William Overstreet Jr. Pilote de chasse USAAC.
L'ancien capitaine de l'US Air Corps, est décédé en 2013 à. 92 ans dans un hôpital de Roanoke.
Nous avons eu le plaisir de parler longuement avec l'aviateur de la Seconde Guerre mondiale, William B. "Bill" Overstreet à Warbirds Over the Beach 2013 , et comme promis, nous allons raconter certaines des histoires fascinantes de ses expériences pendant la guerre. Bien qu'il soit nonagénaire, il est toujours vif, et en lui parlant, vous pouvez toujours voir l'étincelle du casse-cou d'une vingtaine d'années qu'il était autrefois dans ses yeux alors qu'il raconte ses exploits, combattant les forces du fascisme depuis le cockpit. d'un avion de chasse au-dessus de l'Europe il y a tant d'années.
Aviateur de la Seconde Guerre mondiale, Bill Overstreet
Originaire de Clifton Forge, en Virginie, Bill Overstreet est né le 10 avril 1921. Le jour où les Japonais ont attaqué Pearl Harbor, Bill travaillait comme ingénieur statistique pour Columbia Engineering et fréquentait le Morris Harvey College (aujourd'hui l'Université de Charleston) à Charleston. , WV. Voulant entrer dans l'Air Corps en tant que pilote de chasse, Bill s'est enrôlé et a fait beaucoup de discussions rapides pour être accepté dans le programme, et en février 1942, il était un soldat, attendant une ouverture en tant que cadet de l'aviation. Après plusieurs mois, il a été envoyé à Santa Anna, en Californie, pour une formation en amont, et après plusieurs mois en amont, il a été envoyé à la Rankin Aeronautical Academy à Tulare, en Californie, pour une formation en vol primaire aux commandes de Stearmans .
Tex Rankin, fondateur et instructeur en chef de l'école Rankin était un pilote de voltige champion et a souvent profité de l'occasion pour démontrer ses compétences. Conformément à la vision de Rankin, l'école a utilisé des méthodes inhabituelles pour produire des aviateurs qualifiés, y compris des étudiants surprenants en plein vol. Une histoire que Bill raconte est la façon dont son instructeur, Carl Aarslef, alors qu'il se trouvait dans le vent arrière d'un circuit d'atterrissage, à 500 pieds, renversait soudainement le Stearman, coupait le moteur et disait: "OK, vous atterrissez." Bien sûr, pour Bill, c'était facile, comme il le dit : « faites-le rouler d'un quart de tour dans un virage à gauche, alignez-vous avec la piste et posez-le." Bill théorise que le véritable test était sa réaction à l'inattendu, et apprendre à garder la tête froide dans une situation imprévue, où une seconde peut signifier la différence entre la vie et la mort, est une compétence utile pour un pilote, et a certainement été mis à utiliser au cours de la carrière de vol de Bills.
La phase suivante de la formation d'Overstreet était une formation de base en vol à Lemoore, en Californie, où il a piloté le Vultee BT-13 Valiant , un avion plus rapide et plus lourd que les biplans utilisés dans la phase initiale de la formation et a initié les aspirants pilotes aux communications radio bidirectionnelles. avec le sol, volets d'atterrissage actionnés et pas d'hélice réglable. La troisième phase de formation a eu lieu à Luke Field, en Arizona. Piloter des T-6 Texans nord-américains et plus tard des Curtiss P-40 Warhawks a été une révélation pour Bill, et alors que le commandant avait choisi Bill pour une formation supplémentaire sur les avions multimoteurs, Bill a réussi à convaincre le commandant de l'affecter à la place comme pilote de chasse plutôt que de devenir pilote de bombardier.
Après avoir obtenu son diplôme, Overstreet a d'abord été affecté à Hamilton Field, en Californie. Plus tard, il rejoint le 357th Fighter Group, 363rd Fighter Squadron. L'escadron a été déplacé du Nevada à Santa Rosa, en Californie, et Bill a pu voler avec des pilotes expérimentés dont il a beaucoup appris. Bill aimait vraiment voler au départ de Santa Rosa, disant"Voler à Santa Rosa était super. Il y avait suffisamment d'humidité dans l'air pour laisser des banderoles des extrémités des ailes dans un virage serré. Notre objectif était d'obtenir un vol de quatre, d'arriver au bout de la piste, de décoller dans un virage serré et d'atterrir avant que les banderoles du premier avion ne se soient estompées. J'ai volé avec plusieurs chefs de vol, mais surtout avec Lloyd Hubbard. Il était bon. Nous pensions tous que nous pouvions bourdonner d'assez près, mais bien que nous soyons capables de "tondre le fairway" sur un terrain de golf, seul Hubbard pouvait "tondre les greens".
"Hub" aimait aussi prendre un vol à quatre pour le Golden Gate Bridge et faire des boucles autour de lui. Tu sais qu'on s'amusait ! Des plaintes sont arrivées et des accusations ont été portées. Jack Meyers, notre avocat, m'a dit des années plus tard qu'il était capable de retarder l'action sur des boisseaux d'accusations et qu'il en a ramené la plupart chez lui après la guerre. Nous aimions bourdonner les agriculteurs, les baigneurs ou quoi que ce soit. Des années plus tard, j'ai demandé à Don Graham pourquoi nous nous débrouillions avec tant de choses. Il a répondu : « Si vous choisissiez des pilotes pour le combat, qui choisiriez-vous ? Les gars qui ont volé droit et à plat ou ceux qui ont repoussé les limites et testé les limites de leurs avions ? » "
Airacobra d'Overstreet après son "saut en parachute d'une seconde".
Bill était en formation au combat le 28 juin 1943 lorsqu'il eut son premier crash, aux commandes d'un Bell P-39 Airacobra, qui est entré dans une redoutable vrille à plat, une condition particulièrement dévastatrice pour le modèle ( Connu pour ce problème) et qui a coûté la vie à de nombreux pilotes. Bill et ses camarades d'escadron s'entraînaient à des manœuvres acrobatiques lorsque son avion a commencé à culbuter et qu'il ne pouvait plus le contrôler. Bill alla ouvrir les portes de l'Airacobra mais la pression de l'air les empêcha de s'ouvrir. Il a finalement réussi à mettre un genou contre une porte avec son épaule contre l'autre, essayant de surmonter la pression, et au moment où il est sorti, il a tiré le cordon de lancement de son parachute. Au moment où le parachute s'est ouvert, Bill s'est retrouvé debout au milieu de l'épave de son avion juste à côté de l'hélice. Il était si près du sol lorsqu'il s'est échappé de son avion condamné qu'aucun de ses compagnons de vol n'a même vu son parachute se déployer, Bill pense qu'il a peut-être été le premier pilote à survivre au crash d'un P-39 en chute libre,
Après une formation supplémentaire, pilotant des P-39 à Oroville, Californie et Casper, Wyoming, Bill a été déclaré "prêt au combat" et a été envoyé au Camp Shanks dans le New Jersey avant d'être chargé sur le Queen Elizabeth pour traverser l'Atlantique pour un déploiement à Raydon Airfield comme partie de la Neuvième Air Force. Il n'y avait pas d'avions disponibles à ce moment-là, donc Bill se sentait assez inutile là-bas, mais par chance, les Mustangs P-51 nord-américains devenaient disponibles, et la Ninth Air Force a échangé l'escadron sans avion de Bill contre un escadron de pilotes et République P-47 Thunderboltsavec la Huitième Air Force, alors Bill s'est retrouvé en poste à RAF Leiston. Bill a pu piloter un p-51 pour la première fois le 30 janvier 1944, et à mesure que l'inventaire des avions augmentait, la possibilité de les piloter augmentait également.
Bill et son P-51, "Berlin Express"
Bill nomma son premier P-51, qu'il reçut en février 1944 "Southern Belle", mais il fut perdu avec son pilote lors d'une mission de combat quelques semaines plus tard. Repensant le nom, étant donné qu'à cette époque, ils effectuaient régulièrement des sorties en Allemagne, il a nommé tous ses avions suivants "Berlin Express".
Le 6 mars 1944, juste après leur premier raid sur Berlin, le 357e reçut sa première Citation, qui déclarait : «Le 6 mars 1944, le 357th Fighter Group nouvellement opérationnel a fourni un soutien de cible et de retrait aux bombardements lourds bombardant Berlin, qui était la pénétration la plus profonde des chasseurs monomoteurs à cette date.
Les 33 avions P-51 se sont rendus directement à Berlin et ont récupéré les premières formations de B-17 juste avant leur arrivée au-dessus de la ville. Ils ont découvert que les bombardiers étaient violemment attaqués par l'une des plus grandes concentrations de chasseurs bimoteurs et monomoteurs de l'histoire de la guerre aérienne. De 100 à 150 chasseurs monomoteurs et bimoteurs, certains tirant des roquettes, opéraient dans la zone cible immédiate en groupes de 30 à 40 ainsi qu'individuellement. Chaque aile de combat de bombardiers était touchée à son arrivée au-dessus de Berlin et bien qu'ils soient parfois en infériorité numérique jusqu'à 6 contre 1, des vols et des sections du 357e groupe sont allés aider chaque aile de combat à son arrivée au-dessus de la cible, fournissant un soutien dans les airs pendant plus de 30 minutes. Plus de 30 avions ennemis à la fois ont été attaqués par ces vols et sections séparés, et chassés du dessus et du dessous des bombardiers.
Certains des P-51 ont quitté leurs formations pour engager des chasseurs ennemis sous le niveau des bombardiers afin de les empêcher de se reformer pour de nouvelles attaques. Bien que combattant dans les conditions les plus difficiles et soumis à des tirs constants d'anti-aériens et d'avions ennemis, leurs attaques contre les chasseurs ennemis ont été menées avec tant d'habileté et d'agressivité qu'aucun avion du 357e groupe n'a été perdu. En chassant les combattants ennemis des bombardiers, 20 combattants nazis ont été détruits, un probablement détruit et sept autres endommagés. Au retrait,”
De Stars and Stripes, 24/05/1944
Bill raconte : «Peu de temps après (la mission du 6 mars), j'ai eu un accident anormal. Je pense que c'était une mission dans le sud de la France. Alors que je survolais le territoire ennemi, une rafale de flak a coupé ma conduite d'oxygène. Comme j'étais à environ 25 000 pieds, je me suis rapidement évanoui. La prochaine chose que j'ai su, c'est que j'étais en tête-à-queue, le moteur à l'arrêt puisque le réservoir de carburant sur lequel il était placé était sec. D'une manière ou d'une autre, je me suis remis de la vrille, j'ai changé le réglage du carburant, j'ai démarré le moteur et j'ai esquivé les arbres qui étaient devant moi. Puis, j'ai regardé ma montre. Quatre-vingt-dix minutes n'étaient pas dans ma mémoire. Je n'avais aucune idée de l'endroit où j'étais, mais je me suis souvenu de l'endroit où je m'étais dirigé, alors j'ai inversé la tendance. J'ai pu retrouver la côte de France et me diriger vers Leiston. À ce moment-là, j'étais à court de carburant, alors j'ai atterri à la base du quatrième groupe. L'officier avec qui j'ai parlé était le capitaine Mead, qui vivait à quelques rues de chez moi à Clifton Forge, en Virginie. Pour couronner le tout, le mécanicien qui a réparé mon avion était "Hot Cha" Tucker, un ancien camarade de classe, également de Clifton Forge. J'ai encore une photo de Tucker et moi avec un P-47. Plusieurs semaines plus tard, cette histoire a reçu beaucoup de publicité – Lowell Thomas à la radio, dans les journaux et dans le magazine TIME."
Une autre mission qui ne s'est pas déroulée comme prévu s'est produite lorsque Bill a volé avec une infection des sinus. Lui et son groupe escortaient une sortie de bombardiers, et en chassant les chasseurs allemands loin du vol, il s'est engagé dans une plongée en puissance à 30 000 pieds, poursuivant un Messerschmitt Bf 109. Le changement extrême de pression a fait gonfler ses yeux, l'aveuglant. Bill était capable de maintenir son avion en l'air grâce à la sensation de contrôle, mais n'avait aucun moyen de déterminer son cap ou d'effectuer un atterrissage. Appelant à l'aide de sa radio, l'un des compagnons de Bill, a indiqué qu'il pouvait voir l'avion de Bill et lui a donné des instructions pour que l'avion soit pointé dans la bonne direction, puis il est monté sur son aile et ensemble, les deux sont retournés à la base en Angleterre. Bill a été informé d'une approche et d'un atterrissage directs. Il a fallu plusieurs jours sous les soins des médecins de la Base avant que l'enflure ait suffisamment diminué pour que Bill revoie.
Détail de la peinture de Len Krenzler d'Action Art de la victoire de la tour Eiffel du Berlin Express. (Crédit image : Len Krenzler / Action Art)
Au printemps 1944, Bill et son P-51C "Berlin Express" étaient près de Paris lorsque la scène immortalisée dans l'œuvre de Len Krenzler d' Action Artqui mène cet article a eu lieu. Bill avait suivi ce Bf 109 depuis les bombardiers qu'il escortait lorsque la plupart des chasseurs allemands sont partis. Les deux avions avaient été dans un combat aérien en cours. Le pilote allemand a survolé Paris en espérant que l'artillerie lourde anti-aérienne allemande résoudrait son problème et éliminerait Overstreet et le "Berlin Express", bien que Bill ait réussi à obtenir quelques coups à environ 1500 pieds. Le moteur de l'Allemand a été touché et Bill est resté sur sa queue, bravant l'intense flak ennemi. Son désespoir grandissant sans doute, le pilote allemand pointa son avion vers la Tour Eiffel et dans une manœuvre surprenante, passa dessous. Sans se laisser décourager, Bill le suivit juste derrière lui, marquant plusieurs autres coups sûrs dans le processus.
Le jour J, le 6 juin 1944, Overstreet et son groupe ont décollé vers 2 heures du matin par un temps terrible, grimpant à environ 20 000 pieds pour sortir du ciel couvert. Il se souvient que c'était magnifique quand ils avaient enfin dégagé les nuages, avec une lune brillante et la vue de tous les avions s'élevant des nuages après leur longue ascension pour se mettre au-dessus du temps. Avec tous les avions en l'air, son aile n'a jamais trouvé leurs vols assignés, alors ils se sont juste formés par vols de quatre, sachant que leur mission était d'arriver en France et de s'assurer qu'aucun avion de chasse allemand ne pourrait également interférer avec l'invasion. comme empêchant l'arrivée de renforts allemands. Leur première mission a duré six heures, puis ils ont dû retourner à la base pour faire le plein. Son groupe a effectué huit missions le jour de l'invasion.
Le 7 juin a apporté une sortie qui a vu Bill et ses compagnons mitrailler des trains, des camions et des véhicules militaires. Le 10, d'autres coups sur les lignes d'approvisionnement allemandes ont été effectués, avec des attaques contre des trains, des camions et des barges. Le 29, le succès du groupe s'est poursuivi avec Bill assommant un Fw 190 et avec la supériorité aérienne alliée bien établie, Bill n'a utilisé que 40 coups cette journée entière. Le général Kepner a émis une autre mention élogieuse pour les 357e et 361e groupes, qui ont détruit 48 avions ennemis sans perdre un seul bombardier.
Le 6 août 1944, Overstreet a effectué sa première mission de navette longue distance avec le 357th Fighter Group, qui a été sélectionné pour escorter les B-17 de la 3rd Bomb Division de la 8th Air Force lors d'une mission de navette vers l'Union soviétique. Le groupe a rendez-vous avec les bombardiers à soixante-quinze milles au nord-ouest de Gydnia, en Pologne. Le groupe a engagé plusieurs Me 109 près de Gydnia, abattant deux des chasseurs allemands. Ils se sont regroupés après avoir chassé le reste des Me 109 et ont continué à escorter les bombardiers jusqu'à Kiev. Sept heures et demie après avoir décollé de Leiston, tous les P-51 du 357th ont atterri à Piryatin.
Les forteresses volantes B-17 de l'USAAF et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de l'armée de l'air soviétique partagent un aérodrome alors que les équipages échangent des histoires en 1944.
Les forteresses volantes B-17 de l'USAAF et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de l'armée de l'air soviétique partagent un aérodrome alors que les équipages échangent des histoires en 1944.
Le groupe a ensuite escorté des B-17 à Cracovie, en Pologne, le 7 et à Foggia, en Italie, le 8. Une chose qui ne manquait pas en Russie était la vodka de betterave, et ne s'attendant pas à une résistance de la Luftwaffe lors de la mission à sens unique du groupe à Foggia, Overstreet s'est porté volontaire pour échanger les munitions de calibre .50 dans sa Mustang contre des bouteilles de vodka et chargé dans ses soutes à munitions désormais vides. Pendant le vol de la Russie vers l'Italie, l'éminemment prévisible s'est produit, et le groupe de Bill a rencontré des Me 109 en cours de route. Les Mustangs ont poursuivi, effrayant suffisamment l'un des pilotes du 109 pour qu'il puisse sortir de son avion, et alors que l'avion de Bill était le plus proche et qu'il aurait donc pu réclamer le meurtre, mais n'était pas à l'aise avec l'idée d'abattre un ennemi. combattant armé uniquement de vodka.
Une mission mémorable en provenance d'Italie a été d'escorter des C-47 en Yougoslavie pour récupérer des aviateurs abattus qui avaient été recueillis par leLe maréchal Tito et les partisans yougoslaves Chetniks serbes, dont beaucoup cachaient les aviateurs chez eux depuis des mois. Lorsque l'avion allié a atteint l'aérodrome désigné pour récupérer les aviateurs, et que les C-47 ont atterri, chargé et décollé à tour de rôle, les aviateurs alliés ont jeté leurs chaussures, vêtements et tout ce qu'ils avaient sur eux hors de l'avion pour leurs sauveteurs. , qui avaient désespérément besoin de ces fournitures, aidant ces braves résistants qui les avaient aidés à survivre pour ce pick-up allié.
Le 3 septembre 1944, Overstreet a effectué une mission d'escorte top secrète, escortant un Consolidated B-24 Liberator radiocommandé . Le B-24 avait été démonté et converti essentiellement en une bombe volante. Après le décollage, son pilote a renfloué par parachute, et l'avion a été contrôlé par un opérateur à distance au sein de la formation qui a guidé l'avion vers des enclos de U-Boat allemands qui ont été construits sous une grande formation rocheuse et s'étaient avérés une cible trop difficile à dommages avec un bombardement typique d'en haut. Le B-24 a volé à basse altitude, entrant dans l'installation presque au niveau de l'eau, l'explosion qui en a résulté détruisant l'installation autrement impénétrable de l'intérieur. * Nos recherches indiqueraient que l'avion était probablement un B-17, employé dans le cadre de l'opération Aphrodite, qui, bien que destiné aux enclos de sous-marins Helgoland allemands, l'opérateur de la télécommande a fait voler l'avion par erreur sur l'île de Dune. Il est possible qu'au moment de la mission, les pilotes aient cru que c'était un succès, ou que le brouillard des nombreuses années qui se sont écoulées depuis lors ait embrouillé les détails.
Interviewant de la légende vivante, Bill Overstreet à Warbirds Over the Beach en 2002.
Emouvants récits:
https://youtu.be/_cb9-FFJINM
La performance d'Overstreet dans la mission top secrète l'a vu affecté à des missions OSS, acheminant des fournitures aux Français libres et récupérant des aviateurs abattus et des dépêches de renseignement derrière les lignes ennemies. Son tour de service a pris fin en octobre 1944 et Bill est retourné aux États-Unis. Sa prochaine affectation était d'enseigner à l'école d'artillerie de Pinellas, en Floride. Overstreet a été libéré du service actif, mais gardé dans les réserves. Il est donc retourné à Charleston, en Virginie-Occidentale, où il a travaillé comme directeur général de Charleston Aviation. Overstreet a finalement déménagé à Roanoke, en Virginie, en 1950 et a travaillé pour une entreprise de CPA, avant de prendre sa retraite en 1984. il a pris le temps de s'asseoir et de nous parler de ses expériences.
Plus ici :
https://warbirdsnews.com/warbird-articl ... press.html
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