Sword a écrit:
Je pense qu’il serait intéressant de faire un groupe de travail autour du fait que le Trim automatique doit ou non, être inhibé dès lors que l’appareil quitte sa loi normale de pilotage (mais c’est peut-être déjà le cas ?)
En effet, l’appareil centré en la circonstance pour le régime de croisière, légèrement en arrière, l’effet cabré est nettement plus difficile à contrer lorsque l’on arrive à la limite de l’équilibre aérodynamique c'est-à -dire au seuil du deuxième régime au bord de l’enfoncement.
À ce moment il est possible que même avec un volet de Trim au neutre, il soit assez long de remettre la machine à plat, si le volet reste braqué au maximum pour un effet, a cabré, l’efficacité générale de la gouverne de profondeur s’en trouve d’autant diminuée.
Comme, si je l’ai bien compris, il y a toujours une logique d’accélération (G) que le PHR exécute même en Alternate 1 et 2. Dans ce cas, je me suis toujours demandé si en réalité au bout d’un certain moment, l’action du volet de profondeur à piquer alors que le plan mobile PHR est à fond à cabrer, pouvait générer une forme d’accélération suffisante pour être assimilable par le calculateur comme un ordre à piquer ?
Il est vraisemblable que personne n’ira vérifier ce problème physiquement, mais ce que je veux dire, c’est que dans de telles conditions, il me paraît impératif de libérer l’automatisme du PHR qui par exemple pourrait, dès que le PA aborde, soit resté figé à la dernière position ou revenir au neutre tout en passant en manuel.
Mais en aucun cas continuer à exécuter des ordres de trajectoire à cabrer avec un tel centrage, dans ce cas, la logique de commande est complètement idiote. Si on raisonne par l’absurde, donc devant un PC entrain d’écrire le programme, on devrait limiter le débattement à cabrer (ou l’assiette) tant que le réservoir de carburant d’équilibrage de l’empennage n’est pas délesté, que le centrage revienne dans des proportions raisonnables pour aller vers le plein cabré !
Peut-être qu’un groupe de travail est en place pour réfléchir à ce problème de Trim automatique, toujours activé dans les lois Alternatives ?
Si le PHR était resté figé à sa dernière valeur, la machine aurait été nettement plus lourde à faire monter, le moindre relâchement du volet de profondeur aurait vu une abatée immédiate, il aurait eut dû mal voir impossible de le faire monter si haut L’effet du couple cabreur supplémentaire des moteurs aurait été quelque peu contré par la position du PHR resté au réglage de la croisière ou mieux à celui du léger piqué au moment de la déconnections.
Cela me paraît aérodynamiquement plus sain et comme on parle de pilotage à haute altitude sur une tête d’épingle, il faudrait aussi que l’aéronef ressemble à ce moment précis à un avion normal pilotable et non à un machin un peu bizarre qui gomme les sensations et fini par donner l’impression qu’il vole encore alors que ce n’est plus vraiment le cas !
Moi je suis assez convaincu, comme d'autres, que c'est cette option de Trim auto qui les a foutus aérodynamiquement dedans, c'est piègeux comme artifice automatique dans une telle configuration de vol avec de telles pertes de paramètres.
Mais avec des si….
Il est évident que quand tu pilotes un avion dans des conditions si dégradées, le fait d'avoir un équilibre aérodynamique sur l'axe de tangage, ça revient à avoir un "input" sensoriel de moins, ce qui est extrêmement fâcheux quand tu ne comprends plus ce qui se passe. Tout simplement parce que pour comprendre ce qui se passe, tu es obligé de faire une analyse et donc d'utiliser des ressources mentales déjà bien entamées, alors qu'un simple ressenti physique dans la main ou dans le bras te permettrait de faire le diagnostic immédiatement.
Donc pour moi cette option de trim auto dans cette loi particulière, c'est catastrophique, piègeux, contre productif et je ne comprends même pas qu'on en parle si peu au sein de la population pilote.
Il est vrai que c'est très technique, mais c'est la base de tout pilotage:trimer son avion. Et il me semble que quand on est dans la merde, l'adage c'est "Back to basic", en quelque sorte le "fonctionnement reptilien" du pilote.
Donc je partage ton avis a 1000% et je serais très étonné qu'un groupe de travail de pilotes sur ce sujet ne pense pas comme nous.