Par rapport aux deux derniers posts, pour le béotien en pilotage que je suis
(sauf sur simulateur grand public et même si j'ai fait des études scientifiques de haut niveau, y compris en dynamique des fluides, et me suis intéressé de façon livresque à la mécanique du vol des avions) l'analyse du Rio Paris m'a effectivement fait découvrir l'étroitesse de la marge en vol de croisière entre le décrochage et la survitesse ou décrochage haute vitesse
(est-ce exactement la même chose?). Je n'avais jamais réalisé auparavant que le pilotage en croisière à haute altitude était un exercice de funambule!
La lecture des rapports du BEA sur pas mal d'accidents
(pas spécialement celui du Rio Paris d'ailleurs) et incidents graves met en évidence le risque que représente la fonction de trim électrique automatique, encore plus lorsqu'elle finit par se déconnecter d'elle-même (vu les paramètres de l'avion en situation devenue anormale) en laissant un trim réglé à plein piqué ou plein cabré.
La façon dont ce trim auto agit me parait d'ailleurs heurter les règles de base du pilotage, en tout cas sur petits avions (du moins s'il agit bien comme "une aide aux actions à cabrer ou piquer du pilote" comme écrit dans l'un des liens au-dessus par un pilote chevronné): j'ai toujours entendu dire et lu qu'il ne faut pas "piloter au trim": on agit d'abord comme nécessaire sur les commandes, et ce n'est qu'après qu'on trime. Mais peut-être que la réalité des commandes de vol électriques avec interfaçage de calculateurs justifie ce changement de concept?La non présentation de façon évidente aux pilotes de la valeur de l'incidence, pourtant fondamentale en mécanique du vol, mais comme le souligne d'emblée l'un des liens donnés, historiquement occultée dès les débuts de l'aviation, et aussi semble-t-il de la valeur du trim électrique/automatique fait partie des curiosités
(pour ne pas dire aberrations, je n'ai pas la compétence pour porter un tel jugement de valeur)Le fait que la poussée des moteurs puisse créer de forts couples à cabrer ou à piquer (selon la conception de l'avion et la position de ses moteurs) n'est pas non plus intuitive au simple PAX
(qui pense bêtement que des moteurs, cela pousse vers l'avant à l'horizontale ). Certes cela devient évident si on regarde les vecteurs des différentes forces qui s'exercent sur l'avion versus la position des centres de poussée et de gravité.