MCT a écrit:
Dans un ciel noir avec Venus basse sur l'horizon, on a vraiment l'impression de voir des phares d'avion - c'est assez bluffant. .
C'est vrai , Vénus est sans doute la planète qui a reçu le plus d' appels de phares de la part d' avion...
Cet incident est à rapprocher d'un autre incident , survenu à l' automne 2009 sur un B 717 entre Orlando ( FL) et White Plains ( NY ).
L' avion est en descente depuis le FL 350 et rencontre de la turbulence ; le CDB qui était le pilote aux commandes, passe les commandes au copilote le temps de faire une annonce aux PAX au sujet des turbulences . A la fin de cette annonce, les consignes sont allumées et une annonce TA ( traffic advisory ) se déclenche , suivie d'une annonce RA " monitor vertical speed ".
Le CDB reprend alors les commandes , débraye le pilote automatique ( c'est la procédure sauf sur A 380 ..
) et en se maintenant au FL 330 agit plusieurs fois sur la profondeur de façon excessive .
Les accélérations verticales sont de + 1.6 - 0.2 + 1.4 g en 3 secondes , un PNC sérieusement blessé et un enfant de 10 ans présent aux toilettes est collé au plafond et retombe sur le plancher ..
Le passage rapide d'une activité à une autre avec une grosse différence de concentration et application ( annonce au PA puis pilotage du RA dans l' évoquation de cet autre incident , le passage du réveil à la détection d'un trafic opposé dans le sujet de ce topic ) est source de difficultés psychomotrices .
Le constructeur du TCAS précise dans sa documentation que l' équipage doit agir rapidement mais en douceur et que les advisories du RA sont toujours basés sur la moindre déviation du profil de vol tout en assurant la séparation des trafics. Une réaction normale doit être faite dans les 5 secondes avec une accélération verticale inférieure à 0.25 g.
La commission d' enquête a pointé l' absence de ces infos dans le manuel de vol.