For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 12706 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 842, 843, 844, 845, 846, 847, 848  Suivante

Lun 11 Mar 2019 01:10

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 01:10 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 07 Nov 2012 13:17
Localisation: Courçon (17)
olivier7 a écrit:
magma13 a écrit:
... tout est louche.


Quand c'est flou, c'est qu'il y a un loup...


Et bien entretenu pour brouiller l'affaire !


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Lun 11 Mar 2019 11:28

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 11:28 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 29 Jan 2019 23:10
pourquoipas a écrit:
Grâce au radar primaire, on obtiendra des informations fiables de direction, de hauteur et de distance de la cible, mais le radar secondaire pourra apporter des informations supplémentaires telles son identification ou encore son altitude.
Je ne sais pas où tu as été copier ça mais c'est faux. Un radar primaire obtient la distance précise (en mesurant le temps de l'écho radar), la direction un peu moins précise (par le balayage circulaire avec un faisceau relativement étroit), mais pas la hauteur. Sauf cas particuliers comme un radar d'approche GCA qui n'a qu'une très faible zone de couverture. Certains radars peuvent ajouter un balayage vertical pour estimer l'altitude en mesurant une élévation (hauteur angulaire), mais à grande distance ça ne permettra jamais de mesurer une altitude avec assez de précision.

C'est bien pour ça que pour le contrôle aérien (civil comme militaire) on utilise le radar secondaire où c'est le transpondeur de l'avion qui donne l'altitude.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 11:49

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 11:49 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Dim 30 Mar 2014 20:57
deltafox a écrit:
Sauf cas particuliers comme un radar d'approche GCA qui n'a qu'une très faible zone de couverture. Certains radars peuvent analyser le signal reçu pour estimer une hauteur angulaire, mais à grande distance ça ne permettra jamais de mesurer une altitude avec assez de précision.

C'est bien pour ça que pour le contrôle aérien (civil comme militaire) on utilise le radar secondaire où c'est le transpondeur de l'avion qui donne l'altitude.

Pour info, un radar d'approche pour un GCA possède 2 antennes une en site, l'autre en azimut.

Il existe également des systèmes de radar militaires pour détecter l'altitude d'un aéronef en primaire bien sur, un potentiel hostile n'aura pas l'amabilité de mettre son IFF sur on pour se faire détecter en cas d'intrusion :mrgreen:
Dans le document pdf du liens, chercher "palmier" pour arriver plus rapidement à ce genre de radars.
http://www.anatc-tnb.fr/memoire/111121PetiteHistoireDeLaDA.pdf


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 19:14

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 19:14 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Ven 14 Mar 2014 20:54
chtirlipimpon a écrit:
perso j'aurai essayé de refaire le a peu près le même trajet avec un autre avion dans les mêmes conditions pour vérifier si imarsat est capable de ressortir la trajectoire.
au moins on saurait si ils sont fiables.


C'est ce que je suggérais dans mon post du 2avril18: "Autant que je me souvienne figure dans un rapport intermédiaire cette vérification par des observations, de ces méthodes récentes fondées sur le temps de vol du signal et son shift en fréquence. Cependant, ces observations ont été faites avec des vols réguliers KL vers Europe et Asie centrale. Il est dommage de ne pas en avoir fait avec un vol spécifique qui aurait suivi la route jusqu'ici supposée."

Lire la réponse qui suivit de Pax Lambda, avec laquelle je suis d'accord s'il s'agit de vouloir retrouver les mêmes valeurs de BTO et BFO, mais là ne serait pas le but. En ne testant le modèle de calcul, fondé sur ces paramètres et la navigation du satellite, que sur quelques trajectoires, d'ailleurs voisines, de vols réguliers, quasiment opposées à celle supposée du MH370, on postule que le modèle est insensible à la trajectoire, ce qui est contestable dans le principe dans la mesure où on ne peut prétendre avoir fait un inventaire exhaustif de tous les facteurs.

S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 19:30

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 19:30 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Jeu 24 Mar 2011 18:06
deltafox a écrit:
pourquoipas a écrit:
Grâce au radar primaire, on obtiendra des informations fiables de direction, de hauteur et de distance de la cible, mais le radar secondaire pourra apporter des informations supplémentaires telles son identification ou encore son altitude.
Je ne sais pas où tu as été copier ça mais c'est faux. Un radar primaire obtient la distance précise (en mesurant le temps de l'écho radar), la direction un peu moins précise (par le balayage circulaire avec un faisceau relativement étroit), mais pas la hauteur. Sauf cas particuliers comme un radar d'approche GCA qui n'a qu'une très faible zone de couverture. Certains radars peuvent ajouter un balayage vertical pour estimer l'altitude en mesurant une élévation (hauteur angulaire), mais à grande distance ça ne permettra jamais de mesurer une altitude avec assez de précision.

C'est bien pour ça que pour le contrôle aérien (civil comme militaire) on utilise le radar secondaire où c'est le transpondeur de l'avion qui donne l'altitude.


Selon wikipedia :

les radars primaires[modifier | modifier le code]


Principe du sondage radar
Article détaillé : Radar primaire.
Ces radars utilisent le principe de l'écho. Ils émettent des impulsions d'ondes électromagnétiques et détectent le retour de ces impulsions après leur réflexion sur les cibles. La différence de temps entre l'émission et la réception détermine la distance de la cible par rapport à l'antenne. La position de l'antenne lors de la réception de l'écho, ainsi qu'un calcul correcteur (l'antenne tourne continuellement), détermine l'azimut de la cible1.
Certains ne sont pas capables de détecter l'altitude des cibles, comme les radars en route, car ils utilisent un faisceau à large ouverture verticale pour la détection générale. Mais ce n'est pas le cas des radars à balayage conique, à faisceaux multiples, radar de site, et d'approche de précision qui peuvent trouver l'élévation des aéronefs au-dessus de l'horizon2.
La puissance des impulsions émises est un des facteurs déterminant le rayon maximum de détection du radar (couverture). L'introduction de la technique de compression d'impulsions a permis de réduire la puissance instantanée des impulsions émises, ce qui nécessite des équipements moins coûteux.
Parmi les types de radars primaires, il existe tout d'abord les radars primaires d'approche, implantés dans les aéroports3. Ils ont pour but de détecter tous les aéronefs s'approchant d'un aéroport, notamment ceux qui ne seraient pas équipés de transpondeurs qui ne seraient donc pas détectables par un radar secondaire. Les radars en route, chargés de détecter les avions en transit au-dessus d'un territoire sont moins utilisés maintenant car ils sont de gros consommateurs de puissance et lourds à mettre en œuvre. Ils ont été supplantés pour la surveillance par les radars secondaires, beaucoup plus efficaces pour les cibles qui coopèrent et s'identifient. Cependant, les radars en route sont encore nécessaires pour les avions non identifiés.
Enfin, les radars de sol, chargés de fournir au contrôleur aérien une image de tous les véhicules, avions ou voitures, circulant sur le tarmac d'un aéroport, afin de pouvoir assurer une bonne circulation sur celui-ci, surtout en cas de visibilité réduite4.


Tu as raison, tous les radars primaires (les anciennes générations) ne fournissent pas les hauteurs des cibles, Je fais mon méa culpa pour n’avoir pas été assez précis.

Les Malaisiens possèdent des AN/TPS-59 (https://en.wikipedia.org/wiki/AN/TPS-59) ce sont des radars 3D qui fournissent bien la hauteur des cibles.
Les hauteurs fournies sont fiables (vu le prix d’un radar c’est pas plus mal :mrgreen: )


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 20:11

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 20:11 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 10 Mar 2014 21:08
sur l’artefact , "fouilli" ou "ghost" :


Le fouillis fait référence aux échos de radiofréquences (RF) renvoyés par des cibles sans intérêt pour les opérateurs de radar.

Ces cibles comprennent des objets naturels tels que le sol, la mer, et lorsqu’elles ne sont pas assignées à des fins météorologiques, les précipitations (telles que pluie, neige ou grêle), les tempêtes de sable, les animaux (en particulier les oiseaux), la turbulence atmosphérique et d’autres effets atmosphériques, tels que réflexions ionosphériques, traînées de météorites et épi de grêle.

Le fouillis peut également être renvoyé par des objets fabriqués par l'homme tels que des bâtiments et, intentionnellement, par des contre-mesures radar telles que des paillettes.

Certains encombrements peuvent aussi être causés par un long guide d’onde radar entre l’émetteur-récepteur radar et l’antenne.

Dans un radar type indicateur de position de plan (PPI) avec une antenne tournante, ceci sera généralement vu comme un "soleil" ou "rayon de soleil" au centre de l'écran lorsque le récepteur répondra aux échos des particules de poussière et des RF mal guidés dans le guide d'ondes. .

Le réglage du délai entre le moment où l'émetteur envoie une impulsion et le moment où l'étage récepteur est activé réduira généralement le rayon de soleil sans affecter la précision de la portée, car la plupart du temps est provoqué par une impulsion d'émission diffuse réfléchie avant de quitter l'antenne.

Le fouillis est considéré comme une source de brouillage passif, car il apparaît uniquement en réponse à des signaux radar envoyés par le radar.

Le fouillis est détecté et neutralisé de plusieurs manières. Le fouillis a tendance à apparaître statique entre les balayages radar; lors des échos de balayage suivants, les cibles souhaitables semblent bouger et tous les échos fixes peuvent être éliminés.

Le clutter de mer peut être réduit en utilisant la polarisation horizontale, tandis que la pluie est réduite en polarisation circulaire (les radars météorologiques souhaitent l'effet inverse et utilisent donc la polarisation linéaire pour détecter les précipitations). D'autres méthodes tentent d'augmenter le rapport signal sur fouillis.

Clutter se déplace avec le vent ou est immobile. Les deux stratégies courantes pour améliorer la mesure ou la performance dans un environnement encombré sont les suivantes:

Indication de cible mobile, qui intègre des impulsions successives et Traitement Doppler, qui utilise des filtres pour séparer le fouillis des signaux désirables.

La technique de réduction du fouillis la plus efficace est le radar à impulsions Doppler.

Le Doppler sépare le fouillis d'avions et d'engins spatiaux en utilisant un spectre de fréquence, de sorte que les signaux individuels peuvent être séparés de plusieurs réflecteurs situés dans le même volume en utilisant des différences de vitesse.

Cela nécessite un émetteur cohérent. Une autre technique utilise un indicateur de cible mobile qui soustrait le signal de réception de deux impulsions successives en utilisant une phase pour réduire les signaux des objets se déplaçant lentement. Cela peut être adapté pour les systèmes dépourvus d'émetteur cohérent, tels que les radars à amplitude d'impulsion dans le domaine temporel.

Le taux de fausses alarmes constant, une forme de contrôle automatique de gain (AGC), est une méthode qui repose sur l’encombrement des échos, qui dépasse de loin les échos des cibles qui nous intéressent.

Le gain du récepteur est automatiquement ajusté pour maintenir un niveau constant d'encombrement visible. Bien que cela ne permette pas de détecter les cibles masquées par un fort fouillis environnant, cela permet de distinguer les sources de cibles fortes. Auparavant, l’AGC radar était contrôlé électroniquement et affectait le gain de l’ensemble du récepteur radar. Au fur et à mesure de l'évolution des radars, l'AGC est devenu contrôlé par un logiciel et a affecté le gain avec une granularité supérieure dans des cellules de détection spécifiques.


Les échos multitrajets radar d'une cible font apparaître des fantômes.
Le fouilli peut également provenir d’échos de trajets multiples provenant de cibles valables, causés par la réflexion du sol, les conduits atmosphériques ou la réflexion / réfraction ionosphérique (par exemple, une propagation anormale).

Ce type d'encombrement est particulièrement gênant puisqu'il semble bouger et se comporter comme d'autres cibles d'intérêt normales (ponctuelles).

Dans un scénario typique, l'écho d'un avion est réfléchi par le sol et apparaît au récepteur comme une cible identique sous la bonne. Le radar peut essayer d'unifier les cibles, en indiquant la cible à une hauteur incorrecte ou en l'éliminant sur la base d'une gigue ou d'une impossibilité physique.

Le brouillage par rebond de terrain exploite cette réponse en amplifiant le signal radar et en le dirigeant vers le bas [37]. Ces problèmes peuvent être surmontés en incorporant une carte au sol des environs du radar et en éliminant tous les échos qui semblent provenir de la surface ou au-dessus d'une certaine hauteur. Monopulse peut être amélioré en modifiant l’algorithme d’altitude utilisé à basse altitude. Dans les nouveaux équipements radar de contrôle du trafic aérien, des algorithmes sont utilisés pour identifier les fausses cibles en comparant les impulsions de courant.

image

_________________
Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 20:51

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 20:51 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Jeu 24 Mar 2011 18:06
Merci jiban c'est complet et ardu pour mon petit cerveau :roll:

Je prends note en simplifiant. Le fouillis est généré par la nature : sol mer etc. par la météo : pluie neige etc. par l 'homme et les animaux : constructions diverses oiseaux etc
Meilleur remède pour réduire le fouillis "le radar à impulsion Doppler

Les ghosts c'est une image crée par la réflexion ou Réfraction : Sol, Ionosphèrique
Remède : élimination (impossibilité physique echos provenant de la surface etc.)

Si j'arrive à me souvenir de ça c'est SUPER 8)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 11 Mar 2019 21:06

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Lun 11 Mar 2019 21:06 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 10 Mar 2014 21:08
de rien
mais tu as raison sur un point si je peux extrapoler...

on sait qu'il y a eu des "replay" des radars par exemple pour définir ou se trouvait l'avion (ou pas ne fâchons pas certains.. 8)

mais un replay ne permet pas un affinement sur l acquisition donc...
("affinage du gain etc..")

en gros : si radariste au poste il peut affiner son acquisition et obtenir de meilleurs résultats
si pas au poste et replay , affinement impossible...

peut être un spécialiste radariste militaire de métier viendra compléter...

_________________
Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 12:19

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 12:19 
Hors ligne

Inscription: Jeu 05 Oct 2017 09:10
[quote="magma13"][quote="Bachique"]Je reviens sur cette affaire qui nous préoccupe depuis maintenant 5 ans (60 mois) !!!


Pour ma part.
A) L'hypothèse accidentelle à exclure. A cause de la trajectoire.
B) L'hypothèse du suicide à exclure. A cause du trajet trop long et des procédures pour rendre l'avion fantôme qui n'est pas un façon de faire d'un suicide (ou alors c'est le premier cas mondial ou le reste de l'équipage laisse faire)
C) Le détournement ? très possible mais pas terroriste mais pour la raison d'état:
C1: Dans le terrorisme avec otages il devrait y avoir revendication dès qu'ils ont le contrôle de l'avion, pas 7 h après, c'est comme le suicide trop long.
C2: Le terrorisme suicidaire peu plausible car aller viser une base militaire (DG) avec un avion civil c'est comme un canard qui décide de s'écraser sur une casemate de chasseurs en croyant leur faire peur.
C3: Le détournement haut de gamme dans le cadre de la guerre USA/Chine et donc pour une raison tellement importante que sacrifier des vies est prévu.
D)une hypothèse autre.

La fameuse Réponse D :
D1 Défaillance de la gestion électrique par perte intermittente et aléatoire d'une masse lors de sa montée à 20 000 pieds ( problèmes connus sur ce 777 lors du vol précédent MH371)
D2 Déroutement après passage à Igari par le Cdt de bord
D3 Déconnection temporaire partielle de l'alimentation des bus (problème de « masse » baladeuse sur l’alternateur/génératrice ou les ...alternateurs).
D4 Dégradations des actions électriques de conduite de vol avec le temps .
D5 Disparition quasi totales de l'alimentation des circuits électriques ...les systèmes de bord ne
permettent plus la conduite « humaine » de cet aéronef......


Modifié en dernier par Watson le Mar 12 Mar 2019 13:51, modifié 1 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 12:28

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 12:28 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Dim 06 Jan 2008 07:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Pas idiot ça

_________________
https://www.youtube.com/channel/UCQNl-20DLW3lHyC385oI47Q
http://blog.iledelareunion.net/reunion-kerguelen/


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 12:29

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 12:29 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 10 Mar 2014 21:08
il peut "tres bien" voler sans electrique ... et heureusement..

image

_________________
Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 13:08

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 13:08 
Hors ligne

Inscription: Jeu 05 Oct 2017 09:10
jiban a écrit:
il peut "tres bien" voler sans electrique ... et heureusement..

image


Absolument mais Joker " si le moteur électrique actionnant la fermeture de la valve régulant la pressurisation n’est plus alimenté ou alimenté par intermittence, à partir de 20.000 pieds, on a une dépressurisation lente .....menant à la perte de connaissance progressive de l’équipage et des passagers ….
et dans ce cas qui actionne les câbles ??


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 15:19

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 15:19 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 27 Sep 2013 13:37
Localisation: LFBO
jiban a écrit:
il peut "tres bien" voler sans electrique ... et heureusement..

image


Comment est créée la pression hydraulique sans Electricité?


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 15:24

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 15:24 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Lun 10 Mar 2014 21:08
si plus de jus,
avec la ram air turbine

si toutes les sources de pression habituelles deviennent indisponible pendant le vol, la ram air turbine est une source d’urgence de puissance hydraulique pour les commandes de vols primaire.

sinon :

REDONDANCE TRIPLE

Il existe trois systèmes hydrauliques indépendants.
Chaque système dispose de deux pompes ou plus qui fonctionnent à partir de différentes sources d'énergie pneumatique, mécanique ou électrique.

Chaque système hydraulique peut utiliser indépendamment les commandes de vol pour un vol et un atterrissage en toute sécurité.

FONCTIONNEMENT DE LA POMPE À LA DEMANDE

Normalement, une ou deux pompes de chaque système hydraulique fonctionnent en continu.

Les autres pompes ne fonctionnent que lorsqu'il existe une demande hydraulique. Cela augmente la durée de vie de la pompe, l'efficacité du système et la fiabilité.

CONTRÔLES AUTOMATIQUES DU SYSTÈME

L’équipage de conduite règle les commutateurs de la pompe en vol avant le démarrage du moteur. Normalement, aucune autre action n'est nécessaire.

Les pompes à la demande fonctionnent automatiquement.

Chaque système hydraulique utilise des cartes électroniques de module d'interface hydraulique pour le contrôle automatique, la détection de défauts et les indications.

TURBINE À AIR RAM

Si toutes les sources de pression habituelles deviennent indisponibles pendant le vol, l’éolienne à air RAM est une source d’énergie hydraulique de secours pour les commandes de vol principales.

SÉPARATION DES TUBES L'emplacement des tubes du système hydraulique réduit le risque de pertes multiples du système dues à une source de défaillance unique. Un seul système hydraulique comporte des tubes dans une jambe de force et une nacelle. Seuls deux systèmes vont au bout des ailes.

Les tubes système gauche et droit sont situés sur les côtés opposés du corps.

Dans les passages de roue, la séparation des tubes est maximale.

Dans les ailes, un système se trouve à l'avant du longeron arrière et deux systèmes à l'arrière du longeron arrière.

SYSTÈME D'ISOLATION HYDRAULIQUE CENTRALE

Un système d'isolation hydraulique central (CHIS) fournit une fonction de freinage de secours et de direction en cas de perte de fluide du système hydraulique central.

FUSIBLES HYDRAULIQUES Les fusibles hydrauliques de certaines des conduites hydrauliques de ces systèmes protègent contre les pertes de fluide:
• Direction de la transmission principale
• Freins
• Commande de la transmission principale
• Commandes de vol.

GROUPEMENT DES COMPOSANTS

Les réservoirs hydrauliques sont situés près des pompes qu'ils fournissent. Les modules de filtre de pompe sont proches de chaque pompe. Les modules de filtrage de retour sont proches de chaque réservoir.

COMMONALITÉ DES COMPOSANTS

Toutes les pompes électriques sont interchangeables. Les pompes pneumatiques et les pompes motorisées sont également interchangeables.

Les modules de filtre de pression et de drain de carter sont les mêmes pour les pompes à moteur et les pompes à air. Les modules de filtre de pression et de drain de carter sont les mêmes pour toutes les pompes électriques.

ENTRETIEN DES RÉSERVOIRS À UN SEUL POINT

Un poste d'entretien des réservoirs hydrauliques dans le carénage arrière droit du corps permet de remplir les trois réservoirs à partir d'un seul endroit.

Systèmes hydrauliques :

Les trois systèmes hydrauliques fonctionnent indépendamment à une pression nominale de 3 000 psi.

Les trois systèmes sont nommés à gauche (L), au centre (C) et à droite (R) pour l'emplacement de leurs composants principaux.

Chaque système possède son propre réservoir, ses pompes et ses filtres.

Le système de gauche comporte une pompe à moteur (EDP) et une pompe à moteur à courant alternatif (ACMP).

Le bus AC adéquat alimente l'ACMP.

Le système gauche alimente les commandes de vol et l'inverseur de poussée gauche.

Le système droit a également un EDP et un ACMP.

Le bus AC de gauche alimente l'ACMP.

Le système approprié alimente les commandes de vol, les freins normaux du train principal et l'inverseur de poussée droit.

Le système central comprend deux PCM, deux pompes pneumatiques (ADP) et une pompe à turbine à air dynamique (RAT).

Les bus AC gauche et droit alimentent les ACMP.

La puissance pneumatique des deux moteurs ou du groupe auxiliaire de bord (APU) fait fonctionner les ADP.

Le système central fournit l’alimentation pour les fonctions suivantes:
• commandes de vol
• lattes de bord d’attaque
• volets de bord de fuite
• freins alternatifs et de secours du train principal
• direction normale et de secours du train avant et extension du train avant - rentrée
• retrait du train principal
• direction du train principal .

La RAT se déploie automatiquement en vol lorsque l'une ou l'autre de ces conditions se produit:

• Les deux moteurs sont arrêtés.
• Les deux bus AC ne sont pas alimentés.
• Les trois pressions du système hydraulique sont basses.

LA Ram air fait alors tourner la turbine.

Seules les commandes de vol utilisent l'énergie hydraulique du RAT.

Le RAT ne peut être rétracté que sur le sol.

POMPES PRIMAIRES ET A LA DEMANDE Les pompes primaires sont les EDP des systèmes gauche et droit et les ACMP du système central. Ces pompes fonctionnent en permanence. Les pompes à la demande sont les ACMP pour les systèmes gauche et droit et les ADP pour le système central. Ces pompes ne fonctionnent normalement que lorsque les systèmes sont très sollicités.

_________________
Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 12 Mar 2019 16:02

 Re: Malaysia MH370: En attendant de retrouver l'avion (Partie 2)
MessagePosté: Mar 12 Mar 2019 16:02 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 27 Sep 2013 13:37
Localisation: LFBO
Merci Jiban pour ce point détaillé.

J'avais oublié la RAT pour la génération hydraulique. ( :arrow: )

Pour moi la RAT est prévue pour fonctionner en car d’extrême urgence, quand on a plus de moteurs et/ou plus de génération électrique.

Mais je pensais que le vol sous RAT était réalisé en parallèle avec une tension électrique provenant des batteries (réseau DC sur Boieng?) qui sert à alimenter certains systèmes essentiel (Radio, nav etc.)


Penses tu que l'on puisse piloter un 777 sous RAT sans la moindre électricité?

Autre question, penses tu que les moteurs puissent tenir une certaine poussée si les bus AC ne sont plus alimenté et si les batteries se vident?


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 12706 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 842, 843, 844, 845, 846, 847, 848  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Marara et 1 invité


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO