baade152 a écrit:
Twin Otter a écrit:
-33 n'a cependant rien d'exceptionnel pour la saison par ici. Ca descendra encore plus bas durant les prochains mois... -45 / -50 sont des valeurs frequentes au plus profond de l'hiver...
C'est vrai, mais le pb technique rencontré vient de la conjuguaison des très hautes pressions et des températures, surtout des hautes pressions. .
Les avions sont certifiés dans une enveloppe opérationnelle fonction de l' altitude
pression , c'est à dire pression ramenée au niveau de la mer 1013 hpa , et de la température extérieure .
En dehors de cette " enveloppe" comme celle ci dessous , il est interdit d'exploiter l' avion . Il faut demander au constructeur, une dérogation assortie d'éventuelles resctrictions.
Altitude pression = altitude par rapport à 1013 hpa : si QNH = 1054 , altitude pression = ( 1054 - 1013 ) x 28 = environ - 1200 ft ( moins 1200 ft ) 28 étant l' équivalent en feet d'un hpa de pression atmosphérique. Dans l' avion au sol , c'est fastoche à obtenir , il suffit de changer le calage de l' alti et on lit directement l' altitude pression.
Depuis qq épisodes historiques de très hautes pressions atmosphériques en Alaska entre autres, les certifications ont été étendues au delà de l' historique - 1000 ft d'altitude pression.
L' avion présenté au dessus est de cette génération , certifié à moins 2000 ft , mais certaines générations sont toujours certifiées à moins 1000 ft : B 757 -200, B 767 200/300 de certaines certifications , B 737 3/4/500. Sans aller plus dans le détail, certains types avions peuvent se trouver hors enveloppe de certification .
La température peut aussi se révéler limitative , conjuguée ou pas avec l'effet altitude pression : sur la courbe précédente on voit que même à zéro d'altitude pression , s'il fait - 55 °C de tempé extérieure , on est hors enveloppe certifiée.
Le calage altimétrique est aussi un pb éventuel sachant que selon le type avion , on ne peut afficher n'importe quelle pression de référence altimètrique. Ceci a une conséquence encore plus importante aux USA et Canada où sous 18000 ft QNH on reste calé au QNH et au dessus on change de calage pour passer à 1013= STD = standard.
Pareillement, les B 737 3/4/500, B 757 , 767 sont limités à 1050 hpa, les B 747 400 , 777 , MD 11 ( LH cargo à Krasnoyarsk = sauvés, sauf quand le filtre carbu moteur se clogge ..comme il y a 2 jours ) sont limités à 1083 ou 1084 hpa.
Pour le pb des approches RNAV et ILS aussi : Ã suivre .