Bonjour. Suggestion d’un thème de réflexion technique : (perte initiale des Pitots + turbulences efficaces concomitantes, ie avec une accélération perçue système < 0,5 g )
De quoi recentrer sur des débats plus techniques, je le présume humblement, et par recoupements d’informations échangées depuis l’origine sur diverses pages de ce site, … de la part d’un simple lambda qui depuis la parution de la note BEA, suit régulièrement la totalité de vos échanges pour comprendre simplement, mais c’est une opinion, comment le sort d’un tel appareil semble avoir été scellé dès la toute première minute … ------------------------------------------------------- Des Faits : 1- Des conditions de perte de l’Auto Trim sous Alternate : vous avez mis sur ce forum, des plombes entre pilotes, à identifier et lister finalement quatre conditions, lorsque (Alternate Law, et donc Auto Trim), pour que le mode AutoTrim puisse repasser (sournoisement ?) en mode Manuel. L’une des conditions listées a été : « accélération inférieure à 0,5 g »; 2- une expression relevée dans des échanges de ce forum ou dans un article rattaché, qui m’a interpellé, moi non initié : « commande globalement à cabrer » 3- de vos échanges sur un mode Trim manuel : certain ont pu déclarer qu’en cas de conflit entre PHR et pilote, sur simulateur, mais un autre modèle d’appareil… le PHR l’emportait … 4- TOGA : le rapport BEA indique que les gaz sont poussés sur TOGA à 10min51, lorsque la Perte des mesures vitesses est bien identifiée coté pilotes avec confirmation verbale de la loi ‘Alternate’ dès 10 min16. … 5- Ordres de grandeur : Energie cinétique –> énergie potentielle. Avec une vitesse initiale supposée de #220 m/s (hypothèse de raisonnement de 800 km/h) à une altitude donnée, une conversion pure et simple de l’énergie cinétique en énergie potentielle ne vous amène maxi que 2500 mètres plus haut avec une vitesse nulle sur l’axe des Z …pour un avion qui n’aurait pas de soucis de portance, comme posé sur un rail virtuel , même en négligeant l’effet de freinage aérodynamique … La moitié de l’ énergie cinétique, de la vitesse, est consommée aux ¾ de cette ascension, soit (-400) km/h au mini de perdu avant d’être rendu 1800 mètres plus haut sous ce type d’hypothèses très simplificatrices… donc sous conditions aérodynamiques réelles, une chute certaine de vitesse en #30 sec ( Togga à 10min 51 , après ½ min au moins de rampe de montée de 7000ft/mn et une ascension de près de #1000 mètres déjà ) doit bien approcher les 50% de la vitesse initiale… -------------------------------------------------------
Des Opinions : a) Certains ont pu s’étonner dans ces pages, de la capacité de l’appareil à monter aussi efficacement en palier (?) … puisque évidemment pas sans compromettre sa capacité à voler…
b) Vous (pilotes) raisonnez trop avec des efforts aérodynamiques pleins vos gouvernes…
cette simple conversion d’énergie cinétique en énergie potentielle, avec l’efficacité appliquée en début de scénario ( + 7000 ft /mn ) , démontre que l’avion « cale » littéralement, cabré en pleine ascension et décroche avant même que les mesures de vitesse ne redeviennent fiables, avec alarmes de décrochage alors associées, mais pour se déclarer tout aussi immédiatement invalides en haut de la cloche quasiment, puisque tellement faibles avec un appareil déjà en chute libre et en mode fer à repasser. Sur la composante de vitesse horizontale, le cabré de l’avion est un aérofrein efficace, outre qu’il est le moteur principal du gain d’altitude. Sur la composante de vitesse verticale, reflet quasiment de l’énergie cinétique de l’appareil vu les délais très courts où tout ceci se déroule, le décrochage est déjà effectif lorsque la chute de vitesse ne garantit plus la portance et que tout s’inverse si vite : de + 7000 à + 700 ft/mn : perte de portance déjà , la gravité contre la composante de vitesse verticale ; de + 700 à -9000 ft/mn = chute libre établie.
c) vraisemblablement qu’un tel type d’accident ne peut résulter que d’un cumul de causes multiples et improbables, et non pas simplement d’un ou de pilote(s) qui maintiendrai(en)t un ordre à cabrer quasi permanent et incompréhensible de tous. La note BEA fait d’ailleurs plutôt bonne impression concernant la compétence des pilotes dans les premiers instants, qui comprennent plutôt assez instantanément, en moins de 10 sec, leur perte des mesures de vitesse … Ils se savent immédiatement sous Alternate, donc manifestement comme vous tous dans ce forum, ‘évidemment sous AutoTrim’…
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Deux réflexions sous cet éclairage complémentaire de la conservation d’Energie (altitude – vitesse) :
Hypothèse 1, principale dans vos raisonnements : Vous postulez que les pilotes appliquent la procédure IAS douteuse, que la pente de montée est volontaire et commandée. Possible ... Je comprends de vos échanges qu’un PF qui applique une procédure l’énonce (on saura donc un jour, CVR) mais on devrait avoir un TOGA initial, commandé par le pilote en cohérence avec son intention et cette règle, plutôt que 30 sec plus tard. Autre problème : ça monte surtout trop vite, l’erreur unique est supposée sur le pilotage sous cette hypothèse, malaise général induit forcément … Qui maintiendrait un tel scénario …
Hypothèse 2 : Turbulences possibles, probables mêmes (puisque roulis droit compensé) : sous mode ‘Alternate’ des calculateurs donc, avant même qu’un pilote ne l’énonce : « l’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche … » …Quid ? Si l’appareil , sous Alternate Auto Trim, est alors assez secoué pour que ça chatouille un peu, et qu’en terme de système une détection de moins de 0,5 g soit perçue et traitée comme telle ( ??) => Cas d’incidents multiples en série qui mérite un peu d’analyse …
=> L’ordre à cabrer ne peut il alors pas être simplement subi par le(s) pilote(s), du fait d’un Trim manuel ‘mode repli’ qui demande à l’avion de se cabrer ? Dans cette hypothèse, l’avion opère une consigne de plan PHR via Tri manuel, son cabrage induit une ascension pouvant être subie( ?), ils perçoivent leur décélération (probable entre autre, par le niveau acoustique aérodynamique ambiant), donc TOGA (différé) pour contrer la décélération. Mais vous avez déjà largement souligné l’effet antagoniste à cabrer des moteurs sous faible vitesse et cela amplifie et achève un scénario déjà bien mal engagé. Le PHR ‘globalement’ demandé ne pouvant être maintenu par le système (faute de vitesse suffisante et d’efforts aérodynamiques possibles), l’empennage arrière ne peut contrer le couple à cabrer des moteurs TOGA avec un message associé (ACAR) d’impuissance des gouvernes arrière à tenir la consigne PHR système demandée ??
=> Une fois l’appareil engagé en mode fer à repasser, qui peut bien avoir la moindre idée du barycentre d’application des efforts aérodynamiques sous 200 km/h de mode quasi vertical ?? (les efforts = 200km/h de vent relatif, s’appliquent sur la projection horizontale de la surface totale de l’avion) Rien n’est moins sûr que le positionnement de ce barycentre par rapport au centre de gravité de l’appareil puisse autoriser une quelconque sortie naturelle d’un mode cabré… et puisqu’il n’y a plus d’appuis aérodynamiques (de vitesse horizontale) pour commander quoi que ce soit d’autre … ------------------------------------------------------- Questions induites, de cette hypothèse ‘incidents cumulés’ subis par les pilotes :
- Question 1 : les pilotes ont ils une connaissance explicite du mode de fonctionnement des calculateurs , et en l’occurrence ( Alternate Law ET AutoTrim normalement évident) ou bien : ( Alternate PLUS un second mode repli dégradé sur Trim manuel , autorisé par l’une des permissivités associées sous Alternate … ) ??
- Question 2 : « accélération inférieure à 0,5 g » : c’est du détectable système lorsqu’on ressent des chatouillis associés à des turbulences un peu efficaces ?? C’est traité en valeur instantanée, ou sinon avec quelle tempo cumulée ??
- Question 3 : A quelle vitesse mini théorique une telle masse de 205 t décroche t elle ? d’où directement => dès telle altitude, durant la toute première minute, lorsque la vitesse ascensionnelle (commandée ou subie) est contrée par le décrochage , la fin du scénario déjà est inéluctable : plus aucun effort ou couple aérodynamiques possibles faute de vitesse horizontale de l’appareil ;
- Question 4 : une donnée-consigne enregistrée (à cabrer, à piquer…) est elle bien l’image de la seule intention pilote (le mini manche ? ), ou peut elle représenter parfois une entrée calculateur, possiblement fonction du mode de travail du calculateur : un cumul de Mini manche pilote + d’ une sorte d’offset de Trim manuel ?? -------------------------------------------------------
Merci d’avance pour vos éclairages sur ce type d’hypothèse technique envisageable car apparemment cohérente des éléments connus transmis.
Merci de bien vouloir tuer cette hypothèse surtout !! car les temps de réaction autorisés aux pilotes seraient au quel cas bien trop courts… : cumul d’évènements multiples de probabilités faibles (gel des Pitots + turbulences efficaces concomitantes avec accélération perçue système < 0,5 g, sous Alternate ), interface homme machine (auto Trim évidemment, ou justement : peut être pas ?) , un temps de réaction bien court requis pour envisager pouvoir contrer l’évènement d’origine (une montée ascensionnelle bien trop efficace, éventuellement subie) dans un enchainement de faits bien incompatibles du référentiel- expérience vécue des pilotes, fussent ils les plus compétents possible… (un décrochage non pas envers un plan horizontal usuel avec un vario qui tombe dans le négatif, mais par rapport à une pente de montée – inclinaison PHR demandée, et avec un vario qui dégringole à partir de + 7000 initiaux ; Des alarmes qui se taisent comme si tout s’arrangeait lorsqu’au contraire l’avion arrête définitivement de voler …)
Je ne re interviendrai plus. Je continue de vous lire avec attention. J’attends simplement communications des conclusions détaillées du BEA à l’échéance annoncée …
Inutile aussi de discuter davantage du nombre, des qualifications, des sièges des pilotes … Un CDB qui quitte son poste en vitesse horizontale de croisière, qui lorsqu’il revient dans le cockpit, ne retrouve qu’un avion en quasi chute libre à 200 km/h de vitesse verticale sans possibilité d’aucune commande efficace, faute de vitesse horizontale significative …
Je reste convaincu de la compétence des pilotes vu leur temps de réaction initial : quel scénario ont-ils donc pu subir pour que tout soit si vite et inéluctablement engagé?? Vu le temps que vous avez tous mis pour retrouver les conditions possibles de passage en Trim manuel sous Alternate, je pense que chacun pourrait subir de la même façon le même scénario, dans l’hypothèse considérée ...
Donc, l’appareil était , à l’inversion de sa composante de vitesse verticale, quasi arrêté tout là haut , comme en bout de piste avec à peine une composante horizontale digne d’une vitesse de roulage … ensuite, on sait depuis 2009 le temps de chute requis depuis une telle altitude , et qui pour quoi faire à partir de là , sans possibilité d’efforts aérodynamiques dans les gouvernes , autre que de contrer du mieux possible le roulis éventuel…
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