Puisqu'on est obligé d'en revenir aux faits avérés, le temps de vol donné par Inmarsat en fait-il partie ?
Je pense que oui, à priori. Je ne parle pas de leurs spéculations Doppler.
Si les pings sont authentiques et qu'ils contiennent la preuve qu'ils émanent du vol en question, on sait que l'avion a volé - ou, au moins, que les moteurs on tourné - pendant un certain nombre d'heures.
S'il volait, ça donne un rayon d'action, à moins qu'il ne tourne en rond. Donc il ne peut avoir été désintégré à proximité de sa dernière position connue.
Encore une fois, si Inmarsat dit vrai quant aux émissions ; je ne parle pas de leur interprétation.

Voir le manifeste cargo sur le site de Malaysi Airlines ...

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Pourquoi invoquer l'irrationnel en absence d'explication rationnelle ?

Si, on a les infos depuis 1 mois environ et évoquées sur ce forum et contenues dans le lien donné au dessus :

Il n' y a pas de fret non identifié car les masses correspondent bien aux masses figurant sur l'air waybill= lettre de transport aérien LTA émises par les transitaires, tout est décrit sur la manifeste :

LTA 1+ 2 = 4566 kg de mangoustans , en 4 chargements
LTA 2 = 646 kg
LTA 3 = 1990 kg + 463 kg contient des piles lithium
LTA 4 = 26 kg
LTA 5 = 6 kg
LTA 6 = 2550 kg

Total = 9947 kg comme sur le manifeste où le mot consol est utilisé pour les colis autres que les fruits et équipements électroniques, cela correspond probablement à la nature du document associé, on le trouve au milieu des LTA "consolidation détails" ou "consol pouch attached"

Toutes les LTA comportent les coordonnées des transitaires départ / arrivée.

Comme expliqué, il est probable que le matériel électronique était du fret réglementé mais il faudra attendre que la NOTOC soit publiée pour connaitre le type de produit (il y a 3 catégories pour les piles lithium) et les quantités maxi autorisées.

Post de 9h13 :

malaysia-mh370-en-attendant-de-retrouver-l-avion-partie-2-t26973-6345.html

tu penses quid que les batteries étaient a la soute avant?

Si ça crame , je crois que la fumée n'est pas toxique par contre, une quantité pareille peut faire "fondre" les "planchers" / parois / de l'avion, au point de toucher soit la bay avionic ou alors le plancher au dessus?

je me pose la question, problème sur les détecteurs de fumée = no go je suppose, enfin on peut se dire indulgence sur ce genre de choses parfois???
gros risque au départ... accepté ou contraint de décoller, pression sur les cdb ?

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Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.

Salut,



Cette exportation de batteries vers la Chine me semble bizarre ... vous avez dit bizarre ? comme c'est bizarre !
C'est comme exporter des congélateurs vers pôle Nord !
La Chine elle même fabrique a la tonne ces batteries et les exportes par bateaux entiers ...

A+

Bcp de Cies les chargent en soute arrière pour cette raison.

Non, la panne du système de détection fumée en soute n'est pas un no go : la soute doit simplement être vide.

merci quid, dois je comprendre :beaucoup mais pas toutes donc ?
sinon meme dans les balises alors?
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2369220/Boeing-Dreamliner-Heathrow-linked-ANOTHER-lithium-battery--time-emergency-beacon.html
edit

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Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.

Je l'ait dit X fois sur ce forum.
Il y'avait en soute du matériel qui contenait des batteries. ca peut être tout ce que voulez : des téléphones, des tablettes, des PC ou tout ce que vous voulez.
Mais la batterie, c'est qu'une petite partie du poids. Donc pas des tonnes de batteries.
De plus, si tous les éléments de ces gadgets sont presque toujours fabriqués en chine, ils sont assemblés chez la marque.
Donc rien d'étonnant que ca reparte en chine.
Je pense que Roger suit une fausse piste. Chacun en pense ce qu'il veut.

Bonjour a tous,

Meme si je n'y crois pas trop,l'extraordinaire rigidité du triple7 aperçut a san francisco lors de son crash m'interpelle ,tres peut de degats finalement sur la structure de l'appareil,pouvant "peut-etre" relancer la probabilité bien mince d' un amerissage sans trop de degats,il a quand meme réalisé une sacré galipette a SF,des avis..?

incendie-d-un-appareil-de-ethiopian-a-londres-heathrow-t25241-240.html

Pour les curieux, il y a 3 catégories de piles lithium dans la réglementation des matières dangereuses, piles seules, piles dans un équipement, piles emballées avec l'équipement.

La révision IATA de décembre contient qq révisions par exemple Emirates ne transporte plus de piles seules UN 3090, idem Iberia.

Il y avait 200 colis pour un total de 2453 kg .


https://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr ... 140108.pdf

En vrac pour répondre à poudouciel sur les qq tonnes non identifiées. Elles n'ont pas à l'être sur le manifeste si elles ne sont pas du frêt réglementé. Le transitaire le sait et c'est qui doit figurer dans les "consolidations" Et où as tu vu parler d'une contre expertise ?

Mea culpa, pas une contre expertise mais une analyse du raport ici;http://031c074.netsolhost.com/WordPress/wp-content/uploads/2014/05/Analysis-of-the-Preliminary-Report-on-MH370-Incident-May-20-2014.pdf page 14

A priori daté de Mai et semble soulever des doutes ou mensonges ??


et cette info qui semble mettre en doute le demi tour ????

8.23.
There is no mention of the report
from the Captain of JAL750 of his direct contact with MH370 at 1:30.
JAL750 took off from HCM at 1:09,
just after MH370 went silent at IGARI.
By 1:30 , JAL750 would have been northeast of Ho Chi Minh at approximately 11:55N, 108.43E and 32,000ft, which is almost 400 nm from IGARI. Their communication was by line of sight VHF radio,
has a range of just over 300 nm. If MH370 had turned and headed south west after IGARI,
it would have been too far away for JAL750 to reach it on VHF.

Au sujet du fret :
- il y a deux saisons pour les mangoustans, dont une finissant fin février. Voir ce PDF, vers la page 102 : http://www.cropsforthefuture.org/public ... ograph.pdf
- d'après les dernières déclarations de MAS, il n'y avait que 221 kg de "batteries lithium" :


Pour ce qui est du poids de l'avion et de son chargement dans l'eau, on est clairement en-dessous de 175 "tonnes" (je parle bien de poids et non de masse) qui est la flottabilité de 171m³ dans l'eau de mer :


Remarque : la densité des passagers et des mangoustans est de l'ordre de 1, donc poids dans l'eau ~0.

Je suis d'accord sur le fait qu'un amerrissage a peu prés réussi, sans casse sur la structure et voie d'eau importante pourrai permettre de flotter "un certain temps" (comme le fut du canon) ?
toutefois le Pacifique est rarement équivalent a l’Hudson river ou un amerrissage a été réussi ? mais c'est aussi le PACIFIQUE et qui sait ,si par exemple le pilote était un roi du surf et aurait alors réussi a jouer avec la vague ????

... et ou la structure avait pourtant été ouverte sur la queue. L'appareil sur l'Hudson, sans assistance, n'aurait pas flotté longtemps.

Bonjour,
A partir du communication log de 47 pages et surtout des qq infos parcellaires d'Inmarsat sur le doppler mesuré (le BFO et la compensation de fréquence), il est possible de reproduire les prédictions Inmarsat pour des trajectoires sud et nord.... Franchement, il semble clair que l'avion a tiré vers le sud (le BFO prédit se corrèle effectivement mieux vers le sud avec le BFO observé, que vers le nord), après, de multiples trajectoires à différentes vitesses restent compatibles avec les données pour terminer en différents points du dernier ping ring (handshake de 00:10)... mais il semble qu'un dernier leg vers le sud entre 470 et 500 kts (vitesse sol) permet une meilleure réplication de la BFO observée qu'à basse vitesse (350 kts) vers l'ancienne zone où on pensait avoir détecté les pingers des enregistreurs de vol... et permet également une trajectoire plus rectiligne (grand cercle) qu'à basse vitesse. Bref il semble qu'Inmarsat ait bien raison de nous envoyer vers le sud, et certaines trajectoires à haute vitesse semblent plus probables et compatibles avec un avion fantôme volant de longues heures sur PA vers les mers Australes avant épuisement du carburant.
https://drive.google.com/file/d/0B3srJs ... sp=sharing (enveloppe des 10 000 vols simulés à 330 kts en bleu-gris, meilleur vol en vert, données mesurées en rouge... la trajectoire qui se différentie des autres est une trajectoire nord)
https://drive.google.com/file/d/0B3srJs ... sp=sharing (vols à 470 kts)
Jeff
PS) Il faut noter qu'un contributeur (Yap) du forum Ducan Steel avait développé le bon modèle de BFO et reproduit les prédictions Inmarsat plus de 2 semaines avant publication du communication log. Il constate également que des trajectoires terminales à plus haute vitesse semblent plus compatibles avec la BFO.