Caf a écrit:
Erreur sans doute dans les SOPs. En effet sur des approches VNAV, il me semble anormal de sélectionner des altitudes inférieures à celle du FAF ou à minima de la DA. En cas d'erreur c'est imparable ou presque car cela sera décelé à une altitude qui n'offre que la Remise des gaz comme réponse.
Enfin, demander de sélectionner une altitude supérieure de 50ft de celle du FMC me semble suspicieux, mais je laisse la parole à ceux qui en connaissent la raison technique.
Salut ,
C'est souvent un problème de traduction et c'est plus que normal, une certaine méconnaissance technique. Avec le temps, ce genre de topic se précise ; j'apporte ma contribution.
La piste 34 de Melbourne ne comporte pas d'ILS : seulement une approche VOR décalée de qq degrés et une approche RNAV/GNSS dans l’axe, ces 2 approches pour ceux qui viennent du sud.
Venant de l'est, comme ce vol, il existe une STAR mais dont le dernier point est SHEED qu'on doit passer à 2500 ft ou au-dessus et surtout à 90 ° de la piste, le reste de la trajectoire se faisant forcément à vue.
Pour la sélection de 50 ft au-dessus du seuil de piste , je pense qu'il y a confusion dans la traduction: sur la page descente du VNAV du FMS , tu as toujours une fin de descente = end of descent =
E/D sur le FMS qui est égale à l'altitude du seuil de piste + 50 ft . Sur ton avion, c’est pareil.
1ère ligne en haut à gauche:cette image représente l'approche initiale, mais en phase approche finale, tu as la même chose, en l’occurrence et à Melbourne pour la piste 34 : 330 ft + 50 ft = 380 ft . tu auras E/D 380 et AT RW 34
Ça, tu ne peux pas le changer. En revanche tu peux modifier qq chose dans le FMS et je parie fort que c’est ce qu’ils ont fait :
Sur le profil de l’approche GNSS 34 ci-dessous , on voit l’aérodrome d’ Essendon où se trouve aussi le point SHEED et sur le profil de cette même approche , le point MMLSF à 4 NM du seuil , se passe à 1680 ft , à 3 NM du seuil , l’altitude de passage doit être de 1360 ft ( 1 NM = 320 ft = quasi plan standard de 3°)
Il y a 2 possibilités dans le FMS pour ce genre d’approche : créer un point dans l’axe et un plan de descente virtuel ; certains pourront dire qu’une approche à vue, c’est à vue, mais toute aide de l’avion permet de soulager surtout pour une capture d’axe à 90 ° en descente.
exemple , 3 ème touche à droite : RWY EXT et en dessous 6 .0 NM
Vu le codage du point ainsi crée =
RX34 , c’est la méthode la plus simple qu’ils ont choisie : créer un axe fictif avec une distance de la piste correspondant à l’endroit de rejointe du plan , soit 3 NM ( dans le FMS , on ne peut pas mettre de décimale ; le rapport initial dit qu’ils ont mis 2,8 NM , cela me parait improbable, on verra )
Cela crée donc un nouveau point dans le FMS, appelé
RX34 , le point suivant présent dans le FMS est
RW34 = seuil de piste à 50 ft de hauteur = 380 ft d’altitude. Et la contrainte de 380 ft a été par inadvertance associée au nouveau point RX34.
Sur cette vue , 1 ère ligne: remplacer PELLY par RX34 , 2800 par 380, ces valeurs sont les contraintes d'altitude aux points associés.
Cette manip a été faite sans vraie vérification des 3 pilotes , le changement de siège / position n’ayant pas favorisé une bonne vérification des insertions dans le FMS.
Au final , le profil de descente finale a été suivi depuis SHEED pour rejoindre RX 34 à 380 ft soit 3 NM trop tôt. Erreur détectée au fort vario de descente , descente arrêtée à 700 ft puis poursuite sur le plan .
Haut
Flux RSS 
WWW.CRASH-AERIEN.AERO
