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Ven 06 Juil 2012 19:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 19:14 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 20:19
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après le communiqué Air France, la 'déclaration' Airbus, voilà le comm. du Ministère concerné dont
""...Le BEA vient d’émettre 25 nouvelles recommandations de sécurité, adressées aux autorités compétentes, dont la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Le Ministre demande à la DGAC de lui soumettre dans les meilleurs délais le plan de mise en œuvre des recommandations qui la concernent directement.
Par ailleurs, il demande au BEA de lui rendre compte de l’avancée de la mise en œuvre des recommandations des autres autorités concernées....""
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 28965.html
et sa 'traduction' un peu développée dans cet article intéressant
http://www.20minutes.fr/article/967341/ ... mandations

Personnellement j'aimerais que le BEA se souvienne à cette occasion de certaines déclarations péremptoires de Mme Florence Rousse entendues à un colloque sur la sécurité aérienne -- et renouvelées ailleurs --
http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... 927145.jpg
C'est encore en live sur Europe N°1, sous un autre lien , 30 nov 2009, 24 secondes, dernier enregistrement sonore se terminant par 'il y a du pain dur la planche'...
http://www.europe1.fr/Societe/Cacophoni ... nne-88849/
En plus quelle cohérence: en 2009, donc 1168 événements (depuis 2006), alors que son service en recevrait je cite encore 'une centaine par jour'; je rêve ou qui plane? abracadabrantesque ou affligeant?

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Ven 06 Juil 2012 19:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 19:33 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
Austral a écrit:

Captain a écrit:
La philosophie Airbus est donc bien attaquée dans ce rapport.

Là par contre, parler de "philosophie Airbus" me parait excessif.
C'est plus à mon avis la manière de présenter la panne, de façon claire et non ambigüe (et pas noyée dans la masse des autres symptômes qui en découle.
Les 3 pilotes n'ont pas compris, jusqu'au bout, ce qu'il se passait, alors que l'avion, lui, le savait.
D'abord la panne des pitots (et uniquement ça): l'avion le savait, mais les pilotes ne l'ont pas identifié formellement, car non présenté clairement.
Ensuite le décrochage: l'avion le savait, mais les pilotes ne l'ont pas du tout identifié, pendant de longues minutes. Là aussi, situation non présentée clairement à l'équipage (alarme auditive uniquement, intermitente, parasitée par d'autres alarme...).


Plus que de "philisophie Airbus" à remettre en cause, c'est plus une réflexion sur les indicateurs présentés aux pilotes qu'il faudrait avoir. Simplification, priorités, doubler l'audio et le visuel (+ vibreurs)... Confirmer ce qui marche et ce qui ne fonctionne plus...
Les listings ECAM qui défilent et se surchargent, c'est quand même pas le top en situation d'urgence...


Oui effectivement, question de vocabulaire.
Il faut quand meme bien realiser que le travail a faire pour simplifier et mieux synthetiser et hierarchiser les infos ne sera pas un simple lifting. Pour moi, actuellement ce qu'on presente aux pilotes sur l'ECAM est une presentation pour ingenieur tranquillement assis derriere son bureau avec aucun stress pour traiter le probleme. Quand on lit les pages traitant des problemes de reconfiguration des systemes, on comprend immediatement qu'aucun pilote au monde, quelque soit sa formation et son entrainement, ne pourrait en faire une synthese lorsqu'il est sous stress. Rien a voir avec les C/L electroniques Boeing qui sont bien pensées pour des pilotes. La simplification et le "rester centré sur l'essentiel" sont de mise aussi souvent que possible. Je ne tiens pas a reveiller La gueguerre Boeing Airbus, mais je ne parle que de ce que j'ai pratiqué, je ne sais pas comment ca se passe sur les Falcon, Embraer, ni chez les autres avionneurs.
C'est bien une question de philosophie et c'est aussi une maladie bien francaise car depuis plus de 20 ans qu'on complexifie l'art du pilotage a travers des procedures et documentations de plus en plus complexes, AF vient enfin de se decider a simplifier a l'extreme en utilisant la doc et les procedures constructeurs et en laissant aux pilotes un champ d'application suffisament large pour exercer leur bon sens au lieu de les enfermer dans d'inextricables consignes et reglements. Il semble que le bon sens soit de retour.

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Ven 06 Juil 2012 20:19

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 20:19 
Captain a écrit:
Oui effectivement, question de vocabulaire.
Il faut quand meme bien realiser que le travail a faire pour simplifier et mieux synthetiser et hierarchiser les infos ne sera pas un simple lifting. Pour moi, actuellement ce qu'on presente aux pilotes sur l'ECAM est une presentation pour ingenieur tranquillement assis derriere son bureau avec aucun stress pour traiter le probleme. Quand on lit les pages traitant des problemes de reconfiguration des systemes, on comprend immediatement qu'aucun pilote au monde, quelque soit sa formation et son entrainement, ne pourrait en faire une synthese lorsqu'il est sous stress.


100% d'accord. J'ai toujours été surpris par ces choix d'affichages ECAM (libellés abscons, hiérarchisation, liste défilante, etc), qui semblent effectivement plus destinés aux ingénieurs tranquillement assis derrière leurs bureaux et sans stress. A noter que ça a été conçu il y a déjà longtemps, dans une autre époque informatique.

Captain a écrit:
Rien a voir avec les C/L electroniques Boeing qui sont bien pensées pour des pilotes. La simplification et le "rester centré sur l'essentiel" sont de mise aussi souvent que possible.


Il serait intéressant de comparer les indicateurs et informations affichées + gestion des alarmes en cas de perte des 3 sondes pitots sur Airbus vs Boeing (777 par exemple). En gros, techniquement, comment l'information de panne est présentée aux pilotes. Et de s'inspirer du meilleur ou du moins pire...


  
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Ven 06 Juil 2012 20:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 20:55 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
Austral a écrit:
Là par contre, parler de "philosophie Airbus" me parait excessif.
C'est plus à mon avis la manière de présenter la panne, de façon claire et non ambigüe (et pas noyée dans la masse des autres symptômes qui en découle.
Les 3 pilotes n'ont pas compris, jusqu'au bout, ce qu'il se passait, alors que l'avion, lui, le savait.
D'abord la panne des pitots (et uniquement ça): l'avion le savait, mais les pilotes ne l'ont pas identifié formellement, car non présenté clairement.
Ensuite le décrochage: l'avion le savait, mais les pilotes ne l'ont pas du tout identifié, pendant de longues minutes. Là aussi, situation non présentée clairement à l'équipage (alarme auditive uniquement, intermitente, parasitée par d'autres alarme...).
Plus que de "philisophie Airbus" à remettre en cause, c'est plus une réflexion sur les indicateurs présentés aux pilotes qu'il faudrait avoir. Simplification, priorités, doubler l'audio et le visuel (+ vibreurs)... Confirmer ce qui marche et ce qui ne fonctionne plus...
Les listings ECAM qui défilent et se surchargent, c'est quand même pas le top en situation d'urgence...

De mon point, c’est quand même une affaire de philosophie qui s’articule autour de l’interface homme-machine du constructeur c'est-à-dire l'architecture retenue, in fine pour conduire la machine, enfin si l’on s’en tient à la définition intellectuelle.
Hier, sur BFM-TV, un représentant naviguant commandant de bord, (dont je n’ai pas noté le nom) lors d’une tirade d’ailleurs assez sévère sur le BEA, répond à la question du journaliste de savoir s’il a eu un jour peur en Airbus, certes, c’est une question idiote.
Il dit d’abord oui et non (qui ne s’est pas fait peur un jour) mais oui, lorsque je n’ai pu éviter un planeur avec mon Airbus, en voulant mettre l’avion sur la tranche, celui-ci me l’a interdit...
Cela me semble représentatif d’une philosophie de pilotage…
De mon point de vue, la manière dont décide de présenter les anomalies à l'équipage, m’apparaît comme la suite logique d'un concept, d'une idée, d'un but affiché, que l'on veut voir ensuite s'appliquer aux esprits, bref d'une philosophie..

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Ven 06 Juil 2012 21:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 21:40 
Sword a écrit:
De mon point de vue, la manière dont décide de présenter les anomalies à l'équipage, m’apparaît comme la suite logique d'un concept, d'une idée, d'un but affiché, que l'on veut voir ensuite s'appliquer aux esprits, bref d'une philosophie..


Oui, je comprend ce que tu veux dire...
Mais perso, je distingue plusieurs choses: les commandes (interaction avec l'avion) et l'information donnée aux pilotes.
- dans la très grande majorité des cas, on n'a pas besoin de tout savoir: vol sans panne, en Normal law, ça a l'air de bien marcher, d'être fiable, et évite éventuellement des erreurs.
- en cas de panne, de surprise, en Alternate law ou Direct law, par contre, on constate que de nombreux équipages ne comprennent pas (ou tardent à comprendre) ce qui se passe. L'avion ne parle pas assez (ou mal) quand on est en mode dégradé...AMHA.
Les mini-manches non conjugués, l'auto manette fixe... c'est une autre histoire.
Mais si l'avion sait qu'il a perdu les 3 pitots, qu'il n'a donc plus d'info vitesse fiable mais que tout le reste est OK, et qu'il rend la main soudainement aux pilotes sans leur dire clairement pourquoi... Bof.


  
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Ven 06 Juil 2012 21:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 21:57 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
Austral a écrit:
Oui, je comprend ce que tu veux dire...
Mais perso, je distingue plusieurs choses: les commandes (interaction avec l'avion) et l'information donnée aux pilotes.
- dans la très grande majorité des cas, on n'a pas besoin de tout savoir: vol sans panne, en Normal law, ça a l'air de bien marcher, d'être fiable, et évite éventuellement des erreurs.
- en cas de panne, de surprise, en Alternate law ou Direct law, par contre, on constate que de nombreux équipages ne comprennent pas (ou tardent à comprendre) ce qui se passe. L'avion ne parle pas assez (ou mal) quand on est en mode dégradé...AMHA.
Les mini-manches non conjugués, l'auto manette fixe... c'est une autre histoire.
Mais si l'avion sait qu'il a perdu les 3 pitots, qu'il n'a donc plus d'info vitesse fiable mais que tout le reste est OK, et qu'il rend la main soudainement aux pilotes sans leur dire clairement pourquoi... Bof.

Oui, c’est cela, mais si on raisonne par l’absurde, la certitude que l’avion est tellement protégé ou tellement sûr, peut engendrer une modification dans la présentation des choses.
Est-il nécessaire de présenter les choses comme avant puisque nous savons que les redondances sont suffisantes !
C’est là, ou à mon sens, la philosophie réside, par exemple : décliner les modes alternatifs des lois de commandes ou disposer un gros bouton bien visible pour passer immédiatement en mode manuel !
Ne pas présenter facilement des informations autrefois disponibles alors qu’elles sont bien présentes à bord (incidence).

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Ven 06 Juil 2012 22:10

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 22:10 
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Le fait d'avoir pensé et construit un avion dans l'optique de proteger les pilotes de leur propres erreurs, un avion hyperfacile a gerer quand tout va bien, a fait evoluer le metier de pilote vers le metier de "gestionnaire de systemes" au detriment de la science du pilotage. On a cru pouvoir s'affranchir de l'art du pilotage en pensant qu'on diminuerait les occurence d'accident. J'en veux pour preuve les multiples process et procedures créés depuis des années pour donner corps a cette orientation. Au final on n'a fait que deplacer le probleme. Boeing est resté plus proche du pilote et finalement Airbus n'a pas fait evoluer la sécurité du pilotage. C'est plutot la facon d'etudier comment sont formés et "cablés" les pilotes qui a permit d'accroitre la sécurité, conjuguée aux nouveaux équipement informatiques independant des philosophies constructeur, tel que EGPWS, ADS, GPS, RNAV, ECT....Et maintenant on s'apercoit que le pilote doit avant tout savoir faire du pilotage pur dans toutes les circonstances avant d'etre un gestionnaire.

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Ven 06 Juil 2012 22:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 22:16 
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Ven 06 Juil 2012 22:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 22:42 
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Inscription: Jeu 05 Juil 2012 16:05
Bonsoir je me présente pour la 1ere fois: je suis Educateur de Jeunes Enfants, bien entendu je ne travail pas dans l'aviation, pour autant je me questionne (et c'est pas une pathologie).

"Le fait d'avoir pensé et construit un avion dans l'optique de proteger les pilotes de leur propres erreurs, un avion hyperfacile a gerer quand tout va bien, a fait evoluer le metier de pilote vers le metier de "gestionnaire de systemes" au detriment de la science du pilotage. On a cru pouvoir s'affranchir de l'art du pilotage en pensant qu'on diminuerait les occurence d'accident. J'en veux pour preuve les multiples process et procedures créés depuis des années pour donner corps a cette orientation. Au final on n'a fait que deplacer le probleme. Boeing est resté plus proche du pilote et finalement Airbus n'a pas fait evoluer la sécurité du pilotage. C'est plutot la facon d'etudier comment sont formés et "cablés" les pilotes qui a permit d'accroitre la sécurité, conjuguée aux nouveaux équipement informatiques independant des philosophies constructeur, tel que EGPWS, ADS, GPS, RNAV, ECT....Et maintenant on s'apercoit que le pilote doit avant tout savoir faire du pilotage pur dans toutes les circonstances avant d'etre un gestionnaire."

Demain des avions sans pilotes alors?
+ et merci d’être la.


  
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Ven 06 Juil 2012 23:09

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 23:09 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
Captain a écrit:
Et maintenant on s'apercoit que le pilote doit avant tout savoir faire du pilotage pur dans toutes les circonstances avant d'etre un gestionnaire.

Je n'avais pas lu l'article du Monde. Il aura fallu 20 ans et je ne sais combien d'accidents pour qu'on en revienne a l'axiome de base: le pilote dit rester le maitre de la machine en toutes circonstance, et ne doit pas delaisser son savoir faire au profit de celle-ci.
Les concepteurs de l'Airbus ont donné naissance a un avion revolutionnaire pour son temps, ce qui les a rendus bien trop prétentieux, entrainant dans leur siilage tous ceux qui croyaient a une ere nouvelle pour la sécurité des vols. L'histoire se charge de les rapeller à l'ordre.

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Ven 06 Juil 2012 23:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 23:42 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
sebmanstar a écrit:
Bonsoir je me présente pour la 1ere fois: je suis Educateur de Jeunes Enfants, bien entendu je ne travail pas dans l'aviation, pour autant je me questionne (et c'est pas une

Demain des avions sans pilotes alors?
+ et merci d’être la.


Bonjour Sebmanstar

Oui surement, ca existe déjà: ce sont des drones.
Pourquoi pas pour des vols cargo et si on peut les detruire en vol pour eviter qu'ils ne s'ecrasent sur des populations.
Et peut etre aussi pour des passagers prets a n'importe quoi pour payer moins chers, il suffit que quelques illuminés fortunés se lancent dans l'aventure et certains sont déjà prets je pense.
Mais je suis sur d'une chose, aucun pilote ne prendra ce risque.

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Ven 06 Juil 2012 23:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 23:51 
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Inscription: Jeu 05 Juil 2012 16:05
l'axiome!!!
Pour le mot , je passe^^

A bon des possibles "valeurs" dans nos disparus.....
Nous faisons notre métier tous, pour, peu être, possiblement ou éventuellement rendre possible la "vrai "circulation dés mots"...
Mais de quoi?
Les enfants?
"Quesqui" c'est passé merdouille, pour vous et en vrai.....sur le 447?

Quoi ces passés, euhhh l'indien??
ci....et ci pour les "normal pilote"?!


  
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Ven 06 Juil 2012 23:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 23:54 
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 16:58
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Captain a écrit:
...Et maintenant on s'apercoit que le pilote doit avant tout savoir faire du pilotage pur dans toutes les circonstances avant d'etre un gestionnaire.


C'est bien ça le dilemme. Avec le volume de vols actuels, les pressions passagers, les reglementations, etc. il parait bien difficile de laisser les pilotes faire du "au visu et a la mano" du début à la fin d'un vol régulier. On revient donc bien sur la formation, à son temps, à son cout et à sa non-universalité...

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Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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Ven 06 Juil 2012 23:59

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 06 Juil 2012 23:59 
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Inscription: Jeu 05 Juil 2012 16:05
Captain: effectivement la petite enfance, peu etre, le pense aussi ...
c'est le cas?
moi non, et pardon...
respect plus....


  
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Sam 07 Juil 2012 00:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 00:14 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
sebmanstar a écrit:
l'axiome!!!
Pour le mot , je passe^^
A bon des possibles "valeurs" dans nos disparus.....
Nous faisons notre métier tous, pour, peu être, possiblement ou éventuellement rendre possible la "vrai "circulation dés mots"...
Mais de quoi?
Les enfants?
"Quesqui" c'est passé merdouille, pour vous et en vrai.....sur le 447?
Quoi ces passés, euhhh l'indien??
ci....et ci pour les "normal pilote"?!

Cela me paraît assez alambiqué comme expression !

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