Afin de favoriser l’émergence d’un signal utile en réduisant le bruit ambiant, les stations hydrophoniques de l’OTICE sont souvent implantées à proximité d’îles éloignées du trafic maritime.
Afin d’assurer une surveillance la plus étendue, si possible panoramique, elles comportent deux groupes de trois hydrophones immergés dans le chenal Sofar où le signal s’est propagé avec une faible divergence géométrique (1/r au lieu de 1/r.r). Les signaux sont traités indépendamment sur chaque groupe ; ainsi la goniométrie n’est pas faite entre deux groupes mais entre deux hydros d’un même groupe. La détection est faite sur contraste énergétique dans le spectrogramme, et sur pic de l’intercorrélation entre les hydros d’un groupe pris deux à deux ; ce dernier traitement fournit l’azimut de réception du signal (goniométrie) .
L’étalement temporel du signal reçu, par ex.50s, n’est pas dû au signal générateur qui, dans notre cas est toujours une brève impulsion, même pour un amerrissage, mais au filtrage (transformation) par le canal acoustique, à savoir les effets du relief (dévers, franchissement d’une dorsale,...) , de la variabilité horizontale de la célérité, de tourbillons, … Ainsi, le signal arrive aux hydrophones par plusieurs chemins (une dizaine identifiés pour le San Juan) et donc différents azimuts. Mieux on les dissocie, plus exacte est la goniométrie, comme ce fut fait, mais a posteriori, pour le San Juan avec un traitement particulier (analyse cepstrale) conduisant à une zone d’incertitude réduite.
Aussi, la précision de goniométrie donnée dans le rapport d’Usama Kadri, mais aussi dans des rapports de l’ASTB, est optimiste; 1° à 1,5° (biais +/- 2 sigma) serait plus réaliste en l’absence de modèle 3D qui prenne en compte les dévers et la variabilité de la célérité, et en attendant des observations comme proposées par U.K. et déjài dans ce rapport.
Le niveau du signal reçu est lié bien sûr au niveau du signal générateur, bien plus élevé pour le F35 ou un gros porteur ayant décroché que pour un amerrissage, mais aussi à l’atténuation, parfois prépondérante, due à la propagation.
Le rapport « The operational search for MH370 » (ASTB - 3/12/17) s’est particulièrement intéressé (appendices H à J) à un transitoire reçu à 01h34 par la station du cap Leeuwin et à 1mn d’intervalle par la station, non-OTICE, de Perth. L’hypothèse en conclusion « The signals received at HA01 and RCS are from the same acoustic event, and the source of the signals is related to MH370, but there is a problem with the positionline determined from the satellite handshake data » dénote la foi aveugle dans le traitement des BTO et BFO. Que n’a-t-on fait voler un aéronef selon la trajet ainsi estimé pour vérifier la validité des modèles de calcul et l’incertitude qui les entache? L’hypothèse pèche aussi par une confiance excessive dans le bornage de la goniométrie. Ainsi le lieu au contour en jaune devrait englober le 7ème arc, lui même discutable.
L’analyse des signaux acoustiques pourrait être plus approfondie comme pour le San Juan, mais aussi les données acoustiques d’autres stations espérées par le rapport ne semblent pas avoir été disponibles ou fournies.
Pour finir, parmi les hypothèses exotiques, celle-ci : l’avion, piloté jusqu’au bout, a amerri en générant le faible signal de 00h54, a fini par couler et imploser (30m?) en générant le fort signal de 1h34.
S.

La reproduction à l'identique des échanges de signaux Inmarsat au cours d'un vol était impossible à cause des mouvements importants du satellite "géostationnaire" 3-F1 et du phénomène d'éclipse du satellite par la Terre.

La vérification de la cohérence des données Inmarsat avec la trajectoire du vol précédent (MH-371) relevée par ADS est excellente et a permis, avec les données enregistrées quand l'avion était KL entre les vols MH-371 et MH-370 a permis d'évaluer les incertitudes. Ces données Inmarsat du vol MH-371 ont été publiées et l'adéquation avec les données ADS-B a pu être vérifiée par tout un chacun. De mémoire, celle pour d'autres vols précédents a été vérifiée par l'ATSB (je ne crois pas que les données Inmarsat de ces vols précédent aient été publiquement révélées).


Un B-777 entier avec le carburant à sec ou presque ne coule pas même avec la cabine pleine d'eau. Il faut attendre que les réservoirs se remplissent d'eau ce qui est probablement très long et, de plus, la cabine étant remplie, il n'y aura pas d'implosion de celle-ci. Éventuellement un "aplatissage" des ailes qui, vu leur forme, ne peut pas générer une implosion brusque et importante.

Si les ailes se sont détachées, le fuselage (qui ne porte plus ni les moteurs ni les trains principaux) ne pourra couler que quasiment plein, donc là non plus, pas de grosse implosion.

Amicalement,
PL

Re,

Désolé, les commentaires de mon post précédent sont inversés par rapport aux citations, et beaucoup trop tard pour l'éditer...

Belle journée à tous,
PL

C'est le mouvement du satellite, le problème : c'est seulement parce que le satellite n'était pas géostationnaire que les BFOs existent. Il faudrait donc faire la manip avec un satellite au mouvement identique, et ça c'est impossible (3-F1 a été décommissionné pour l'usage qu'en faisait Inmarsat il y a pas mal de temps et mis sur une autre orbite). Mais il est vrai qu'il a été un peu dommage de ne pas faire (à ma connaissance) de comparaison données satellite / trajectoire réelle d'un vol de KL vers l'Australie, par exemple.



150 m³ : plutôt 5 à 600 (voir capacité B-777 version cargo, par ex https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_77 ... ighter_(SF) : 819 - 164 - aménagements passagers).

D'après le rapport de la Malaysian du 8 mars 2015 page 30 :
- Take-off weight : 223 469 kg
- Zero fuel weight : 174 369 kg
- Take-off fuel : 49 100 kg
- Payload (fret) : 14 296 kg
- Passengers and luggages : 16 790 kg
- Dry Operating weight : 143 283 kg.

Une fois tout ça immergé, les poids apparents deviennent (à la louche) :
Avion "nu" 143 T > 70 à 100 T (densité moyenne 2 à 3).
Passagers et bagages : 17 T > 0 !
Fret : 15 T > 7.5 à 10 T (densité moyenne 2 à 3)
Soit un poids total immergé d'environ 80 à 110 tonnes.

Or, les réservoirs ont un volume totale de ~ 180 m³ (38 pour chaque aile et 104 pour le central) soit une flottabilité de 180 tonnes. Donc, une fois la cabine remplie, il faut attendre qu'il rentre 70 tonnes d'eau dans les réservoirs pour que l'avion ("intact") coule. Ça doit prendre trèèèèèès longtemps !

Quoi qu'il en soit, pour qu'il y ait implosion, il faut que le corps rempli d'air soit étanche, sinon l'eau rentre, compresse la poche d'air et rien n'implose car les pressions s'équilibrent.

Bref, perso, je ne vois comment, à part éventuellement les bouteilles d'oxygène, il pourrait y avoir d'implosion (~500 bars vs 0 à 180, ça doit pouvoir imploser).

Amicalement,
PL

PL « Mais il est vrai qu'il a été un peu dommage de ne pas faire (à ma connaissance) de comparaison données satellite / trajectoire réelle d'un vol de KL vers l'Australie, par exemple. »
J’avais émis l’idée en temps voulu auprès de l’ATSB qui m’avait répondu avoir assez d’observations pour se fier au modèle alors établi tenant compte des mouvements du satellite.
Ce satellite étant maintenant of, ce que j’ignorais, l’idée ne vaut plus.

PL « Soit un poids total immergé d'environ 80 à 110 tonnes. » ce qui est bien mieux cadré que mes 150 m3

PL « Or, les réservoirs ont un volume totale de ~ 180 m³ (38 pour chaque aile et 104 pour le central) soit une flottabilité de 180 tonnes. Donc, une fois la cabine remplie, il faut attendre qu'il rentre 70 tonnes d'eau dans les réservoirs pour que l'avion ("intact") coule. Ça doit prendre trèèèèèès longtemps !
Quoi qu'il en soit, pour qu'il y ait implosion, il faut que le corps rempli d'air soit étanche, sinon l'eau rentre, compresse la poche d'air et rien n'implose car les pressions s'équilibrent.  »

« Si l’entrée d’eau reste lente, ... » (S.), ceci est envisagé après que la flottabilité est devenue négative. Auparavant, si les réservoirs sont intacts, leur remplissage par les évents serait effectivement très long, mais des hypothèses raisonnables donnent un naufrage moins lent:
- l’avion, piloté, est allé moins loin et a moins consommé
- lors de l’amerrissage, le réservoir central a perdu du volume par déformation et/ou un/des réservoir(s) a (ont) été endommagé(s).
Pour une implosion, il faut que la cavité coule, ne se remplisse pas ou pas trop vite, et aussi que son enveloppe ait une forme propice au flambage.

PL «…. à part éventuellement les bouteilles d'oxygène,…. » peu probable, coeff de sécurité d’au moins 3, donc 540 bars en explosion, beaucoup plus en implosion.

A chaque accident un domaine de la physique, parce que ses experts se manifestent en premier et en nombre, prévaut dans l’orientation des recherches. Les signaux de temps pour le MH370, les rétro-dérives pour l’AF447. Les autres domaines (radars SAR, acoustique sous-marine, optique satellitaire…) ne sont considérés que distraitement plus ou moins tard. On a l’impression que les expériences passées servent peu. Même dans l’exploitation des dérives on refait les mêmes impasses (pas de largage sans délai de bouées sur les zones d’impact présumées).
Le travers est pire, et voisine l’incurie, quant à se doter des moyens permettant une localisation rapide. Pendant des décennies où des aéronefs tombaient par grands fonds on a maintenu des balises à la fréquence imbécile de 37,5khz. Même aujourd’hui, les balises à 8,8kHz sont peu énergétiques et conçues indépendamment de systèmes pour les détecter.

S.

Il faudrait que tu apprennes à citer l'interlocuteur, car tes posts sont difficilement lisibles.

Bonsoir,
Pour ce qui est de la résistance à une différence de pression externe/interne d'un corps cylindrique, voire ovoïde fermé, je ne suis pas d'accord : je pense qu'il est beaucoup plus facile de "l'aplatir" que de le faire exploser. La comparaison est peut-être fausse (pourquoi ?) mais avec une bouteille d'eau plate en "plastique" tu n'arriveras jamais à la faire exploser en la gonflant à la bouche alors qu'en aspirant c'est assez facile de l'aplatir alors que la dépression que tu peux créer est égale ou inférieure à la surpression ("According to the literature, the diaphragm and related thoracic muscles can exert maximum exhalation pressures of 44 to 88 mmHg and maximum inhalation pressures of negative 29 to 74 mmHg (Lausted et al. 2006, Evans and Whitelaw 2009)." retrouvé dans https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8672270/ vers le premier 1/5e de la page).

Mais ceci est un détail car je ne pense pas que l'implosion de si petits volumes puisse être détectée par les sonomètres dont il est question.



Pour l'implosion de la carlingue ou du réservoir principal, je crois qu'elle est impossible quelles que soient les conditions (excusez les redites !) :

- avion "intact" : il ne peut pas couler dans les heures qui suivent un supposé amerrissage sans casse. Les seules entrées d'eau sont les mises à l'air des réservoirs, les trappes anti-dépression d'entrée d'air (en avant des ailes et sous leur niveau) et éventuellement les trappes de sortie d'air si elles ont été ouvertes pour dépressuriser et qu'elles le sont restées. Toutefois, s'il y a de la houle, je serais très étonné que l'avion reste intact longtemps : les ailes étant basses, elles seront souvent sous l'eau et les mouvements répétés devraient entraîner leur rupture.

- avion un peu abîmé : idem, avec des entrées d'eau plus importantes dans la cabine (qui ne coulera pas, je me répète, tant que les réservoirs ne sont pas inondés.

- une aile arrachée : une aile emporte avec elle environ 30 à 40 tonnes (non immergée, valeur totalement pifométrique, dont le moteur, 16 tonnes bien denses) et 38 tonnes de flottabilité, soit au total plutôt de la flottabilité mais ce qui va "peser" le plus, c'est l'ouverture concomitante et obligatoire du réservoir central (qui "déborde" dans les ailes). Du coup, on a plus que 38 tonnes de flottabilité résiduelle, ce qui est insuffisant pour maintenir la carlingue et l'aile restante. Mais la carlingue est ouverte ! Donc il n'y a pas de volume fermé pour une implosion, sauf le réservoir d'aile qui, vu sa forme, va s'aplatir progressivement dès qu'il sera à quelques mètres sous l'eau.

De plus, je pense que même une cabine "intacte" entraînée par le fond n'implosera pas brusquement : la surpression maxi est de ~0.65 bar mais la dépression maxi est très faible, ~0.035 bar, ce qui signifie très clairement que la carlingue est beaucoup plus fragile à la dépression qu'à la surpression :

When cabin pressure differential at the remote ambient pressure sense port increases to 8.95 psi, the relief valve opens. This permits air to go out of the airplane. If the remote pressure sense port does not function, the relief valve opens when cabin pressure differential at the integral ambient sense port increases to 9.42 psi.
When cabin pressure differential goes below the limit, the positive pressure relief valve closes.

The negative pressure relief vent opens when cabin pressure is less than ambient pressure. This prevents negative cabin pressure. Too much negative cabin pressure could damage the fuselage structure. Physical Description The negative pressure relief vent is a spring-loaded door. The door starts to open at a differential pressure of 0.2 psi. It is full open at a differential pressure of 0.5 psi.
Continental Airlines 777 TRAINING MANUAL / CAL_Training_Manual_B777-200_WB371.pdf pages 5604 et 5606 /6656.

Voili, voilou…

PL

Bonjour à tous. Petite réflexion personnelle : après avoir tout fait pour que l'avion disparaisse des écrans et aille s'abîmer au bout du monde loin des regards, je ne pense pas que le pilote a pris le risque de laisser l'avion flotter pendant des heures et être ainsi repérable par satellite. A mon avis, après amerrissage, il aura ouvert les portes pour accélérer la submersion.

Possible, une hypothèse comme une autre.

Ouvrir les portes ne suffit pas, il faudrait aussi que les réservoirs se remplissent d'eau :


Malheureusement, même sur un agrandissement on ne voit pas si c'est Z à la manœuvre :

Perso, je pense que ce n'est pas lui, car Z était un bricoleur et il aurait attaqué l'aile bien plus près de l'emplanture car là où il tape, même s'il fait la même chose de l'autre côté, ça va être limite avec seulement 76 tonnes de flottabilité en moins...

PL

La démonstration par le cas de la bouteille en plastique, bien que séduisante, a ses limites. Les caractéristiques concernées du matériau qui enferme la cavité sont la résistance à la traction pour la surpression intérieure et la résistance à la compression pour la surpression extérieure. Cette dernière est peu documentée mais dans la situation qui nous intéresse (flambage) on déduit des caractéristiques du Deepsea Challenger une résistance à la surpression extérieure de 1500MPa. Le type de cet acier, sans doute HLES comme pour les sous-marins, n’est pas précisé. En revanche la résistance à la traction (surpression intérieure) de la gamme d’aciers est bien documentée et va de 430 à 1150 MPa. Dans le cas de ce matériau, la résistance est meilleure à l’implosion qu’à l’explosion.

« L’avion coule et implose » bien d’accord qu’il ne peut s’agir de la cabine - bis repetita non placent- J’ignore s’il existe d’autres cavités fermées comme sont les bouteilles d’oxygène, mais des réservoirs déformés par le choc et la pression en forme de cavité susceptible de flamber, restés suffisamment étanches pour imploser, sont une possibilité. Le calcul de flambage de leur enveloppe et/ou de la structure en nid d’abeille qui les contient est probablement très complexe à modéliser.

Quoi qu’il en soit, le phénomène d’implosion a été envisagé par l’ATSB.

« ...l'implosion de si petits volumes puisse être détectée... » L’implosion à 1100m de tubes lance-torpilles (3 m3) de l’USS Scorpion a été perçue à des milliers de km.

Le signal de 1h34 ne vient peut-être pas de cet avion, mais comme le fait observer U.K. , une certaine unanimité pour un crash violent devrait faire rechercher l’existence du signal acoustique induit. A ma connaissance, aucune étude sérieuse d’enregistrements acoustiques comme celle du CEA/DAM pour le San Juan n’a été faite. Puisse quelque autorité donner suite à la proposition de U.K. des charges le long du 7ème arc.

S.

Absolument d'accord ! Il me semble que "les gens" de l'IG ont discuté de ça (j'ai la flemme de rechercher sur le site de Iannello...) mais bien sûr ils n'ont pas eu la possibilité d'expérimenter avec des charges.

Amicalement,
PL

Robert J. O'Neill, ancien Navy Seal ayant fait parti du commando ayant abattu Ben Laden, vient de tweeter : "Malaysia flight 370 was never a mystery. It was a warning. To China…"

Quelqu'un en saurait plus sur cet individu ?
J'ai fait une recherche rapide, il semble un peu sulfureux mais pas complotiste, et son passé a l'air solide.