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Dim 12 Mai 2019 09:33

 Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Dim 12 Mai 2019 09:33 
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Amiral de l'Air
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Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?

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18 septembre 1961. Dag Hammarskjöld, secrétaire général de l'ONU, meurt dans le crash de son avion. Cinquante-huit ans après, le journaliste Maurin Picard reprend l'enquête.

Par Jean Guisnel.

Le mystère est insondable. Depuis 58 ans, il intrigue diplomates, historiens, journalistes et experts de l'Afrique ; il a suscité des milliers d'articles, des dizaines de livres, des quantités de mémoires et de thèses, tout en demeurant l'une des grandes énigmes du XXe siècle.

Le 18 septembre 1961, moins d'un an après l'indépendance de l'ancienne colonie belge du Congo (aujourd'hui République démocratique du Congo), la province sécessionniste du Katanga est entrée dans une phase aiguë de la guerre contre les troupes de l'ONU envoyées pour la réduire. Deux hommes-clés ont prévu de se rencontrer ce jour-là pour tenter d'amorcer une solution politique.

Le rendez-vous discret a été pris sur le petit aéroport de Ndola, à la frontière entre le Katanga et la Rhodésie. Leader de la sécession, Moïse Tshombé est arrivé la veille dans l'après-midi. Le secrétaire général de l'ONU, le Suédois Dag Hammarskjöld, est attendu peu après minuit, à bord de son moderne DC-6 quadrimoteur, l'Albertina.

Juste avant d'atterrir, l'avion s'écrase. Tout son équipage et ses passagers meurent, à l'exception d'un seul qui survivra quelques heures. La question est basique : quelle est la cause de ce crash ?

Le journaliste Maurin Picard publie une méticuleuse enquête reprenant les thèses en présence et les complète souvent, tout en ayant sa petite idée. À ses yeux, la mort de Dag Hammarskjöld a été provoquée par les mercenaires européens soutenant la sécession.


Des intérêts postcoloniaux.....

La suite ici: https://www.lepoint.fr/livres/mais-qui- ... 668_37.php

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Le rapport final d’accident devrait rendu en septembre 2019...

https://aviation-safety.net/database/re ... 19610918-0

Date: lundi 18 septembre 1961
Heure: 00:13

Type/Sous-type: Douglas DC-6B
Opérant pour: United Nations - UN
Loué à : Transair Sweden
Immatriculation: SE-BDY
Numéro de série: 43559/251
Année de Fabrication: 1952
Moteurs: 4 Pratt & Whitney R-2800

Equipage: victimes: 5 / à bord: 5
Passagers: victimes: 11 / à bord: 11
Total: victimes: 16 / à bord: 16
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)

Lieu de l'accident: 15 km (9.4 milles) W of Ndola Airport (NLA) ( Zambie)
Élévation des lieux de l'accident: 1328 m (4357 feet) amsl
Phase de vol: En approche (APR)
Nature: Charter International
Aéroport de départ: Léopoldville-N'Djili Airport (FIH/FZAA), République dém. du Cono
Aéroport de destination: Ndola Airport (NLA/FLND), Zambie

ASN: En 1960, l'ancienne colonie belge et le Congo, désormais indépendant, ont demandé l'aide des Nations Unies pour désamorcer l'escalade de la guerre civile. En septembre 1961, des combats ont eu lieu entre les forces non-combattantes des Nations Unies et les troupes du Katanga de Moïse Tshombe. Le secrétaire général de l'ONU, Dag Hammarskjöld, s'est rendu au Congo pour négocier un cessez-le-feu. Le matin du 17 septembre, le DC-6 SE-BDY, affrété par l’ONU, quitta Elisabethville (aujourd’hui Lubumbashi) pour Léopoldville (aujourd’hui Kinshasa). Il a été touché par des balles tirées du sol à Elisabethville. À l'arrivée, l'avion a été inspecté, mais une seule balle a été retrouvée. Il a pénétré dans le tuyau d'échappement de l'un des moteurs.

Les dégâts ont été réparés. Des mesures de sécurité ont été prises à Léopoldville pour faire croire qu'un DC-4, OO-RIC, transportait en réalité le secrétaire général. Il a décollé à 16h04 et s'est dirigé directement vers Ndola. Le commandant de bord de SE-BDY n'a pas déposé de plan de vol et souhaitait maintenir le silence radio tout au long du vol pour des raisons de sécurité. L'avion a décollé de Léopoldville à 16h51 pour Ndola dans les fédérations de la Rhodésie et du Nyassaland (aujourd'hui la Zambie). Le silence radio a apparemment été maintenu jusqu'à ce que SE-BDY appelle le FIC Salisbury à 22h02, alors qu'il se trouvait toujours en dehors de la FIR, et a demandé l'heure d'arrivée estimée de OO-RIC. Le DC-4 est arrivé à Ndola à 22 h 35, heure locale, sans incident.

À 22 h 40, l'équipage du SE-BDY a signalé à Salisbury qu'il survolait le lac Tanganyika et empruntait la route 432 à 17500 pieds pour éviter le territoire congolais. Le DC-6 est descendu à 16 000 pieds et un contact a été établi avec la tour Ndola à 23h35 et l’équipage a donné un ETA de 00:20. À 23h47, SE-BDY était passé par Ndola. L'avion est descendu à 6000 pieds conformément à l'autorisation de la tour Ndola. À 22 h 10, le vol a signalé "des lumières en vue, Ndola au-dessus en descente, confirmant QNH". La tour Ndola a confirmé le vol QNH et a demandé au vol de signaler à 6 000 pieds.

Aucun rapport de ce type n’a été reçu. La procédure d'approche aux instruments consiste en une approche initiale à 6 000 pieds sur une voie de 280 ° jusqu'à 30 secondes après le passage du NDB. La procédure est ensuite tournée à droite à la même hauteur. À la fin de ce virage et sur la trajectoire entrante de 100 ° vers le NDB, l’appareil descend à 5 000 pieds au-dessus du NDB, puis descend à la hauteur critique de l’aérodrome.

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Le pilote a apparemment tenté une approche visuelle de l'aéroport. L'avion a viré à droite après avoir traversé l'aéroport. Le pilote a poursuivi son approche en effectuant un virage à gauche. Le DC-6 est descendu et a heurté des arbres à une altitude de 4357 ft à un angle peu profond en se tournant légèrement vers la gauche à une vitesse d'approche normale.
Cause probable:

CAUSE PROBABLE: "Il a été instamment demandé à la Commission de ne pas conclure que l'accident était dû à une erreur du pilote. Il a été expliqué pourquoi d'autres causes suggérées n'étaient pas réellement possibles. Il a également été indiqué de conclure que l'approche a été choisie par une procédure de descente visuelle dans laquelle l'aéronef a été amené trop bas. On ne peut pas dire si cela est dû à une inattention des altimètres ou à une lecture erronée de ceux-ci. La Commission a estimé qu'elle devait conclure que l'aéronef était autorisé par pilotes, pour descendre trop bas. Ce faisant, il a heurté des arbres et s’est écrasé. "

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OBSERVATIONS DES NATIONS UNIES:

La Commission est consciente qu'il existe de nombreuses méthodes de sabotage possibles. Aucune preuve de sabotage n’a été portée à son attention, mais la possibilité ne peut être exclue. La possibilité d'une attaque aérienne ou terrestre a également été pleinement examinée. La Commission n’a trouvé aucune preuve d’attaque de quelque nature que ce soit. Elle a également noté l’opinion des experts qu’il était improbable que l’avion se soit trouvé dans la position d’approche apparemment normale indiquée par l’analyse de la trajectoire de collision et de l’épave si elle avait été attaquée. . Néanmoins, cela ne peut exclure une attaque comme cause possible du crash. La Commission a également examiné diverses possibilités de défaillance matérielle, notamment des défauts techniques ou structurels, une défaillance de l'altimètre ou un incendie en vol.

Une analyse approfondie de la partie de l'épave susceptible d'être examinée a été effectuée par des experts techniques, notamment des membres du comité d'enquête de Rhodesian et des observateurs suédois et des Nations Unies. Les altimètres ont été examinés aux États-Unis par le Civil Aeronautics Board et le fabricant. Aucune preuve de défaillance matérielle de l'aéronef n'a été découverte, mais cette possibilité ne peut être exclue, principalement en raison de la destruction par incendie d'une grande partie de l'aéronef. La Commission a également examiné diverses possibilités d’échec humain. Il n’a trouvé aucune preuve de l’incapacité de l’un quelconque des pilotes.

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Il ne peut toutefois pas exclure complètement cette possibilité, car certaines formes d'incapacité pourraient ne pas être révélées par un examen post mortem. Il a également examiné diverses possibilités d'erreur de pilotage, y compris l’utilisation d’une mauvaise carte d’approche aux instruments ou une lecture erronée des altimètres. Il a noté que l’enquête rhodésienne, en éliminant à sa satisfaction d’autres causes possibles, avait conclu que la cause probable de l’accident était une erreur du pilote. La Commission, bien qu'elle ne puisse exclure cette possibilité, n'a trouvé aucune indication indiquant qu'il s'agissait de la cause probable du crash. La Commission a envisagé la possibilité que, lors d'une approche visuelle ou semi-visuelle ou par le biais d'une procédure aux instruments impliquant un virage décroissant, l'avion aurait pu descendre sous la marge de sécurité admise de 1 000 ft au-dessus du sol. Sur certaines cartes d'atterrissage, les informations concernant les altitudes exactes dans la zone d'approche ne sont pas fournies et si l'aéronef est descendu au-dessous de la marge acceptée, une distraction momentanée, que ce soit de l’intérieur ou de l’extérieur de l’aéronef, le pilote aurait pu perdre le reste de sa marge de sécurité.

Cependant, la Commission n'a trouvé aucune preuve que cela aurait pu être une cause possible de l'accident. La Commission estime qu'il est de son devoir d'enregistrer qu'elle a examiné les différentes rumeurs qui lui sont parvenues, une attention portée à la cause de l'accident et qu'elle n'a trouvé aucune preuve à l'appui de leur soutien. "

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Lun 20 Mai 2019 22:17

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 20 Mai 2019 22:17 
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Avant de décoller sur les turpitudes imaginaires de mercenaires, je vous invite à lire le livre de Pierre Lunel paru en 1991 chez Edition°1 : Bob Denard le roi de fortune (650 pages). :chut:

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Mer 22 Mai 2019 20:52

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Mer 22 Mai 2019 20:52 
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Ou bien de visiter le site :

http://www.orbspatrianostra.com/

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Lun 27 Mai 2019 17:28

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 27 Mai 2019 17:28 
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Merci!

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Lun 27 Mai 2019 19:07

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 27 Mai 2019 19:07 
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Iceman 29 Image a écrit:
Merci!


Oups ! Dommage que tu aies mis ce MERCI car j'étais en train de refaire ce post : je me suis aperçu que je m'étais planté dans l'altimétrie de la QFG.

Comme tu as mis un message… mon message modifié n'a pu être pris en compte !

Ce serait plus judicieux que ce message soit enlevé rapidement.
Je pourrai alors mettre le nouveau demain.

heu… par la même occasion : je ne ^peux pas mettre mes deux photos Google Earth sur Fly.relax…

Merci.
Sorry.

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Lun 27 Mai 2019 20:22

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 27 Mai 2019 20:22 
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Post supprimé.


  
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Lun 27 Mai 2019 20:59

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 27 Mai 2019 20:59 
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Ah, super ! Merci.

Voici mon message corrigé.

Le document fourni semble être une traduction en mauvais Français. Néanmoins, on arrive à en tirer des informations intéressantes pour une remise en procédure de ce vol et de l'approche.

Décollage de Léopoldville, désormais Kinshasa, (en RDC / République Démocratique du Congo), à destination de l'aéroport de N'Dola (en Zambie, ex-Rhodésie du Nord d'obédience britannique). A noter qu'il s'agit de l'ancien aéroport situé à l'est de la ville de N'Dola, et non pas le plus récent situé à l'ouest.
Distance 1 456 Nm, plus les procédures.
Un Douglas DC-6 ayant une distance franchissable d'environ 6 000 Nm (plus de 11 000 km), ce vol ne pose aucun problème d'autonomie, un aller-retour pouvant même se réaliser en conservant une réserve de 30% du carburant embarqué.
De "Léo", route vers l'est pour 839 Nm, jusqu'au lac Tanganika, aux frontières de la RDC, du Burundi, et de la Tanzanie.
Louvoyer le long de frontières est une stratégie permettant d'échapper à une interception de l'un ou l'autre pays en passant rapidement dans l'espace aérien du pays voisin.
Le DC-6 fait donc route ensuite au sud-sud-est sur 230 Nm, afin de survoler le lac Tanganika le long de la frontière côté Tanzanie, et ce jusqu'aux frontières de la Tanzanie et de la Zambie (Rhodésie du Nord) au sud du lac.
Puis route au sud environ, sur 287 Nm afin de rejoindre un point situé à 100 Nm à l'est du NDB de N'Dola (en Zambie, ex-Rhodésie du Nord).
Et enfin, route à l'ouest (environ) sur 100 Nm jusqu'au NDB de N'Dola.

Il convient de se souvenir que nous sommes en Afrique et en 1961. L'infrastructure aéronautique est faible, et, notamment, les terrains sont équipés principalement de NDB, de VOR de temps en temps, et seuls les "grands" aéroports ont un ILS.
Au sol, le NDB est un émetteur non directionnel fonctionnant en BF ou MF (Basse Fréquence ou Moyenne Fréquence). Le récepteur à bord de l'avion est un Radiocompas dont l'aiguille indique la direction de l'émetteur au sol, et sa rose est graduée en 360°.
Les procédures de radionavigation permettent au pilote entraîné d'aller intercepter puis suivre un axe radioélectrique, en se dirigeant vers la station au sol ou en s'éloignant d'elle (QDM ou QDR).
Les procédures anglosaxones et françaises diffèrent seulement pour l'angle d'interception (ou d'ouverture) qui est de 45° pour les anglosaxons et de 40° pour les Français. Ce qui ne change pas grand chose à la précision et à la réussite de la procédure suivie, sinon à faciliter le calcul mental lorsqu'on utilise 40° au lieu de 45°.

Evidemment, l'imprécision est grande pour les NDB, moyenne pour les VOR et faible pour les ILS. Ce n'est pas pour rien que les NDB se font rares désormais, les VOR encore bien présents, et les ILS nombreux, dans nos pays occidentaux. Mais avec nos moyens informatiques de bord actuels, ces moyens sont devenus des moyens presque uniquement de contrôle ou/et de confirmation, ou de secours.

En 1961 à N'Dola, le NDB était un moyen "luxueux" équipant l'aérodrome. Il permettait des approches par conditions météo dégradées, et même de nuit, un balisage de piste ayant fait son apparition pour la piste en dur (concret runway).

Parti sans plan de vol de Léopoldville à 16h51, le DC-6 SE-BDY prend grand soin de couper en diagonale la voie aérienne ADR 432 au niveau de la frontière entre la Tanzanie et la Zambie, alors que le pilote affirmait suivre cette voie aérienne au contrôleur de Salisbury (à 17 500 ft d'altitude).
A noter que cette voie aérienne orientée NNE-SSO nécessitait aux avions sous plan de vol en IFR, et de nuit de surcroit, d'adopter des altitudes ou niveaux de vol pairs ou impairs mais se terminant par trois zéros pour les altitudes et par un zéro pour les niveaux de vol (FL) : 16 000 Ft, 18 000 Ft, FL 160, FL 180, ou bien 17 000 Ft, 19 000 Ft, FL 170, FL 180, etc...
Et que... le pilote du DC-6 a adopté, quant à lui, une altitude intermédiaire de 17 500 Ft pour se faufiler entre d'éventuels avions en IFR sous plan de vol qui respecteraient eux les altitudes ou niveaux de vol réglementaires dans cette voie aérienne. Ainsi, le DC-6 avait les meilleures chances de ne pas entrer en collision avec l'un d'entre eux en cas de rencontre inopinée, une séparation verticale de 500 Ft étant maintenue. Rappelons que notre DC-6 volait sans plan de vol et probablement tous feux éteints, transpondeur éteint ou sur standby, afin d'assurer le maximum de discrétion pour le transport du Secrétaire Général de l'ONU.

"Le DC-6 est descendu à 16 000 pieds et un contact a été établi avec la tour N'dola à 23h35, et l’équipage a donné un ETA de 00h20" (probablement sur la fréquence Approche 119,7 mHz).

Le SE-BDY est alors en route vers l'ouest (environ), d'où le choix de l'altitude "paire" 16 000 Ft, "assuré" d'être à l'abri d'une collision en vol puisque en contact avec le contrôleur qui est censé avoir connaissance des trafics au départ et à l'arrivée de son aéroport. SE-BDY fait donc route désormais depuis le point air situé à 100 Nm à l'est de N'Dola, et vole vers l'ouest, vers N'Dola, et vers le NDB situé dans l'axe de la piste 4 Nm au-delà de l'aéroport (à l'ouest de ce dernier). Il ne reste qu'à attendre d'entrer dans le rayon de portée de l'émetteur sol.

A quel moment le contrôleur donne comme instruction au pilote ou autorise le pilote suite à sa demande, de descendre à 6 000 Ft QNH ?

"À 23h47, SE-BDY était passé par Ndola. L'avion est descendu à 6 000 pieds conformément à l'autorisation de la tour Ndola".

"À 22 h 10, le vol a signalé "des lumières en vue, N'dola au-dessus en descente, confirmant QNH". La tour de N'Dola a confirmé la descente vers 6 000 Ft et demandé de rappeler "atteignant" (les 6 000 Ft).

Le contrôleur s'attend à ce que l'avion suive la procédure prévue pour l'approche.

SE-BDY ne se reportera (contact radio) jamais à cette altitude.

L'approche consiste en un éloignement initial du NDB durant 30 secondes, au QDR 275° (ce qui correspond à la valeur chiffrée lue sur la piste 28 en 2019 via Google Earth). Puis ouverture à droite (275° + 45° = 320°) en maintenant 6 000 ft QNH / 1 833 Ft QFE.
Après un éloignement de 40s à 1mn, l'avion doit tourner à gauche en virage au taux standard (inclinaison = 15% de la Vp) jusqu'à interception du QDM 095° vers le NDB et la piste 10 de N'Dola.
Le QDM 095° intercepté, l'avion peut descendre et passer le NDB à 5 000 Ft (833 Ft QFE) où il sera à 4 Nm du seuil de la piste 10.
Au-delà du NDB, il entame la finale jusqu'à l'altitude de décision pour la piste 10 de N'Dola (QDR 095°). A noter que l'altitude de décision était généralement aux environs de 800 Ft QFE pour une approche NDB...

Selon le document présenté, il semblerait que le pilote n'ait pas suivi cette procédure d'approche aux instruments, mais qu'il ait "ouvert à droite" dès la verticale terrain pour une approche à vue main gauche : éloignement au 320° environ (durant combien de temps ?), puis virage à gauche pour intercepter la finale au 095°.

L'approche à vue de nuit avec un DC-6 nécessite une rigueur d'exécution dont la précision ne permet pas ou peu de grignoter des minutes de procédure d'approche aux instruments, et ne mérite pas de prendre les risques liés à la désorientation spatiale dont peut être victime n'importe quel pilote en pareilles circonstances, surtout après plusieurs heures de vol de nuit à bord d'un tel appareil, et que l'on s'affranchit volontairement ou pas des références instrumentales de pilotage.

En effet, il faut se souvenir que l' aberration sensorielle dans un environnement nocturne sans points de repères extérieur peut amener à la perte de contrôle de l'avion par le pilote aux commandes qui peut ne plus croire ses instruments (gyro-horizon, notamment).

" Le DC-6 est descendu et a heurté des arbres à une altitude de 4 357 Ft à un angle peu profond en se tournant légèrement vers la gauche à une vitesse d'approche normale".

Difficile d'interpréter cette phrase traduite maladroitement... On pourrait en tirer que l'approche s'est quand même bien déroulée (pas de perte de contrôle de l'avion) mais qu'à vitesse d'approche normale et à un taux de descente normal, le DC-6 est venu "se poser" sur le sol avant la piste. Donc pas de crash brutal, mais il heurte le sol en descente "normale". Il est tout simplement trop bas à cet endroit...

Erreur d'appréciation de la hauteur sol, piste devenue invisible, sol visible ou invisible, échappée de tenue machine avec vario légèrement trop fort, erreur de calage altimétrique entre QNH et QFE ?...

Le pilote travaillait probablement au QNH, comme cela se faisait et se fait encore de nos jours couramment dans les pays anglosaxons, et non pas au QFE comme en France.

Mais le mystère s'épaissit encore quant à la "procédure" adoptée par le pilote.

Nous avons vu qu'un procédure d'approche à vue était des plus dangereuses de nuit dans ce contexte là. Le pilote l'a-t-il choisie et mise en oeuvre ? On peut en douter, car ce ne devait pas être un débutant.

Alors la procédure prévue, celle décrite comme étant officielle : 30 s au-delà du NDB, puis ouverture à droite pour éloignement tout en maintenant 6 000 Ft QNH / 1 833 Ft QFE, suivi d'un virage à gauche pour sortir sur le QDM 100 (ou 095°), et descente vers 5 000 Ft QNH / 833 Ft QFE pour le passage du NDB ?
C'est là où le bât blesse. En effet, si telle avait été la procédure suivie, la distance du crash aurait été plus courte : entre 6 et 7 Nm du seuil de piste, et non pas 9,4 Nm comme indiqué dans le document fourni (9 Nm du seuil et 9,4 depuis le milieu de piste).

En partant de 9 Nm du seuil 10, on tombe précisément sur la distance d'une QFG sous 12°, avec éloignement d'environ 3 mn et un retour 3 mn une fois le demi-tour effectué pour sortir sur le QDM de la finale 10.

Avec une telle QFG 3 mn, on obtient les éléments suivants :
Vp 180 kt (vitesse légèrement élevée pour tenter de rattraper la durée de la QFG).
Inclinaison pour un taux standard de virage = 180 x 15% = 27°, ce qui reste inférieur aux 30° maxi pour la sécurité en vol aux instruments.
Vitesse de descente variométrique = 180 x 5 = 900 Ft/mn (correspondant à 300 Ft/Nm).
300Ft x 9 Nm = 2 700 Ft.
2 700 Ft de descente en éloignement, plus environ 1 000 Ft de descente durant la minute de demi-tour, plus 2 700 Ft de descente jusqu'au seuil de la piste 10, cela fait un départ verticale seuil de piste 10 à 10 567 Ft sol (QFE) minimum.
L'avion aurait dû commencer sa QFG en passant le seuil de la piste 10 à 10 567 + 4 167 = 14 734 Ft QNH. A combien a-t-il démarré cette QFG si le pilote l'a adoptée ?

En début de finale à 9 Nm, il aurait dû se trouver à 2 700 Ft QFE / 6 857 Ft QNH.

Pour se reporter à 6 000 Ft (QNH), encore eut-il fallut qu'il arrive jusqu'à approcher du NDB par le QDM retour. Or, il a percuté la planète à 9 Nm du seuil, donc a 9 - 4 = 5 Nm du NDB. Il lui manquait 300 Ft/Nm x 5 Nm = 1 500 Ft. Il était trop bas de 1 500 Ft ! A 900 Ft/mn, cela donne 1 mn 40 s de descente. Pas le temps de faire ouf si l'avion vous échappe...

Une approche à vue avec un éloignement de 9 à 10 Nm est rédibitoire, et qui plus est de nuit, puisqu'on perd de vue la piste trop éloignée.
Une approche QFG avec le même éloignement est parfaitement réglementaire... sous réserve de débuter la descente au bon endroit et à une hauteur minimale suffisante (ici à 14 734 Ft QNH / 10 567 Ft QFE au seuil 10). Puis de maintenir vraiment les 900 Ft/mn pour 180 Kt de vitesse, soit 300 Ft/Nm.

La procédure officielle était celle de l'ouverture à droite après 30 secondes au-delà du NDB puis retour sur balise dans l'axe de la piste.

Je pense que le pilote a adopté une QFG à son initiative pour s'économiser en manoeuvre de l'avion, 3 mn d'éloignement puis 3 mn de retour de QFG étant plus "confortable" qu'un éloignement de 30 s suivi d'un autre d'1 mn maximum, avec retour aussi court. La QFG se pratiquait volontiers pour se faciliter le travail en lieu et place des ouvertures à 40° ou 45° nécessitant des temps d'éloignement et retour plus court. Dès lors qu'on restait dans "le volume de protection"...

Perso, j'ai sacrifié moi aussi à cette fénéantise, je l'avoue bien humblement...

Heu..., cette analyse des textes présentés n'engage que moi, mais tout de même, vous ne m'empêcherez pas d'affirmer ma conviction que... une action téléguidée par des mercenaires, ne peut être retenue ! N'en déplaise à l'auteur de ce livre.

Et comme disait l'autre dans son sketch : "C'est vous qui voyez" !


[img]image[/img]


PS : Histoire de lancer une éventuelle "nouvelle" hypothèse, j'ai repéré un camp militaire à proximité du lieu du crash, dont l'étendue est importante (hi, hi, hi).

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Modifié en dernier par Bush Pilot le Lun 27 Mai 2019 21:42, modifié 1 fois.

  
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Lun 27 Mai 2019 21:13

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 27 Mai 2019 21:13 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Mar 29 Jan 2008 12:51
Tumbleweed Image a écrit:
Post supprimé.
Chic ! Un nouveau modo :dance:
(Il s'agit de bien se faire voir dès les premiers messages... :lol: )


  
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Mar 28 Mai 2019 21:15

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Mar 28 Mai 2019 21:15 
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
Il y a tout de même quelque-chose qui me chiffone : les altitudes de 6 000 Ft en éloignement et de 5 000 Ft au retour en passant la balise (NDB).

Dans l'analyse que je vous ai délivrée, il apparait que l'élévation de l'aérodrome, et nous adopterons que cela s'applique aussi au seuil de la piste 10 à un poil de bébète près, est de 4 167Ft, donc QNH.
Un passage à 6 000 Ft verticale terrain, ou seuil ou NDB, signifie que, grosso modo dans ce secteur "plat", la hauteur correspondante est de 6 000 Ft - 4 167 Ft = 1 833 Ft, donc QFE.
D'entrée de jeu, on remarque que cette hauteur est inférieure aux 2 000 Ft auxquels on est habitué généralement. Dès le départ, on se fait la réflexion qu'il pourrait manquer un petit quelque-chose...
De même pour le retour sur axe, on passe le NDB à 5 000 Ft, donc QNH. C'est à dire à 5 000 Ft - 4167 Ft = 833 Ft. Immédiatement, on a l'attention attirée par cette hauteur bien faible au passage d'une balise située tout de même à 4 Nm du seuil de la piste 10. Dès le départ, et encore une fois, on se fait la réflexion qu'il pourrait manquer un petit quelque-chose...

Comme on ne peut établir avec certitude aujourd'hui quel était l'angle de descente prévu par la Doc d'approche, on se rabbat sur les classiques, le standard :
Angle de descente 3°
Pente de descente de 5%
Et en conséquence le standard du standard : 300 Ft/Nm.

Et nous y voilà : le NDB étant à 4 Nm du seuil de piste, la hauteur au passage du NDB devrait être de 300 Ft x 4 Nm = 1 200 Ft QFE pour cette finale. Et non pas 833 Ft !

Autrement dit, l'altitude devrait être de 1 200 Ft + 4 167 Ft = 5 367 Ft QNH et non pas 5 000 Ft. Il manque 367 Ft.

Alors, la Doc du pilote et de l'aéroport était-elle eronnée ? Ou bien est-ce celui qui a fourni ces deux informations de 6 000 et 5 000 Ft qui a cru devoir les tronquer pour sa présentation (publique ?) ?

En tenant un raisonnement semblable pour le point d'impact du DC-6 situé à 9 Nm et sur un terrain dont l'élévation nous est fournie pour 4 357 Ft, donc QNH, on obtient le résultat suivant :
300 Ft x 9 Nm = 2 700 Ft.
Cet avion aurait dû se trouver à 2 700 Ft + 4 167 Ft = 6 867 Ft QNH.
Comme il a percuté le sol à 4 357 Ft, il lui manquait donc 6 867 Ft - 4 357 Ft = 2 510 Ft ! Pourquoi a-t-il perdu 2 510 Ft de trop ?

Il a donc perdu 2 510 Ft en 3 mn d'éloignement + 1 mn de virage de procédure = 4 mn. Son excès de taux de descente était donc de 2 510 : 4 = 628 Ft/mn.

Souvenons-nous : Départ verticale terrain (seuil de piste) à 10 567 Ft QFE / 14 734 Ft QNH. En descente à 300 Ft/Nm et 900 Ft/mn pour 180 Kt, il se fait sa QFG tranquille pépère.

Si on ajoute les 628 Ft/mn d'excès de taux de descente aux 900 Ft/mn du taux normal de descente pour 180 Kt et 300 Ft/Nm, cela fait alors 1 528 Ft/mn. Ah, là... on a un taux de chute bien trop important. "Vous sentez venir le vent" ?

Comment expliquer une telle différence ? Sinon par une perte de contrôle de l'avion dûe à une aberration sensorielle du pilote qui ne croit plus ce que lui dit son gyro-horizon ? Mais dans ce cas, l'avion aurait dû percuter la planète et se désintégrer.

Selon les informations qui nous ont été transmises au départ, cet avion s'est quasiment "posé" en descente normale, à vitesse normale d'approche. La perte de contrôle ci-dessus devient difficilement soutenable... A moins d'admettre un rattrapage tardif, mais trop tard.

Une mauvaise lecture altimétrique ? Un mauvais calage altimétrique ?

Tiens, tiens, un problème altimétrique...

Reprenons.

A raison de 1 528 Ft/mn, on arrive à 1 528 x 4 mn = 6 112 Ft de descente. Donc, avec un point d'impact à 4 357 Ft (élévation du terrain, donc QNH), on a un début de descente à 4 357 + 6 112 = 10 469 Ft QNH verticale seuil de piste.

Et voilà ! Nous avions vu que le passage verticale seuil devait se faire à 10 567 Ft QFE / 14 734 Ft QNH.

Etabli d'après l'élévation terrain au point d'impact, nous savons désormais que le DC-6 a débuté sa descente verticale seuil à 10 469 Ft/QNH.
Alors qu'il aurait dû la commencer à 10 567 Ft QFE (14 734 Ft QNH) !

De 10 469 à 10 567 Ft, il y a pinut's, ce qui signifie que le pilote s'est planté : il est passé verticale seuil ou aéroport à environ 10 500 Ft QNH en croyant passer à 10 500 Ft QFE !

Et entamé une descente avec un vario de 1 500 Ft/mn (1 528 Ft/mn) au lieu de 900 Ft/mn (300 Ft/Nm) !!

Youpiii, tralala ! J'ai trouvé pourquoi "L'Albertina" s'est planté !!! Les mercenaires n'ont rien à voir là-dedans (hi, hi, hi) !!!!
:arrow:

Bon, d'accord, reste à savoir pourquoi le pilote a fait descendre son avion à 1 500 Ft/mn au lieu de 900 Ft/mn…

Ben, je vous laisse cogiter, car moi j'ai la cafetière qui va exploser. :hand:

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Mer 29 Mai 2019 09:01

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Mer 29 Mai 2019 09:01 
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
"Toute la nuit j'ai rêvé d..."
Heu... non : toute la nuit j'ai cogité sur ce problème de variomètre.

Il aurait entamé une descente avec un vario de 1 500 Ft/mn (1 528 Ft/mn) au lieu de 900 Ft/mn (300 Ft/Nm)...

Mais pourquoi cette erreur vario ?

Le pilote du DC-6 est passé verticale seuil ou aéroport à environ 10 500 Ft QNH en croyant passer à 10 500 Ft QFE...

S'il n'avait pas fait cette erreur, il aurait su qu'il était réellement à seulement 10 567 Ft QNH. Donc plus bas, à 10 567 - 4 167 = 6 400 Ft QFE. Il aurait pu calculer un vario de 900 Ft/mn :
La QFG faisant 3 mn d'éloignement + 1 mn de virage de procédure + 3 mn de retour, cela fait 7 mn de temps total.
6 400 Ft : 7 mn = 914 Ft/mn. Soit 900 Ft/mn.
Et à 180 Kt, on est bien à 300 Ft/Nm.

Or il a fait cette erreur, et il se croie à 10 567 Ft QFE.
Donc il se croie à 10 567 + 4 167 = 14 734 Ft QNH.
10 567 Ft : 7 mn = 1 509 Ft/mn. Soit 1 500 Ft/mn.

Et voila pourquoi il descend à 1 500 Ft/mn au lieu de 900 Ft/mn.

Parti en réalité de 10 567 Ft QNH, il percute la planète à 4 357 Ft (QNH puisque c'est l'élévation du sol). Il est descendu de 10 567 - 4 357 = 6 210 Ft en 3 mn d'éloignement + 1 mn de virage = 4 mn.
Et on retrouve bien 6 210 : 4 mn = 1 550 Ft/mn. Soit les 1 500 Ft/mn.

Il a bien percuté la planète en sortie de virage de procédure, à 9 Nm du seuil de la piste 10 de N'Dola.

Ouf, la boucle est bouclée. Fin de l'analyse. A vous, M'sieurs Dames... :hand:

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Mer 29 Mai 2019 21:09

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Mer 29 Mai 2019 21:09 
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
Retrouvé dans le rapport en anglais :
At 22:10 the flight reported "lights in sight, overhead Ndola descending, confirm QNH"

"Confirm QNH" qui a été traduit maladroitement par "confirmant QNH".
Alors que, manifestement le pilote demande qu'on lui confirme le QNH.
Ce qui a été fait par le contrôleur dans la foulée.

Le pilote sortant de virage de procédure prend conscience qu'il est trop bas en apercevant ce qui ressemble à la terre ferme bien près de lui devant et au-dessous, ou par rapport à des lumières, des feux, bien trop haut dans son parebrise. Il demande confirmation du QNH. Le contrôleur le lui redonne.

Il est possible que le pilote ait réalisé son erreur altimétrique au dernier moment.

Mais trop tard… Quelques secondes plus tard il percute la planète...

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Jeu 30 Mai 2019 05:52

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Jeu 30 Mai 2019 05:52 
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l aeroport de Ndola la derniere fois que j y ai ete en 1988,il n y avait si ma memoire est bonne juste un hanger en tole en demi cercle . type.. .seconde guerre mondiale. qui faisait office de terminal ..


  
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Jeu 30 Mai 2019 05:56

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Jeu 30 Mai 2019 05:56 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 07 Oct 2013 23:34
l avion dernier decollage



le site du crash


  
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Jeu 30 Mai 2019 10:20

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Jeu 30 Mai 2019 10:20 
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
Merci pour ce "complément d'information".

Voici encore quelques élucubrations personnelles (qui n'engagent que moi, évidemment).

Je vous ivre ces quelques précisions concernant le calage altimétrique QNH/QFE (les pilotes confirmés me pardonneront ce petit rappel d'altimétrie).

Tout d'abord, le moyen mnémotechnique pour ne pas confondre QNH et QFE.
- A la lettre H, on associe le mot Humide, donc l'eau, donc la mer.
Le QNH est la pression de l'atmosphère (de l'air) au niveau de la mer.
- Et en conséquence, "l'autre" devient :
Le QFE est la pression de l'atmosphère (de l'air) au niveau de la terre (du sol), donc généralement au niveau de l'aérodrome ou du seuil de piste lorsque la différence est significative.
L'avantage d'un altimètre calé sur le QFE, c'est qu'il indique une hauteur au-dessus de l'aérodrome ou du seuil de piste, et qu'il est à Zéro Ft (ou m) lorsqu'il (et donc l'avion) est au sol.
Durant les années soixante - soixante dix, le QFE était utilisé par un certain nombre de pays dont principalement la France. Les anglo-saxons, en général, n'utilisait que le QNH.
La procédure de calage altimétrique était la suivante :
- Au départ :
. L'altimètre n°1 était calé au QFE (et indiquait Zéro Ft ou m). Il indiquait ensuite la hauteur au-dessus de l'aéroport ou de la piste, du décollage jusqu'à l'altitude de transition.
. L'altimètre n°2 était calé au QNH. Il indiquait l'altitude topographique de l'aéroport ou de la piste. Ensuite, du décollage jusqu'à l'altitude de transition, il indiquait l'altitude de l'avion au-dessus de la surface de pression située au niveau de la mer.
- Durant la montée dans la couche de transition (altitude de transition / niveau de transition) le pilote calait l'altimètre n°1 sur la pression standard (1 013,2 mb devenue 1013,2 hPa), vérifiait le résultat de son action, et comparait l'information d'altitude avec celle de l'altimètre n°2 resté au QNH. Le pilote, ou le copilote annonçait : "Altimètres calés, vérifiés, comparés".
- En route, les altimètres restaient calés sur la pression standard pour le n°1 et sur le QNH régional pour le n°2. Ce qui nécessitait, pour le n°2, de réactualiser périodiquement cette information de QNH pour recaler l'altimètre.
Ainsi, l'alti n°1 fournissait une information permanente d'altitude pression, interprétée comme niveau de vol, et l'alti n°2 fournissait une information permanente d'altitude par rapport au niveau de la mer, ce qui permettait de savoir si on était bien au-dessus du relief présenté par une carte de navigation.
- En approche :
. L'altimètre n°1 était calé à nouveau au QFE entre le niveau de transition et l'altitude de transition. Il indiquait ensuite la hauteur au-dessus de l'aéroport ou de la piste, durant l'approche et l'atterrissage, et indiquait Zéro Ft ou m une fois au sol.
. L'altimètre n°2 restait calé au QNH. il indiquait l'altitude de l'avion au-dessus de la surface de pression située au niveau de la mer durant l'approche et l'atterrissage, puis l'altitude topographique de l'aéroport ou de la piste une fois au sol.

Puisqu'un niveau de vol n'était pas envisagé durant le vol, le DC-6 a peut-être conservé le calage QNH à l'alti n°1 pour faciliter la lecture et le suivi de l'altitude de 17 500 Ft voulue par le pilote.
La réactualisation du QNH s'est faite à l'arrivée à N'Dola comme on l'a vu précédemment.
Est-ce que l'alti n°1 a été calé sur le QFE ? Je ne le croie pas, car dans ce cas le pilote aurait vu en permanence sa hauteur au-dessus de l'aéroport ou/et du seuil de la piste 10, et il n'aurait pas maintenu une vitesse verticale si élevée (1 500 Ft/mn).
L'alti n°1 est resté, manifestement, calé sur le QNH, comme cela se pratiquait dans la majorité des pays, notamment anglo-saxons, voire africains puisque d'obédience anglaise comme la Zambie (ex-Rodhésie du nord).

Compte tenu de l'altitude de l'aéroport relativement élevée (4 167 Ft / 1 270 m), le chiffre lu sur l'altimètre, indiquant 14 734 Ft QNH, était peu courant par rapport à ceux lus sur un altimètre de nos pays européens (France, Suède, etc).
L'habitude de ne pas utiliser le QFE, mais l'obligation de prendre en considération à N'Dola le chiffre de 10 567 Ft QFE a probablement induit le pilote en erreur, provoquant une confusion entre l'altitude et la hauteur. Surtout après plusieurs heures de vol passées de nuit en situation stressante (incognito à obtenir, risque de collision en vol, tirs possibles d'adversaires potentiels ou imaginaires, etc...).
Et justement, après tout ce temps de stress et de fatigue, en finir le plus vite possible sans se compliquer la vie était une nécessité : d'où la QFG (à la trajectoire plus simple et plus facile à réaliser, malgré ses 7 mn de temps total sans vent) à vitesse (relativement) élevée (180 kt, tout rentré/en lisse) en lieu et place de la procédure officielle (offset après 30 s de vol au-delà du NDB).
Et puis la confusion finale avec ces altitudes de 6 000 Ft en éloignement et 5 000 Ft au passage balise en retour trop basses pour une QFG...

Quelques secondes avant le crash, le pilote s'est douté de quelque-chose, puisqu'il a demandé confirmation du QNH : il avait probablement décelé que la lecture de son alti n°1 était inquiétante (ce n'était pas du QFE mais du QNH).

A la confirmation du QNH par le contrôleur, il a dû prendre conscience de son erreur et qu'il était trop bas.

Mais c'était trop tard... "La nuit, tous les chats sont gris", n'est-ce pas...

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Lun 03 Juin 2019 09:07

 Re: Mais qui a tué Monsieur H., secrétaire général de l'ONU ?
MessagePosté: Lun 03 Juin 2019 09:07 
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 13:58
Bon, ca recommence : impossible de charger un fichier *.jpg de seulement 87 ko sur flyrelax !

M'sieur l'Administrateur, dans le temps je pouvais charger facilement. Pourquoi j'peux plus ?...

:( :( :(

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