baade152 a écrit:
C'est ça
et la même chose en 22 , certains points sont
codés dans le FMS.Au début de l'approche, au milieu, et à la fin.
En même temps, celui qui entre des bearings points pour l'atterro en 22, me semble un peu maso. Il est écrit en gros sur les cartes du SIA :
Citation:
sur la branche 304° à 1000 ft, maintenir les références visuelles sur les obstacles latéraux 654 ft et 856ft car marges réduites à 350 et 150ft respectivement.
En outre, sauf problème de sécurité, le survol de la ville de Nice (idem pour Antibes de l'autre côté) n'est pas autorisé.
Les minimas sont élevés : MDA à 1500 ft, visi 8000 pour l'atterro en 22L ou R (qui ne bénéficie que d'une procédure VOR-DME/MVI, atterro généralement en 22R).
Pour la 04, deux procédures :
1/ Soit une MVI, dont la remise de gaz, si approche loupée, me semble assez lourde au niveau surcharge de travail pour l'équipage. Minimas : MDA=2000 ft, visi >=10000.
2/ Soit une approche ILS : MDA classique à 300 pieds.
Pour ceux qui fréquentent l'aéroport de Nice, outre de venir boire un verre à la maison, il y a une façon simple de reconnaître le type d'approche. Si vous arrivez tout droit dans l'axe de la 04 avec survol du cap d'Antibes, c'est l'approche ILS. En revanche, si l'avion fait un virage vers la gauche, et n'a pas survolé le cap, c'est l'approche à vue.
De l'autre côté, c'est plus simple...
Tout ça pour dire que je n'ai toujours pas compris la différence de dangerosité entre entres des "bearing distance points" dans une MVI/MVL et entrer ces mêmes points dans la phase de croisière...