quelques extraits du rapport privé obtenu par l'association de défense des familles de victimes sur cette catastrophe, disponible sur le site \"Crash de Habsheim\" bien connu du public (lien en bas de texte)
1er juin 2007
ASSOCIATION DE DEFENSE DES FAMILLES DES VICTIMES DE LA CATASTROPHE AERIENNE DE CHARM EL CHEIKH
Président : Marc Chernet – 06 07 01 79 69 –
marc.chernet@cyberex-international.com
Attachée de Presse : Caroline Dubois – 06 63 03 34 98 –
caroline.dubois@wanadoo.fr
RAPPORT D’ETAPE SUR LES CAUSES DE LA CATASTROPHE ET SUR LA CONDUITE DE L’ENQUETE
PRESENTATION GENERALE
Le 3 janvier 2004, un avion de la Compagnie FLAH AIRLINES, compagnie égyptienne, devant assurer un vol Charm el Cheikh – Le Caire – Paris s’est abîmé en Mer Rouge après quelques minutes de vol, provoquant la mort de 148 personnes.
Trois ans après la catastrophe de CHARM EL CHEIKH, les familles se posent toujours les mêmes questions sur les causes de ce drame qui était évitable, bien qu’on ait tout fait pour nous laisser penser le contraire.
Hormis les articles de presse et les diffusions télévisées, les familles n’auront eu à leur disposition pour comprendre les causes de cette tragédie, les quelques 2041 pages des trois rapports égyptiens écrits dans un anglais éminemment technique. Les seuls efforts qui auront été faits pour les familles françaises sont les 9 pages en français rédigées par le BEA !
De notre côté, nous avons énormément travaillé, notamment à la création d’une cellule juridique qui regroupe les avocats des familles et d’une cellule technique, qui regroupe plusieurs parents membres de l’Association, mais aussi des commandants de bord en exercice et ingénieurs de l’aéronautique.
En les réunissant, je voulais qu’aucune place ne soit laissée à la polémique ou à la subjectivité. Nous avons alors tenté de produire un document qui devait présenter les qualités d’un bon rapport d’expertise : clair, complet, motivé, objectif.
La cellule technique de l’Association poursuivait plusieurs buts :
1. Présenter aux familles sous une forme la plus pédagogique possible et dans un langage accessible à tous les causes et les circonstances de la catastrophe,
2. Mettre en évidence, à l’intention du Juge d’instruction, d’éventuelles infractions,
3. Faciliter le travail des avocats, tant pour les actions civiles que pour l’action pénale.
Nous considérons ce document comme une première étape et nous poursuivrons notre travail sans relâche.
La lecture de notre rapport, pour provisoire qu’il soit, va laisser étonnées – j’emploie un terme mesuré - bon nombre de personnes : vices de conception du constructeur BOEING, absence de respect des règles de maintenance par le propriétaire américain de l’avion, la compagnie ILFC, infraction à ces mêmes règles de maintenance de la part de la Compagnie FLASH AIRLINES, infraction encore aux règles de méthodes, de recrutement et de formation des équipages, abandon incroyablement rapide des fouilles en mer par décision du gouvernement RAFFARIN, responsabilité manifeste de l’Etat français dans l’octroi d’autorisation de vols, enquête insuffisante de la part des égyptiens, enquête non conclusive, pièces remontées mais non expertisées… Ce document en rapporte plus de 400 pages !
Compte tenu des nombreuses erreurs soulevées ici et commises par les enquêteurs égyptiens, compte tenu de l’incroyable passivité de l’État français, plus soucieux de compassion que d’efficacité, l’Association va demander à l’Organisation Internationale de l'Aviation Civile la reprise des fouilles en mer afin de respecter l’annexe 13 du traité et la reprise de l’enquête.
Nous demandons à l’État, dans de telles circonstances, d’être fort et exigeant à nos côtés. Jusque là , sur bien des aspects, cela n’a pas été le cas.
L’Etat a concentré son action sur les aspects humains, avec plus ou moins d’efficacité, mais il n’est pas intervenu pour aider nos magistrats à obtenir des éléments dans des délais raisonnables.
Il n’a rien fait pour obliger les égyptiens à fournir une copie de l’enregistreur de sons.
Sans chercher à insister sur la responsabilité manifeste de l’Etat dans les décisions d’autorisation de vol accordées à cette compagnie; au simple regard de l’enquête et de la manifestation de la vérité, nous avons eu la volonté d’établir un document en français qui donnera un éclairage que nous espérons digne d’intérêt sur le drame.
Nous ne focaliserons par sur le dernier maillon du drame, la dernière minute du vol qui reste encore un mystère, mais sur toutes les causes : état d’esprit de cette compagnie, fraudes à la maintenance, fraude à la formation des équipages, fraudes aux méthodes, absence de respect des accords bilatéraux régissant le transport aérien entre la France et l’Egypte, contexte mondial concurrentiel du transport aérien, attitude des voyagistes et des organismes de régulation des états, qui ont contribué de manière très importante à la survenue de ce drame.
Comme les Institutions qui sont intervenues dans cette enquête : le MCA égyptien, le National Transportation Safety Board (équivalent du BEA américain) et le BEA, nous avons rencontrés d’innombrables difficultés : rappelons que dans les jours qui ont suivi la récupération des « boîtes noires », les fouilles en mer ont en effet été brutalement abandonnées.
Lors de la présentation du rapport final au Caire le 25 mars 2006, Monsieur Shaker QELADA nous a affirmé que cette décision avait été le fait des autorités françaises, à l’époque le Gouvernement RAFFARIN. Or, selon l’annexe 13 de la Convention Internationale de l’Aviation Civile qui fixe les règles à respecter en cas d’accident aérien international, il est prévu que tout doit être fait pour reconstituer intégralement l’appareil accidenté, y compris en mer.
Ce texte aborde très précisément la question de la reconstitution d’une épave en milieu sous-marin ; il présente à cet égard des photos de robots évoluant à 3 500 mètres de fond ! On est allé repêcher les petites cuillers en argent du Titanic à 4 500 mètres de fond.
Cette décision surprenante était contraire au traité et préjudiciable aux familles et à la Justice au regard de la manifestation de la vérité. Moins de dix pour cent des pièces ont en effet été remontés en surface (95% pour le vol SWISSAIR SR111). La Commission d’enquête égyptienne pourtant leader dans la conduite des opérations ne semble pas avoir protesté contre cette mesure. Le Gouvernement égyptien ne disposait ni des moyens matériels ni des moyens financiers pour mener à bien une telle recherche.
Conséquences : qu’ils s’agissent des enquêteurs égyptiens, des experts commis au pénal par le Juge d’instruction ou même des experts au civil, s’il vient à en être désigné, ces hommes de l’art ont été, sont ou seront contraints à une approche probabiliste des causes de la catastrophe. De ce fait aussi, affirmer de façon péremptoire que la catastrophe est due à telle ou telle cause ou à telle ou telle faute, comme on l’a vu dans une certaine presse sous une certaine signature, relève de l’outrecuidance.
D’ailleurs, à la question posée de savoir si l’absence des pièces de l’avion avait constitué un facteur d’ignorance sur les causes réelles de la catastrophe, Monsieur Shaker QELADA a répondu, non sans une logique pleine d’humour, qu’il n’en savait rien puisque justement il n’avait pas vu les pièces.
La méthodologie : celle officiellement utilisée par les enquêteurs égyptiens a consisté à déterminer des hypothèses et à considérer chaque hypothèse comme possible jusqu’à démonstration qu’elle ne l’était pas. Les enquêteurs égyptiens ont arbitrairement imaginé une cinquantaine de scénarii et ont commencé à éliminer ceux qu’on pouvait démontrer comme contraires aux données factuelles recueillies. Les scenarii restants ont été automatiquement considérés comme possibles. Or, en logique scientifique et mathématique le fait de ne pas pouvoir démontrer qu’une affirmation est fausse ne signifie pas que celle-ci est vraie. Il existe de nombreuses affirmations fausses dont on n’a pas les moyens de démontrer qu’elles le sont. Elles ne deviennent pas des vérités pour autant.
En raison de l’abandon prématuré des recherches en mer, la méthodologie repose nécessairement sur des hypothèses qu’il convient ensuite de valider ou d’invalider en les confrontant avec les données factuelles disponibles et les simulations sur ordinateur. Nous verrons ainsi comment l’hypothèse de la désorientation spatiale simultanée des deux pilotes est à écarter en appliquant strictement cette méthode.
…/…(détails techniques se référant au rapport complet)
LES CONCLUSIONS
1 En raison de ses nombreux manquements, l’enquête est à refaire, les fouilles à reprendre.
2 La DGAC ne fait pas son travail : elle délivre des autorisations de vol en contravention avec les règles et/ou pire sans intelligence, sans métier, de façon administrative dans un monde qui ne l’est pas. On le voit dans l’affaire CHARM EL CHEIKH, on l’a vu dans le crash de la WEST CARRIBEAN, on le reverra si rien n’est fait. Le signal envoyé par la Suisse et la Pologne interdisant pour des raisons solides tout survol et toute escale à cette Compagnie n'a pas été pris en compte.
3 Les Associations ne peuvent pas jouer pleinement leur rôle : au-delà des contacts diplomatiques, des témoignages de compassion et de la gestion des aspects humains, très difficiles, elles n’existent pas pour les enquêteurs étrangers, elles n’existent pas pour les enquêteurs techniques français, elles n’existent pas sur le plan judiciaire international, elles ne font pas partie des commissions d’enquête auprès desquelles elles ne sont pas représentées et doivent passer par des avocats pour demander aux magistrats d’exécuter des actes d’instruction internationaux dont l’issue est longue et incertaine.
4 La cause précise de la catastrophe de CHARM EL CHEIKH n’est pas connue, mais elle réside dans des dysfonctionnements multiples de l’avion tant en électronique qu’en hydraulique, voire des anomalies structurelles liées à l’accident antérieur de l’aile droite non cité dans le rapport. La mauvaise conception des capteurs existant, les économies réalisées, qui se traduisent par l’absence de capteurs cruciaux tel le capteur d'effort sur les commandes de vol ou le capteur de position du trim d'aileron, l'absence totale d'entretien ou de calibration des capteurs existants nous prive de la connaissance des circonstances précises.
5 On peut résolument écarter la thèse de la désorientation spatiale du commandant de bord et du copilote. En revanche, on ne saurait exclure une échappée de la part du pilote (c'est-à -dire une imprécision de pilotage), comme cela a été observé avec une prise d'assiette excessive avant la mise en virage à droite, échappée qui a pu contribuer à la mise en position inusuelle.
L'inexpérience de l'équipage sur le B737 est à souligner sans qu’il soit toutefois possible mettre en évidence un lien de cause à effet entre ce manque d’expérience et la catastrophe.
6 Le BOEING 737 présente de nombreux vices de conception, notamment en matière de système d’information, de conception des hydrauliques et en raison de la présence de plusieurs systèmes fermés susceptibles de fonctionner en boucle et de bloquer les interventions de l’équipage. Il ne s’agit pas de vices résultant de l’âge du modèle mais bien de dispositifs absents ou mal conçus alors que les connaissances techniques de l’époque auraient du pousser le fabricant à les adopter ou à les modifier en vue d’une meilleure sécurité.
7 La Compagnie FLASH AIRLINES fraudait par absence de respect des règles de maintenance, de recrutement de composition et de formation des équipages.
8 le Ministère de l’Aviation civile égyptien ne fait pas son travail ; il délivre ou délivrait des autorisations d’exploitation à une compagnie qui n’entrait manifestement pas dans les normes.
9 Il faudra éclaircir par écrit la question de savoir qui a décidé l’arrêt des fouilles en mer fin janvier 2004.
10 la Compagnie américaine ILFC a laissé voler un appareil qui avait déjà été fortement endommagé ; elle n’a pas respecté ses obligations de maintenance.
11 «L’économique» est omniprésent dans cette affaire : économie sur la maintenance tant par le propriétaire que par l’exploitant, économie sur les équipements de la part du constructeur, économie dans la conduite de l’enquête : pas de vol d’essai, pas de récupération des pièces, pas d’analyse spectrale de l’enregistreur de sons, choix de ces compagnies low cost par les voyagistes français.
LES EXPERTS DE LA CELLULE TECHNIQUE
Monsieur Amine MECIFI,
Diplômé de l’ENAC, de nationalité algérienne, arabophone, qui n’a pas compté son temps et est intervenu bénévolement lors de nombreuses réunions, par la voie d’innombrables courriers électroniques, par son déplacement en Egypte en mai 2004. Amine MECIFI est passionné d’aviation, spécialisé en accidentologie aérienne domaine dans lequel il a publié un premier ouvrage, un deuxième étant en préparation.
Monsieur Jean-Marie BLOT,
Ingénieur, ancien cadre et ingénieur d'essais en vol du Centre d’Essai en Vol de BRETIGNY, spécialiste du dépouillement des enregistreurs de vol. Jean-Marie BLOT nous a accueillis à son domicile lors de séance de confrontation et de rédaction. Il a apporté un concours précieux à la compréhension du vol, à l’établissement des courbes et à leur interprétation.
Monsieur Alain Le CARROUR,
Commandant de bord Air France, Secrétaire du CHSCT (Comité Hygiène, Sécurité et Conditions de Travail). Alain a étudié cette catastrophe notamment sous l’angle de l’absence de respect des normes de sécurité, au niveau de la Compagnie, de la formation et de la composition des équipages. Il a mis en évidence des manquements importants à la sécurité au niveau même de la conception du B 737 au regard des règles de l’art actuelles.
Monsieur Jacques CESAR,
Ancien pilote de transport militaire, pilote de ligne, a contribué en formulant de nombreuses observations et en participant à nos réunions.
Monsieur Bernard RUFF,
Expert comptable, ancien pilote d’avion de chasse et officier pilote enquêteur a contribué de la même manière.
Monsieur Joël Le JEANNIC,
Technicien avionique, Délégué Syndical CGT Air France Industries.
Monsieur Antoine HAYEM,
Commandant de bord, membres du Syndicat National des Pilotes de Lignes.
Monsieur Thierry Le FLOCH,
Commandant de bord, membres du Syndicat National des Pilotes de Lignes.
Enfin, des membres parents de l’Association tous durement éprouvés par cette catastrophe :
Monsieur Daniel VIALET,
Ingénieur électronicien,
Monsieur Christian VIALET,
Monsieur Patrick CHALONS,
Monsieur Philippe MANSON,
Responsable de la revue de Presse.
Qu’ils soient tous infiniment remerciés ici.
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source :
http://www.chez.com/crashdehabsheim/
que je remercie vivement de ces infos