'il veuille que je sois chef pilote, car j'ai une formation en comptabilité", m'a-t-elle dit. Elle a ajouté que plusieurs des ingénieurs étaient en fin d'adolescence ou au début de la vingtaine, et qu'à un moment donné, ils étaient payés quinze dollars de l'heure. Sans Lochridge, "je ne pouvais pas travailler pour Stockton", dit-elle. "Je ne lui faisais pas confiance. Dès qu'elle a pu trouver un nouvel emploi, elle a démissionné.

Deux semaines plus tard, Lochridge écrit à McCallum : "Je me considère comme une personne assez courageuse lorsqu'il s'agit de faire des choses dangereuses, mais ce sous-marin est un accident en attente". "Vous n'auriez jamais pu me payer pour plonger dans cet engin. Il ajoute à propos de Rush : "Je ne veux pas être considéré comme un rapporteur, mais j'ai tellement peur qu'il se tue et qu'il tue d'autres personnes dans le but d'accroître son ego".

McCallum a transmis l'échange à Patrick Lahey, directeur général de Triton Submarines, dont la réponse a été catégorique : si Lochridge "croit sincèrement que ce submersible représente une menace pour les occupants", il a l'obligation morale d'en informer les autorités. "Rester silencieux le rend complice", a écrit M. Lahey. "Je sais que cela peut sembler inquiétant, mais c'est vrai. L'histoire est pleine d'exemples horribles d'accidents et de tragédies qui ont été le résultat direct du silence des gens".

OceanGate a affirmé que le Cyclops II possédait "le premier réservoir sous pression de ce type au monde". Mais il y a une raison pour laquelle Triton et d'autres fabricants n'utilisent pas de fibre de carbone dans leurs coques. Sous l'effet de la compression, "c'est un putain de matériau capricieux, ce qui est la dernière chose que l'on souhaite associer à une enveloppe sous pression", m'a dit M. Lahey.

"Avec le titane, l'objectif d'un test de pression va au-delà de la simple vérification de la survie du matériau", a expliqué John Ramsay, le concepteur du facteur limitant. Le métal se renforce progressivement sous l'effet d'une exposition répétée à des contraintes incroyables. Dans le cas de la fibre de carbone, en revanche, les tests de pression brisent lentement la coque, fibre par fibre. "Si l'on s'approche constamment du seuil du matériau, il est impossible de savoir à combien de cycles il survivra", a-t-il déclaré.

"Il n'y a rien de plus sensationnel que des morts dans un sous-marin en route pour le Titanic", a écrit le partenaire commercial de Lahey, cofondateur de Triton Submarines, à son équipe le 1er mars 2018. McCallum a tenté de raisonner directement avec Rush. "Vous voulez utiliser un prototype de technologie non classée dans un endroit très hostile", a-t-il envoyé par courriel. "Même si j'apprécie l'esprit d'entreprise et l'innovation, vous mettez potentiellement toute une industrie en danger".

M. Rush a répondu quatre jours plus tard, déclarant qu'il en avait "assez des acteurs de l'industrie qui tentent d'utiliser un argument de sécurité pour empêcher l'innovation et les nouveaux venus de pénétrer leur petit marché existant". Il comprend que son approche "va à l'encontre de l'orthodoxie en matière de submersibles, mais c'est la nature même de l'innovation", écrit-il. Nous avons trop souvent entendu les cris sans fondement "vous allez tuer quelqu'un". Je prends cela comme une grave insulte personnelle".

En réponse, M. McCallum a énuméré un certain nombre de préoccupations spécifiques, depuis son "humble perche" de chef d'expédition. Dans votre course au Titanic, vous reproduisez le fameux cri de ralliement "il est insubmersible"", écrit McCallum. La correspondance prend fin peu après ; Rush demande à McCallum de travailler pour lui, puis le menace d'un procès, dans le but de le faire taire, lorsqu'il décline l'offre.

Entre-temps, McCallum avait présenté Lochridge à Lahey. Lahey lui écrit : "Si Ocean Gate n'est pas disposé à prendre en considération vos préoccupations ou à les examiner directement avec vous, il faudra peut-être trouver un autre moyen de les amener à prêter attention."

Lochridge a répondu qu'il avait déjà contacté le ministère du travail des États-Unis, alléguant auprès de l'administration de la sécurité et de la santé au travail qu'il avait été licencié en représailles pour avoir soulevé des questions de sécurité. Il a également envoyé à l'enquêteur de l'OSHA, Paul McDevitt, une copie de son rapport d'inspection du Cyclope II, espérant que le gouvernement pourrait prendre des mesures pour "prévenir les risques d'atteinte à la vie".

Quelques semaines plus tard, M. McDevitt a contacté OceanGate, indiquant qu'il examinait le licenciement de M. Lochridge sous l'angle de la protection des dénonciateurs. L'avocat d'OceanGate, Thomas Gilman, a rapidement adressé à Lochridge une assignation en justice : il avait dix jours pour retirer sa plainte auprès de l'OSHA et payer à OceanGate près de dix mille dollars de frais de justice. Dans le cas contraire, écrit Gilman, OceanGate le poursuivrait en justice, prendrait des mesures pour détruire sa réputation professionnelle et l'accuserait de fraude à l'immigration. Gilman a également signalé à l'Osha que Lochridge avait orchestré son propre licenciement parce qu'il "voulait quitter son emploi et conserver sa capacité à percevoir des allocations de chômage". (McDevitt, de l'OSHA, a informé les garde-côtes de la plainte de Lochridge. Rien ne prouve que les garde-côtes aient jamais donné suite à cette plainte).

Lochridge a reçu la convocation alors qu'il assistait aux funérailles de son père. Sa femme et lui ont engagé un avocat, mais il est rapidement apparu qu'"il n'avait pas l'argent nécessaire pour se battre contre ce type", m'a dit Lahey (Lochridge a refusé d'être interviewé). Lahey a couvert le reste des dépenses, mais, après plus de six mois de querelles juridiques et de menaces d'expulsion, Lochridge a retiré sa plainte auprès de l'OSHA afin de pouvoir poursuivre sa vie. Lahey est abattu. "Il ne m'a pas consulté au sujet de cette décision", se souvient Lahey. "Ce n'est pas qu'il devait le faire - c'était son combat, pas le mien. Mais j'ai pris en charge le coût de l'opération, parce que je croyais que ce rapport d'inspection, qu'il ne voulait partager avec personne, devait voir le jour".

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Quelques semaines après le licenciement de Lochridge, OceanGate a annoncé qu'elle testait son nouveau submersible dans la marina d'Everett, dans l'État de Washington, et qu'elle commencerait bientôt des essais en eaux peu profondes dans le Puget Sound. Pour éviter toute inquiétude concernant la coque en fibre de carbone, la société a vanté les mérites du système de surveillance acoustique, qui a été breveté par la suite au nom de Rush. "La sécurité est notre priorité absolue", a déclaré M. Rush dans un communiqué de presse d'OceanGate. "Nous pensons que la surveillance de l'état de santé en temps réel devrait faire partie de l'équipement de sécurité standard de tous les submersibles habités.

"Jarl Stromer, responsable de la réglementation et de la conformité de Triton, a déclaré à M. Lahey : "Il fait passer pour positif le fait que son sous-marin nécessite un système d'alerte de la coque. "Il fait croire que le Cyclope est plus avancé parce qu'il est équipé de ce système, alors que c'est le contraire qui est vrai : le submersible est tellement expérimental, et le facteur de sécurité totalement inconnu, qu'il nécessite un système pour avertir le pilote d'un effondrement imminent.

Comme Lochridge, l'avocat externe de Triton, Brad Patrick, a estimé que le risque pour la vie était si évident que le gouvernement devait intervenir. Il a rédigé une lettre à l'attention de M. McDevitt, l'enquêteur de l'OSHA, demandant instamment au ministère du travail de prendre "des mesures immédiates et décisives pour empêcher OceanGate" d'emmener des passagers sur le Titanic "avant que des gens ne meurent". C'est aussi simple que cela". Il ajoute : "Au fond de tout cela, il y a l'inévitable tension entre l'appât du gain et la sécurité".

Mais la lettre de Patrick n'a jamais été envoyée. D'autres personnes chez Triton craignaient que le ministère du travail ne perçoive la lettre comme une attaque contre un rival commercial. Entre-temps, OceanGate avait rebaptisé le Cyclops II "Titan", apparemment en hommage au Titanic. "Je ne peux pas vous dire à quel point j'ai détesté qu'il change ce putain de nom en Titan", m'a dit Lahey. "C'était très proche de notre nom.

"Stockton a stratégiquement tout organisé pour se soustraire à la juridiction américaine" pour ses activités liées au Titanic, m'a dit l'ancien employé principal d'OceanGate. "C'était délibéré. Dans un document juridique, la société a indiqué que le submersible était "développé et assemblé à Washington, mais qu'il appartiendrait à une entité bahamienne, serait enregistré aux Bahamas et fonctionnerait exclusivement en dehors des eaux territoriales des États-Unis". Bien qu'il soit illégal de transporter des passagers dans un submersible expérimental non classé, "selon la réglementation américaine, vous pouvez tuer l'équipage", m'a dit M. McCallum. "Vous avez quelques problèmes aux yeux de la loi. Mais si vous tuez un passager, vous avez de gros problèmes. C'est pourquoi tout le monde a été classé comme "spécialiste de mission". Il n'y avait pas de passagers - le mot 'passager' n'était jamais utilisé". Personne n'achetait de billets ; ils versaient une somme d'argent fixée par Rush à l'une des entités d'OceanGate, pour financer leurs propres missions.

"Il est vraiment difficile d'imaginer le discernement qu'il a fallu à Stockton pour assembler chacun des maillons de la chaîne", note Patrick. "Comment éviter la responsabilité dans l'État de Washington ? Comment éviter la responsabilité avec une structure d'entreprise offshore ? Comment éviter que les garde-côtes américains ne me harcèlent ?" ".

Mais OceanGate comptait dans son conseil d'administration un contre-amiral des garde-côtes à la retraite, John Lockwood. "Son expérience aux plus hauts niveaux de la Garde côtière et dans les affaires maritimes internationales permettra à OceanGate d'affiner son offre aux clients", a annoncé M. Rush lors de sa nomination, en 2013. M. Lockwood a déclaré qu'il espérait "contribuer à apporter une expertise opérationnelle et réglementaire" aux affaires d'OceanGate. (M. Lockwood n'a pas répondu à une demande de commentaire.) Pourtant, M. Rush n'a pas réussi à convaincre l'industrie des submersibles. Lorsqu'il a demandé à Don Walsh, un océanographe de renom qui avait atteint le point le plus profond de l'océan en 1960, de le conseiller sur le projet Titanic, ce dernier a répondu : "Je crains que mon affiliation à votre programme à cette date tardive n'apparaisse comme rien de plus qu'une approbation de ce que vous faites déjà".

Au printemps, plus de trois douzaines d'experts de l'industrie ont envoyé une lettre à OceanGate, exprimant leur "inquiétude unanime" au sujet de sa prochaine expédition sur le Titanic, pour laquelle des places avaient déjà été vendues. Parmi les signataires figurent Lahey, McCallum, Walsh et un inspecteur principal de la Garde côtière. "Le programme de plongée prévu par OceanGate au printemps 2018 signifiait qu'ils allaient faire descendre des gens, et nous étions très inquiets quant à leur capacité à survivre à ce voyage", m'a dit Patrick. Mais les essais en mer ont été un désastre, en raison de problèmes avec le système de lancement et de récupération, et OceanGate a sabordé ses opérations sur le Titanic pour cette année. Lochridge annonce la nouvelle à Lahey. "De toute façon, des vies ont été sauvées pendant un court laps de temps", écrit-il.

"On nous a tous dit - on nous a intimement informés - qu'il s'agissait d'une mission dangereuse qui pouvait entraîner la mort", a déclaré la semaine dernière à Fox News un "spécialiste de la mission" de l'OceanGate. "Nous savions comment le sous-marin fonctionnait. Nous connaissions les différents protocoles. Mais il y a une limite... ce n'est pas une opération sûre, en soi. Et cela fait partie de la recherche, du développement et de l'exploration". Et de poursuivre : "Si les frères Wright s'étaient écrasés lors de leur premier vol, ils auraient tout de même quitté les frontières de la Terre." Un autre "spécialiste de la mission" a écrit dans un blog que, un mois avant l'implosion, Rush avait avoué qu'il avait "obtenu la fibre de carbone utilisée pour fabriquer le Titan à un prix très réduit auprès de Boeing parce qu'elle avait dépassé sa durée de vie pour être utilisée dans les avions".

"La fibre de carbone fait du bruit", a déclaré Rush à David Pogue, correspondant de CBS News, l'été dernier, lors de l'une des expéditions sur le Titanic. "Elle crépite. La première fois que vous la mettez sous pression, si vous y réfléchissez bien, sur ces millions de fibres, deux ou trois sont un peu faibles. Ils n'auraient pas dû faire partie de l'équipe". Il a parlé des signes de rupture de la coque comme s'il s'agissait d'une question de routine. "La première fois que nous l'avons mise sous pression, elle a fait beaucoup de bruit. La deuxième fois, il a fait très peu de bruit".

Les fibres ne se régénèrent pas entre les plongées. Néanmoins, Rush ne semble pas s'en inquiéter. La pression est énorme entre le moment où nous disons "Oh, la coque n'est pas contente" et celui où elle implose", fait-il remarquer. "Il suffit d'arrêter la descente.

Il n'est pas certain que Rush ait toujours pu arrêter sa descente. Une fois, alors qu'il pilotait des passagers vers l'épave, un dysfonctionnement l'a empêché de larguer des poids. Les passagers ont discuté calmement du fait de dormir au fond de l'océan, à 3800 mètres de profondeur ; au bout de 24 heures, un mécanisme de largage de poids se dissoudrait dans l'eau de mer, permettant au submersible de remonter à la surface. Finalement, Rush a réussi à libérer les poids manuellement, à l'aide d'une pompe hydraulique. "C'est la raison pour laquelle vous voulez que votre pilote soit un ingénieur", a déclaré un passager en souriant, tandis qu'un autre "spécialiste de la mission" la filmait.

L'année dernière, une équipe documentaire de la BBC s'est jointe à l'expédition. M. Rush est resté sur le navire de surface tandis que Scott Griffith, directeur de la logistique et de l'assurance qualité d'OceanGate, a piloté un scientifique et trois autres passagers vers le fond. (Griffith n'a pas répondu à une demande de commentaire.) Pendant le lancement, un plongeur dans l'eau a remarqué et signalé au navire de surface que quelque chose avec un propulseur semblait anormal. La mission s'est néanmoins poursuivie.

Plus de deux heures se sont écoulées ; après que Titan se soit posé dans la vase, Griffith a allumé les propulseurs et s'est rendu compte que quelque chose n'allait pas : "Je ne sais pas ce qui se passe", a-t-il déclaré. Alors qu'il tripote la manette de la PlayStation, un passager regarde par le hublot.

"Suis-je en train de tourner ? demande Griffith.

"Oui.

"Vraiment ?"

"On dirait bien", dit un autre passager.

"Oh, mon Dieu", marmonne Griffith. L'un des propulseurs a été installé dans la mauvaise direction. "La seule chose que je puisse faire, c'est un trois-soixante," dit-il.

Ils se trouvent dans le champ de débris, à trois cents mètres de la partie intacte de l'épave. L'une des clientes a déclaré qu'elle avait retardé l'achat d'une voiture, son mariage et la naissance de ses enfants "parce que je voulais aller sur le Titanic", mais qu'ils ne pouvaient pas se rendre jusqu'à la proue du navire. Griffith transmet la situation au navire. La solution de Rush était de "remapper la manette de la PS3".

Rush ne se souvenait pas de l'emplacement des boutons, et il semble qu'il n'y ait pas de manette de rechange sur le navire. Quelqu'un a chargé une image d'une manette de PlayStation 3 sur Internet, et Rush a mis au point une nouvelle routine de boutons. "Oui, la gauche et la droite pourraient être l'avant et l'arrière. Je ne sais pas. Je ne sais pas", a-t-il déclaré. "Ça pourrait marcher.

"La droite, c'est l'avant", lit Griffith sur son écran, deux miles et demi plus bas. "Je vais devoir le noter."

"La droite est en avant", dit Rush. "Génial ! Il faut s'en accommoder."

Les épaves sont notoirement difficiles et dangereuses à plonger. Des câbles rouillés drapent le Titanic, se déplaçant au gré des courants ; un nid-de-pie brisé pend au-dessus du pont. Griffith a piloté le submersible jusqu'à l'épave et les passagers à quelques mètres de celle-ci, tout en apprenant en temps réel à se servir d'un contrôleur Bluetooth dont les boutons ont soudain des fonctions différentes de celles pour lesquelles il avait été formé.

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Différents modèles de Cyclops II sont exposés à côté d'une maquette du Titanic, au siège d'OceanGate, le 19 juillet 2017.

"Si vous ne cassez pas les choses, vous n'innovez pas", a déclaré M. Rush lors du sommet GeekWire à l'automne dernier. "Si vous opérez dans un environnement connu, comme le font la plupart des fabricants de submersibles, ils ne cassent rien. Pour moi, plus on casse de choses, plus on est innovant".

Le hublot du Titan était fait d'acrylique et mesurait sept pouces d'épaisseur. "C'est un autre point sur lequel j'ai brisé les règles", a déclaré Rush à Pogue, le journaliste de CBS News. Il s'est ensuite référé à un expert en acrylique "très connu", Jerry D. Stachiw, qui a écrit un manuel de onze cents pages intitulé "Handbook of Acrylics for Submersibles, Hyperbaric Chambers, and Aquaria" (Manuel des acryliques pour les submersibles, les chambres hyperbares et les aquariums). "Il y a des facteurs de sécurité qui - ils étaient si élevés qu'il ne les a pas appelés facteurs de sécurité. Il les a appelés facteurs de conversion", a déclaré M. Rush. "Selon les règles, a-t-il ajouté, son hublot n'était pas autorisé.

Il semble que Rush pensait que la transparence de l'acrylique lui permettrait d'être prévenu suffisamment tôt avant l'échec. "Vous pouvez voir toutes les surfaces", a-t-il déclaré. "Et si vous l'avez trop sollicité, ou si vous vous en êtes approché, il commence à se craqueler.

"Et si cela se produit sous l'eau..."

"Il suffit de s'arrêter et de remonter à la surface."

"Vous auriez le temps de remonter ?" demande Pogue.

"Oh, oui, oui, oui. C'est bien plus d'avertissements qu'il n'en faut".

John Ramsay, qui a conçu plusieurs submersibles à coque acrylique, est moins sûr. "Vous ne pourrez probablement jamais découvrir la source de la défaillance" du Titan, m'a-t-il dit lors d'un récent appel téléphonique depuis son chalet dans le sud-ouest de l'Angleterre. Mais il semble que Rush n'ait pas compris comment les limites acryliques sont calculées. "Lorsque Stockton parle de ce que l'on appelle les facteurs de conversion..."

Ramsay s'est emparé d'un exemplaire du manuel de Stachiw sur l'acrylique dans sa chambre d'amis. Lorsque l'équipe de Stachiw effectuait ses tests, "ils mettaient la pression très rapidement, l'acrylique implosait, puis ils attribuaient un facteur de conversion pour calculer une profondeur de plongée sûre", a-t-il expliqué. "Disons que l'échantillon a implosé à 1 200 mètres. Vous appliquez un facteur de conversion de six, et vous obtenez une valeur de deux cents mètres". Il fait une pause et parle lentement pour s'assurer que j'ai bien compris la gravité de ce qui suit. "On ne parle pas de facteur de sécurité, car l'acrylique n'est pas sûr à douze cents mètres. "J'ai un rapport volumineux sur tout cela, car nous avons dû faire de la rétro-ingénierie sur tout le travail de Jerry Statchiw pour déterminer quand notre propre acrylique va céder." La zone de risque commence à environ deux fois la profondeur nominale.

Selon les documents judiciaires de David Lochridge, à partir de 2018, le hublot du Cyclope II avait une profondeur nominale de seulement mille trois cents mètres, soit environ un tiers de la profondeur du Titanic. Il est possible que cela ait changé au moment où les passagers ont finalement plongé. Mais, comme l'a écrit l'avocat de Lochridge, OceanGate "a refusé de payer pour que le fabricant construise un hublot qui réponde à la profondeur requise".

En mai, Rush invite Victor Vescovo à se joindre à son expédition sur le Titanic. "J'ai refusé", m'a dit Vescovo. "Je ne voulais même pas donner l'impression que je cautionnais son opération. Mais son ami, le milliardaire britannique Hamish Harding, que Vescovo avait déjà emmené avec le Limiting Factor au fond de la fosse des Mariannes, s'est engagé comme "spécialiste de la mission".

Le matin du 18 juin, Rush est monté à bord du Titan, en compagnie de Harding, de l'homme d'affaires pakistanais Shahzada Dawood et de son fils de 19 ans, Suleman, qui aurait dit à un parent qu'il était terrifié à l'idée de plonger dans un submersible mais qu'il le ferait quand même, parce que c'était la fête des pères. Il avait emporté avec lui un Rubik's Cube pour pouvoir le résoudre devant l'épave du Titanic. Le cinquième plongeur était P. H. Nargeolet, l'expert du Titanic, l'ancien conseiller en sécurité de Vescovo, l'ancien compagnon de bord et ami de Lahey et McCallum. Il travaillait avec OceanGate depuis au moins un an en tant que navigateur d'épaves, historien et guide.

La force de l'implosion aurait été si violente que toutes les personnes à bord seraient mortes avant que l'eau ne touche leur corps.

Pour l'équipage de Five Deeps, l'héritage de Nargeolet est compliqué par les circonstances de ses dernières plongées. "J'ai eu une conversation avec P. H. il y a quelques mois encore", m'a dit Lahey. "Je n'arrêtais pas de lui faire des reproches pour être allé là-bas. Je lui ai dit : 'P. H., en étant sur le terrain, tu légitimes ce que fait ce type. C'est une approbation tacite. Et, pire encore, je pense qu'il utilise ton implication dans le projet, et ta présence sur le site, comme un moyen d'attirer les gens dans ce putain de projet'. "

Nargeolet a répondu qu'il se faisait vieux. Il était veuf en deuil et, comme il l'a dit à plusieurs reprises ces dernières années, "si vous devez partir, ce serait une bonne façon de le faire. Immédiatement".

J'ai dit : "O.K., tu es prêt à mourir, putain ? C'est ça, P. H. ? ", se souvient Lahey. Il m'a répondu : "Non, non, mais je me suis dit que si j'étais là, je pourrais peut-être les aider à éviter une tragédie". Mais au lieu de cela, il s'est retrouvé en plein cœur d'une putain de tragédie. Et il ne méritait pas d'en arriver là."

"J'aimais P.H. Nargeolet", poursuit Lahey. Il commence à s'étouffer. "C'était un être humain brillant, que j'ai eu le privilège de connaître pendant près de vingt-cinq ans, et je pense que c'est une façon extrêmement triste pour lui de finir sa vie".

Lahey a plongé sur le Titanic dans le Limiting Factor lors de l'expédition Five Deeps, en 2019. Je me souviens qu'il est sorti du submersible et qu'il était contrarié par le fait que nous étions là. "C'est le bordel là-dessous", s'est-il souvenu cette semaine. "C'est un putain d'endroit tragique. Et d'une certaine manière, vous savez, les gens qui paient tout cet argent pour aller voler dans un putain de cimetière...". Il s'est interrompu. Mais la perte de tant de vies, en 1912, a déclenché de nouvelles réglementations et améliorations en matière de sécurité en mer. "Je pense donc que, sur une note positive, on peut considérer qu'il s'agit d'une leçon difficile et tragique qui a probablement permis de sauver des centaines de milliers de vies depuis lors", a-t-il déclaré.

OceanGate n'a pas souhaité faire de commentaires. En 2021, Stockton Rush a déclaré à un interviewer qu'il aimerait "qu'on se souvienne de lui comme d'un innovateur. Je crois que c'est le général MacArthur qui a dit : "On se souvient de vous pour les règles que vous enfreignez". Et j'ai enfreint quelques règles pour faire ceci". Il était assis dans la coque du Titan, amarrée dans le port de St. John's, le port le plus proche du lieu où il est mort. John's, le port le plus proche de l'endroit où il est décédé. "La fibre de carbone et le titane ? Il y a une règle qui interdit de faire ça. Eh bien, je l'ai fait." ♦

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Dim 09 Juil 2023 20:36

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Dim 09 Juil 2023 20:36 
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Lun 10 Juil 2023 16:43

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Lun 10 Juil 2023 16:43 
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Jeu 13 Juil 2023 08:56

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Jeu 13 Juil 2023 08:56 
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Océan Pacifique : Un avion de transport A400M « Atlas » français a participé à un sauvetage en mer

Citation:
Début juillet, après avoir assuré une liaison entre l’île de Guam et l’archipel des Palaos dans le cadre de l’exercice PEGASE 23 [Projection d’un dispositif aérien d’EnverGure en Asie du Sud-Est], l’équipage d’un avion de transport A400M « Atlas » de l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] avait « simulé des procédures de surveillance maritime et de recherche et sauvetage en mer [Samar] », selon le ministère des Armées. Et dans un espace aussi vaste que l’océan Pacifique, s’exercer à de telles activités n’est pas inutile…

En effet, le 10 juillet, vers 17 heures [heure locale], le centre de veille de l’US Coast Guard [garde côtière des États-Unis, ndlr] pour la région de Guam a reçu un appel de détresse émis par un navire victime d’une avarie alors qu’il naviguait dans une mer difficile, avec onze personnes à bord, dans le secteur de l’île de Rota, qui fait partie des Îles Mariannes.

« En raison de l’absence de GPS et de l’impossibilité d’utiliser un téléphone portable qui aurait permis de le localiser, la situation est devenue encore plus critique », a expliqué l’US Air Force, qui a été sollicitée pour porter assistance à ce bateau.

Mais c’est un A400M français qui aura été le « premier à réagir ». Ayant décollé de Guam, celui-ci est parvenu à localiser le navire en difficulté aux environs de 20 heures, grâce, notamment, aux jumelles de vision nocturne utilisées par son équipage. L’affaire aurait pu en rester là si un patrouilleur du département de la Sécurité publique [Department of Public Safety], basé à Rota, avait pu intervenir rapidement… Mais les conditions en mer s’étant encore dégradées, il a dû abandonner la partie.

Aussi, l’A400M de l’AAE est resté sur place et a maintenu le « contact visuel avec le navire » en panne. Dans le même temps, le cotre [ou « cutter »] USCGC Myrtle Hazard de l’US Coast Guard a appareillé alors qu’il était en escale à Saipan, la plus grande des îles Mariannes du Nord. Et un MH-60 Nighthawk de l’Helicopter Sea Combat Squadron 25 [HSC 25] de l’US Navy a été mobilisé.

Ne pouvant s’éterniser plus longtemps au-dessus de la position du navire en détesse, l’A400M français a été relevé par un HC-130 Hercules de l’Aviation royale canadienne [ARC]. Vers 1 heure du matin, le MH-60 Nighthawk de l’US Navy est arrivé sur les lieux. Puis les occupants du bateau – dont neuf seraient des ressortissants chinois – ont été hélitreuillés à son bord, avant d’être transportés vers l’aéroport de Rota, où ils ont été pris en charge par les services d’urgence locaux.

Quant au navire, il a été pris en remorque par le cotre des gardes-côtes américains le lendemain matin.

« Les équipages des avions français et canadien participant à l’exercice Mobility Guardian 2023 ont apporté leur expertise à cette opération de sauvetage réussie », a souligné l’US Air Force. Ils ont tenu « un rôle crucial dans nos efforts pour sauver des vies dans des situations maritimes difficiles », a confirmé le capitaine de vaisseau Nick Simmons, le commandant de la garde côtière américaine pour la Micronésie et le secteur de Guam.

https://www.opex360.com/2023/07/12/ocea ... ge-en-mer/



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Ven 21 Juil 2023 13:34

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Ven 21 Juil 2023 13:34 
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Inscription: Dim 17 Aoû 2014 20:08
Citation:
Le nouvel hélicoptère flambant neuf, de la Marine nationale est arrivée il y a une semaine sur la base aéronavale de Maupertus-sur-Mer. Le H160 remplace le NH90, un caïman marine en poste depuis 7 ans.

Bonjour,
les marins ont reçu un nouvel hélico pour le secours en mer, le H160 va remplacer le NH90, qui faisait de l'intérim depuis 7 ans.
Citation:
L'hélicoptère NH90 ne devait "qu'assurer la transition en attendant qu'un hélicoptère conçu spécifiquement pour du sauvetage en mer soit disponible". Il est à l'origine conçu pour faire de la tactique sur les bateaux de la marine. En 7 ans de service à Cherbourg, l'hélicoptère a bien tourné : 3000 heures de vols dont 1000 de nuit, 500 interventions, dont 365 pour du secours en mer et d'assistance. Ce sont 200 personnes qui ont été secourues avec ce modèle. Il va désormais retourner à la base de Lanvéoc dans le Finistère pour des missions aéromaritime.


https://www.francebleu.fr/infos/transports/un-nouvel-helicoptere-de-la-marine-nationale-prend-la-releve-pour-le-sauvetage-en-mer-8604938


  
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Ven 21 Juil 2023 21:26

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Ven 21 Juil 2023 21:26 
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Lun 24 Juil 2023 10:17

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Lun 24 Juil 2023 10:17 
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 21:42
Citation:
Le nouvel hélicoptère flambant neuf, de la Marine nationale est arrivée il y a une semaine sur la base aéronavale de Maupertus-sur-Mer.


Il a été engagé hier pour rechercher une femme disparue alors qu’elle se trouvait à bord d’un ferry reliant l’Île de Wight à Guernesey.


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Mer 26 Juil 2023 10:44

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Mer 26 Juil 2023 10:44 
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 21:42
Pays-Bas : un cargo en feu au large des côtes, au moins un mort et plusieurs blessés

Citation:
Un incendie, survenu tôt mercredi 26 juillet au large des Pays-Bas sur un cargo transportant des voitures, a fait au moins un mort et plusieurs blessés parmi les membres de l'équipage, ont annoncé les garde-côtes. Quelque 23 membres d'équipage ont été évacués par des hélicoptères et un navire, alors qu'au moins sept autres membres ont sauté par dessus bord et été récupérés dans l'eau.

Les services de secours avaient reçu peu après minuit (mardi 22h GMT) un appel signalant un incendie sur le Fremantle Highway, un bateau immatriculé au Panama et acheminant quelque 3 000 véhicules, à une trentaine de kilomètres au nord de l'île néerlandaise d'Ameland.

https://www.francetvinfo.fr/monde/pays- ... 72210.html

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Aéroport de Rotterdam La Haye : hélicoptères de la Garde côtière impliqués dans l'opération de sauvetage

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Mer 26 Juil 2023 11:38

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
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Pilote de Funiculaire
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https://www.sudouest.fr/faits-divers/un ... 071541.php
Article détaillé et photos.


  
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Mer 26 Juil 2023 14:13

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Dim 17 Aoû 2014 20:08
Pour les non abonnés à Sud-Ouest.
https://www.tf1info.fr/international/accident-incendie-flammes-bateau-navire-cargo-en-feu-au-large-des-pays-bas-un-mort-et-plusieurs-blesses-2264784.html

Bonjour,
malheureusement çà va faire comme le cargo plein de voitures de luxe qui a brulé pendant plusieurs jours au large du Portugal.
Le cargo à bruler sans qu'il soit possible d'approcher, puis à couler, générant une grosse pollution, les médias en ont très peu parler, ce n'est pas dans l'air du temps de critiquer la voiture électrique et d'ouvrir les yeux du public!
Là aussi le feu avait été déclenché par une voiture électrique (qui est très écologique, selon le discours officiel), ensuite impossibilité pour l'équipage d'éteindre ce genre de feu.
En effet, il faut refroidir la batterie, donc la voiture, en la plongeant dans une "piscine", ce qui n'est pas réalisable immédiatement, même à terre.



  
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Mer 02 Aoû 2023 15:50

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
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Du paddle par cette météo.. avec un enfant? :roll:



https://www.youtube.com/watch?v=FD_cB48hiBE

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Mer 02 Aoû 2023 21:39

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Mer 02 Aoû 2023 21:39 
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Mer 02 Aoû 2023 21:40

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Mer 02 Aoû 2023 21:40 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

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Localisation: A l'Ouest
Article plus détaillé.

https://www.letelegramme.fr/bretagne/pl ... 404555.php


  
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Jeu 03 Aoû 2023 08:19

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Jeu 03 Aoû 2023 08:19 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

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Localisation: Port-Aviation (Viry-Châtillon (91))
4 ans, le gamin ? Avec un vent à décorner les bœufs ! Dérive jusqu'à 4km de la côte !

N'importe quoi, la femme !

Vu l'orientation du vent sur la côte nord de la Bretagne, ça n'a pouvait que dériver. Même en ne s'éloignant que de 10m du bord.


  
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Jeu 03 Aoû 2023 21:26

 Re: ~~~~~~~~ Le sauvetage aérien en mer ~~~~~~~~
MessagePosté: Jeu 03 Aoû 2023 21:26 
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