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Ven 09 Nov 2018 22:57

 Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 22:57 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 10 Sep 2011 04:53
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Un petit schéma très explicite sur les conséquences d'un demi tour pour rejoindre la piste en cas de panne moteur au décollage.
image


  
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Dim 11 Nov 2018 10:15

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Dim 11 Nov 2018 10:15 
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Inscription: Lun 10 Jan 2011 12:45
Une simple démonstration.…….

Dans l'axe de piste à 1000 ' (En fin)…….Simulation de panne et virage pour "essayer" de revenir sur la piste……….


  
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Dim 11 Nov 2018 10:35

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Dim 11 Nov 2018 10:35 
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Gonfleur d'Hélice
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1000' dans l'axe, le retour n'est pas gagné d'avance.
En tdp standard les 1000' sont atteints en fin de vent traversier et là, oui, c'est faisable en sécurité.
Le hic, c'est que souvent la panne intervient avant les 1000'.


  
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Mar 13 Nov 2018 17:11

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mar 13 Nov 2018 17:11 
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Inscription: Lun 10 Jan 2011 12:45
Non…….

Tu n'as pas compris………

Tu démarre la procédure à 1000 ft et à 750 ft - l'élève a compris que cela ne pouvait être réalisable.


  
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Mar 13 Nov 2018 18:08

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mar 13 Nov 2018 18:08 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 10 Sep 2011 04:53
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Ok, effectivement je n'avais pas compris.
J'espère bien qu'à 750 il a compris et qu'il surveille le badin.


  
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Sam 19 Jan 2019 21:42

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Sam 19 Jan 2019 21:42 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 12:58
Histoire que le sujet ne tombe pas en panne...

Sujet intéressant, cette panne moteur.
Au décollage, en montée initiale, ou verticale terrain ?
Au choix.

Verticale terrain, c'est la procédure d'encadrement sous 2 alphas (chers aux vélivoles). Elle se pratique à l'entraînement à partir de 2 000 Ft sol.

Au décollage, c'est "droit devant" plus ou moins 30°, tout coupé, portes déverrouillées, et 7700 affiché au transpondeur.

On pourrait considérer que l'on est en phase de décollage jusqu'à 300 Ft, mais tout dépend de l'avion (Rafale ou C-152).

Et en conséquence, on serait en phase de montée initiale entre quelle et quelles hauteur (altitude) ?

Nouvelle question : et la panne moteur en montée initiale dans l'axe ?
La démonstration illustrée que vous avez présentée est très claire : le retour pour se poser sur la même piste qu'au décollage - à priori face au vent s'il y en a - n'est pas possible. On percute la planète bien avant de se retrouver en finale. C'est évident entre 300 Ft et 2 000 Ft pour une panne survenue en montée initiale dans l'axe de décollage.

Resterait le demi-tour pour se poser à contre QFU (en sens inverse de celui du décollage), idée qui en séduirait plus d'un, et que certains ont pratiqué généralement à leur détriment (crash mortel).

"Ben, il suffit de faire un virage à grande inclinaison pour se retrouver à contre QFU".

Hé, hé... Faudrait pas oublier que dès que l'on augmente l'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente elle aussi. Et elle aurait vite fait de dépasser la vitesse de l'avion au moment de la panne moteur, que l'avion soit encore en montée, en palier, ou déjà en descente.

A moins que l'on ait "suffisamment d'eau sous la quille"...
... pour augmenter la vitesse durant une descente accentuée, temporairement tout droit, avant d'incliner à 60°, pas plus, pour faire demi-tour.

Alors, pour un contre-QFU, le demi-tour à partir de quelle vitesse ?

Attention, ça va fumer :

Le facteur de charge "n" est fonction de l'inclinaison de l'avion.
n = 1/cosinus de l'inclinaison.
Lorsque l'inclinaison de l'avion est nulle, le facteur de charge "n" est égal à 1.
Lorsque l'inclinaison de l'avion augmente, le facteur de charge "n" augmente, donc le poids apparent de l'avion aussi.
Or la vitesse de décrochage est fonction de la masse de l'avion, et puisque le poids apparent augmente, la vitesse de décrochage augmente en virage.
Z'avez suivi ?

Bon, alors je continue avec la vitesse de décrochage en virage, que je vous appellerai V's par analogie à la vitesse de décrochage Vs à inclinaison nulle.

La relation a retenir est maintenant V's = Vs x la racine carrée de n.
On obtient le tableau suivant des valeurs de n, racine carrée de n, V's, et même la marge de sécurité de 30% à adopter 1,3 V's :

[img]image[/img]

On prend habituellement 1,3 Vs en lisse, ou 1,3 Vs0 en configuration atterrissage.
Il convient donc de prendre 1,3 V's comme vitesse minimale en virage.

Selon le tableau ci-dessus, on peut retenir deux exemples intéressants :
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,12) = 1,45 Vs pour une inclinaison maximale de 37°.
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,41) = 1,84 Vs pour une inclinaison maximale de 60°.

Pour ne pas décrocher à 1,41 Vs lors de la mise en inclinaison à 60°, il faut donc se débrouiller pour atteindre 1,84 Vs avant la mise en inclinaison. Par exemple en piquant fortement.

Mais reste le problème de l'eau sous la quille, car l'avion en panne de moteur descend... plus ou moins rapidement.
Le demi-tour en cas de panne moteur pour se reposer à contre-QFU ne devient envisageable que si l'on a ces deux facteurs réunis :
1,3 V's = 1,84 Vs ET une hauteur sol suffisante pour avoir le temps de descendre jusqu'au seuil contre-QFU lors du demi-tour.

Compte tenu du taux de chute (vitesse verticale) et donc de la difficulté d'apprécier la capacité de l'avion à rester en vol avant de percuter la planète, il est vivement recommandé de continuer tout droit pour aller se vacher. Les statistiques sembleraient confirmer cette sage décision, les témoignages de demi-tour réussi pouvant se chiffrer dans le meilleur des cas à un sur... un nombre infini ?

Ah bon, il y a eu un cas où cela a réussi ?

Ben oui...

Mais je vous raconterai cela un peu plus tard (hi, hi, hi)...

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Dim 20 Jan 2019 08:49

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Dim 20 Jan 2019 08:49 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 10 Sep 2011 04:53
Localisation: Entre LFMD et LFTZ
Il est vrai que lorsqu'un panne moteur survient au décollage on a pas vraiment l'esprit libre pour se livrer à ces calculs pour savoir si sa passe où pas.
Donc si on veut continuer à aller boire une bière au bar de l'aéroclub, ne pas réfléchi et aller tout droit.

Pour revenir à ta question, pour moi la montée initiale, c'est avant le premier virage pour passer en vent traversier.


  
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Mar 22 Jan 2019 19:08

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mar 22 Jan 2019 19:08 
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Inscription: Lun 07 Aoû 2017 21:48
Ci-dessous un post lu sur ce forum.
Comme quoi, parfois, après la théorie pure, le cas par cas.

http://www.crash-aerien.news/forum/viewtopic.php?f=32&t=27122&view=next

Bush Pilot a écrit:
Salut, les "affreux Jojo" (comme ça, pour rire) !

Dans les années 80, j'ai eu l'occasion de faire des parachutages hors notre centre de parachutisme.

Un jour, lors d'un meeting sur un aérodrome extérieur avec piste en dur parralèlle à une piste en herbe, j'ai décollé avec le Broussard MH 1521 F-BNEX pour un dernier parachutage (six sautants) à l'issue de notre retour sur Mourmelon, peu avant la nuit aéro.

Après le décollage, en montée encore dans l'axe, en passant 750 Ft sol, des vibrations fortes m'ont amené à réduire presque complètement la puissance moteur et à passer en descente.

"Devant, 30° à gauche ou à droite", impossible d'aller se vautrer dans un "petit brun d'herbe personnel, portatif et individuel" : que des haies entourant des petits jardins et des maisons individuelles. Même partout alentour "derrière" à gauche comme à droite.

Si je continuais sans rien faire, inéluctablement, nous allions nous crasher, car un Broussard ne se pose pas n'importe où, surtout dans un mouchoir de poche. Et si vous ajoutez les lignes électriques et téléphoniques qui me faisaient coucou aussi...

Perdu pour perdu avec mes six gars derrière, j'ai décidé le demi tour.

Mise en descente accentuée, tout droit durant quelques secondes, le temps d'atteindre les 1,3 de la vitesse de décrochage à 60° d'inclinaison, et hop... virage gauche 60° d'inclinaison.

Hou... la trouille des sautants !...

Hou... la terre se rapprochait bien vite, mais je n'ai pas décroché symétriquement ni asymétriquement grâce à ma vitesse acquise.

Pendant ce temps là, j'ai envoyé un message Mayday au contrôleur de l'aérodrome qui a stoppé un avion qui s'apprêtait à décoller sur la piste en dur face à moi, et j'ai réussi à me poser à contre QFU sur la piste en herbe.

Non sans avoir réussi à empêcher et à convaincre ces gentes sautantes de ne pas se précipiter dehors (chacun sa m..., n'est-ce pas) en raison de la hauteur sol un peu trop faible pour eux (hi, hi, hi).

Après l'atterrissage, sitôt arrêté, mon brave moteur a calé.

Quelques temps plus tard, il s'est avéré que deux dents en plastique ou téflon ou je ne sais quoi avaient cassé sur la roue dentée entraînant les deux magnétos (particularité du Broussard concernant son allumage : entraînement unique des deux magnétos).

La chance que nous avons eue, c'est que j'étais déjà à 750 Ft QFE lorsque la "panne" s'est produite, et que je n'ai pas trop tardé à réagir.

Le choix était vite vu : mourir après avoir attendu de percuter la planète, ou bien tenter quelque chose même si l'on sait qu'il ne faut pas le faire, que d'habitude c'est l'auto-rotation assurée à basse hauteur et le crash.

Oui, mais... mourir sans rien faire, ou mourir en ayant tenté quelque chose pour s'en sortir, j'ai choisi en quelques secondes de faire quelque chose.


J'ai joué, j'ai gagné, alors "Mort aux c... et vive la Coloniale" !

Heu... les circonstances ont fait que je n'ai jamais eu à rejouer cette partie (même si j'ai survécu à deux crashs (des vrais) à trente ans d'intervalle (si, si) en France. :hand:


  
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Mar 22 Jan 2019 19:26

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mar 22 Jan 2019 19:26 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Sam 10 Sep 2011 04:53
Localisation: Entre LFMD et LFTZ
Chaque règle a son exception. Les grammériens le savent bien.


  
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Sam 26 Jan 2019 19:03

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Sam 26 Jan 2019 19:03 
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Novice Aérien
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 12:58
Et ben voili, voila, voilou.

On vous appelle Lucky Lucke ? Vous savez, celui qui tire plus vite que son ombre !

Ouahouu… Je n'aurai même pas à recopier mon post puisque vous l'avez retrouvé avant moi.

Bravo, félicitations, et merci.

C'est exactement cette expérience là (en Broussard) que je voulais raconter (à nouveau) aux forumistes à propos de la panne moteur au décollage et du demi-tour.

Je dois à la vérité de dire que quelques années plus tard, mon chef pilote et de surcroit chef de centre (de parachutisme) est mort en ulm après un demi-tour réalisé par son élèves lors d'une panne moteur au décollage. Mon chef pilote n'a pas eu le temps de contrer l'action de cet élève alors qu'ils étaient à 300 Ft, si je me souviens bien. Ils sont partis en aurotation…

Encore merci pour avoir retrouvé mon post. :D

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Mar 29 Jan 2019 13:15

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mar 29 Jan 2019 13:15 
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Inscription: Sam 07 Juin 2014 13:58
Perso, je vole sur TBM700 depuis pas mal d'années et nous nous exerçons régulièrement à cette panne.
Sur cet avion et avec de l'entraînement, on estime que l'on peut tenter le demi-tour à partir de 700ft. Je dis bien avec cet avion, car les perfos varient beaucoup d'un appareil à l'autre. Cette hauteur est vraiment la limite basse car elle exige rapidité d'exécution, et précision (surtout pour la tenue de la vitesse et de l'inclinaison). D'où le besoin de s'entraîner régulièrement.
En dessous, c'est devant avec +/- 30° d'écart.

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Mer 30 Jan 2019 15:59

 Re: Panne moteur au décollage et demi tour
MessagePosté: Mer 30 Jan 2019 15:59 
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Novice Aérien
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Inscription: Jeu 16 Aoû 2018 12:58
Démonstration d'un cas avéré.

Souvenez-vous, dans mon post sur le Push-Pull, je disais :

Lors d'un exercice de tour de piste « main gauche 05 » sur le seul moteur arrière, l'avion part en autorotation alors qu'il tournait en « étape de base ». Les trois hommes s'écrasent sur le muret entourant une école, non loin du Chari, et meurent sur le coup.

Que s'était-il passé ?...

Avec le seul moteur arrière en circuit d'aérodrome, l'avion avait une fâcheuse tendance à voler lentement. Il fallait une puissance affichée supérieure pour maintenir l'avion à sa vitesse habituelle de vol.

Sortie du train en vent arrière et 1er cran de volets. L'élève et l'instructeur sont vigilants et réaffichent la puissance nécessaire pour maintenir le palier. Le son plus élevé du moteur se manifeste. Tout va bien…

L'étape de base aurait dû correspondre à un demi-tour au taux standard, en descente, comme il sied lors d'un tour de piste standard. Ce qui présente l'avantage de ne pas dépasser 37° d'inclinaison, notamment en cas de turbulence.
Deux exemples de virage standard :
100 Kt et 15% de la Vp donnent 15° d'inclinaison
120 Kt et 15% de la Vp donnent 18° d'inclinaison

Sauf qu'à Fort-Lamy, l'usage était manifestement de faire une étape de base rectiligne en descente, donc à 90° de la finale et de l'axe de piste.

Ce qui obligeait à incliner beaucoup durant le virage entre la fin de la finale et le début d'étape de base, puis pour tourner en finale. Autrement dit de prendre une inclinaison de 45 à 60°...

Or, lorsqu'on opère de cette manière avec un C-337, arrivé en fin de vent arrière on est obligé de réduire le(s) moteur(s) pour amorcer la descente en virage en vue de diminuer encore un peu la vitesse, ce qui va permettre de sortir le 2e cran de volets durant l'étape de base.

En double moteur avant-arrière, on avait intérêt à réduire temporairement les deux moteurs complètement pour que le ralentissement de l'avion soit significatif dans un délai relativement court.
Habitué à cette manière de procéder en double-moteur, l'élève a donc réduit complètement le seul moteur vif, celui de l'arrière, comme d'habitude avec les deux moteurs vifs, et a incliné l'avion beaucoup - de 45 à 60° -, se contentant d'attendre que l'avion s'installe ensuite tout seul sur sa pente de descente en étape de base.

L'instructeur n'a pas, manifestement, anticipé cette erreur possible, aux conséquences graves.

La mise en inclinaison à cette faible vitesse a déclenché le décrochage de l'avion.

De manière dissymétrique puisque les ailerons étaient braqués. L'aileron baissé de l'aile droite haute a augmenté l'angle d'incidence au-delà de l'incidence max. L'aile droite haute a décroché tandis que l'aile gauche basse volait encore un peu. L'avion a basculé en roulis à droite, partant en autorotation à droite violemment.

C'était irrécupérable, d'autant plus que la température de l'air devait tourner entre 35 et 40°C et était donc moins dense qu'une "atmosphère standard".

Souvenez-vous mon post presque ci-dessus :

[quote="Le facteur de charge "n" est fonction de l'inclinaison de l'avion.
n = 1/cosinus de l'inclinaison.
Lorsque l'inclinaison de l'avion est nulle, le facteur de charge "n" est égal à 1.
Lorsque l'inclinaison de l'avion augmente, le facteur de charge "n" augmente, donc le poids apparent de l'avion aussi.
Or la vitesse de décrochage est fonction de la masse de l'avion, et puisque le poids apparent augmente, la vitesse de décrochage augmente en virage.
…/...

[img]image[/img]

On prend habituellement 1,3 Vs en lisse, ou 1,3 Vs0 en configuration atterrissage.
Il convient donc de prendre 1,3 V's comme vitesse minimale en virage.

Selon le tableau ci-dessus, on peut retenir deux exemples intéressants :
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,12) = 1,45 Vs pour une inclinaison maximale de 37°.
1,3 V's = 1,3 (Vs x 1,41) = 1,84 Vs pour une inclinaison maximale de 60°.

Pour ne pas décrocher à 1,41 Vs lors de la mise en inclinaison à 60°, il faut donc se débrouiller pour atteindre 1,84 Vs avant la mise en inclinaison...[/quote]

Inutile de vous dire qu'à l'issue de ce crash, les Push-Pull tchadiens s'entendaient de loin lorsqu'ils effectuaient un tour de piste sur un seul moteur !

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