quid14 a écrit:
(...)
Séquence de remise de gaz
sans pilote automatique:
Lire le schéma de bas en haut, la 3 ème séquence n’a pas eu lieu , passer de la 2 ème à la 4 ème.
-première séquence On appuie 1 fois sur les TOGA switches : changements des cases de l’annonciateur de mode FMA. On rentre les volets de
30° à 15° , c'est la procédure et on rentre le train Les 3 modes automanette, vertical et latéral sont en mode remise de gaz TOGA dès qu’on clique sur les TOGA switch .
(1) l’automanette passe en mode TOGA, la poussée du moteur (N1) s’ajuste pour tenir entre 1000 et 2000 ft par minute. La poussée n’est pas au maximum de la poussée de remise de gaz. On trouve aussi cette fonction sur le 747, 777 et 787 , le vario au 1er clic sur les TOGA switches est de 1000 ft /minute , 2 ème clic = 2000 ft/mn , c’est suffisant pour remonter et ne pas grimper aux arbres surtout sur avion léger et avec des altitudes de remise de gaz pas hautes (2000 ou 3000 ft), c’est d’ailleurs une des recommandations faites dans l’ étude du BEA citée plus haut par JR56.
(2) le mode vertical passe en TOGA, la barre de tendance verticale du directeur de vol donne l’assiette pour tenir le vario commandé lors d’activation du mode TOGA, puis ensuite varie pour tenir la vitesse correspondante au braquage volets du moment.
(3) le mode latéral est blanc.. Mais assure quand même le maintien de la
route à l’engagement du mode TOGA., à 400 ft on peut engager un guidage latéral par le FMS, la trajectoire de remise de gaz y étant. La case du guidage latéral devient LNAV.
(4) le guidage vertical passe en acquisition d’altitude passe alors en ALT ACQ voire en ALT HLD . la barre horizontale du directeur de vol passe rapidement de 15 ° d’assiette à une assiette négative si le vario est alors important , et comme toujours, ne pas suivre aveuglément le directeur, il marche bien mais a de l’inertie quand ça change vite.
On peut aussi déconnecter l’automanette, la case de gauche est blanche, et il faut pousser manuellement les manettes de poussée . si on les met à fond, c’est sûr que le couple cabreur va être sensible..
Je vois donc l’ affaire ainsi : approche mal stabilisée , remise de gaz sans pilote automatique, automanette débrayée , manettes de poussée poussées à fond, forte assiette et vitesse s’effondre ( 25° et 125 kts selon le MAK) , capture d’altitude quasi immédiate, assiette à piquer et forts efforts au manche (pas le temps de trimer la bête) l’avion accélère et est hors trim /efficacité profondeur . Certes 120 kts, c’est pas loin du décrochage, mais s’il avait décroché il n’aurait pas pris 120 kts (240-120) en 20 secondes entre 700m et le sol. Autre possibilité, automanette gardée, et particularité dont je n’ai pas parlé mais qu’on voit sur la vidéo en dessous , au début de la remise de gaz, la vitesse sélectée ( 138 sur la vidéo ) s’efface (37") puis passe à la vitesse du braquage volets sélecté ( 15°) , si on a l’automanette, l’avion accélèrera vers cette vitesse ( 171 sur la vidéo à 50")
Infos du MAK :
- avion s'aligne tardivement sur le localizer puis est trop haut sur le plan : 2 NM Ã 1000 ft , soit 400 ft trop haut. impossible de capturer le glide.
- remise de gaz exécutée sans pilotes automatique ( déconnectés à ce moment) , moteurs accélèrent à 83% de N1 , proche de la poussée de remise de gaz, les moteurs resteront à cette poussée jusqu'à l'impact.
- l'avion part à cabrer sous l'influence de la poussée moteurs et de la rentrée des volets, l'assiette atteint 25°, le stabilisateur déroule ( probablement automatiquement disent-ils , ?) commandant un plongeon de l'avion , le train est alors rentré, il n'y a pas eu d'action sur les manches entre la déconnection du PA et le piqué de l'avion.
- poussée sur le manche, l'avion accélère alors, sa vitesse est de 117 kts à 2300 ft=700m, il est en rapide descente..
- 2 alarmes GPWS : Sink rate et Pull up, pas de réaction à l'extrême assiette à piquer, l'accélération verticale devient négative
- l'avion percute le sol 45 " après le début de la remise de gaz à 75° d'assiette à piquer.
- le MAK fait des recommandations initiales sur l'entrainement aux basses remises de gaz surtout avec des captures d'altitude basses, les désorientations spatiales complexes et la récupération des attitudes inusuelles, sur les caractéristiques des pilotes auto et directeurs de vol ainsi que sur une amélioration du guidage radar en approche.
CQFD