Alfa Mike a écrit:
quid14 a écrit:
Je pense que l'enregistreur QAR recèle beaucoup plus d'infos qui donnent une signature de panne moteur : N1 et N2 , température EGT, positions des dispositifs antipompage , débit carburant , vibrations moteur.
Il faut juste le déposer et Le lire.
Quant au vol poursuivi.. Très surprenant
Oui mais le QRH du 767 est clair la- dessus
Le pilote n'a fait que respecter les consignes du fabriquant
DRH procedure for 767 Engine Limit or Surge or Stall:
"Flames Reported in Engine inlet or exhaust reported =
Action: Thrust Lever retard until indications remain within limits
If no further abnormal indications, Advance Thrust, check RPM, EGT follow thrust lever.
If Engine Acceleration is normal: OPERATE ENGINE NORMALLY"
Salut,
Oui, mais le traitement d'une panne ce n'est pas seulement la checklist. Il faut faire le bilan puis décider .
Plus précisément , la plupart des grosses Cies et même certaines écoles de pilotage utilisent des modèles du processus de décision. Ce sont des modèles , pas des usines à gaz, juste apprendre à encadrer le processus de décision . (SOCOE ou FORDEC par exemple) En équipage il est souvent fait par celui qui ne prendra pas la décision finale, pour éviter certain biais ..ça prend qq minutes .
En l'occurrence voici le processus à appliquer à cette panne sur ce vol :
- les faits : pompage moteur au décollage , paramètres normaux ensuite . Mais on ne sait pas la cause : oiseaux? sur un ou 2 moteurs ? mauvais fonctionnement transitoire ? y a t-il des dégâts ?
- les options : on revient ( le déroutement le plus proche , la check list ne le demande pas) ou on continue jusqu'au bout .
- les risques : si on revient , le risque est au plus bas , si on continue le vol, rien ne dit que le pompage ne se reproduira pas en montée ou plus tard suite à dégradation du moteur. Un pilote sait quand même que suite à pompage, il y aura inspection endoscopique du moteur, ce n'est donc pas anodin. Sur ce genre de vol bimoteur transatlantique , le risque/conséquences d'avoir une dégradation du moteur n'est pas mineur . Les conséquences sont fortes (je ne parle pas de sous..) si même on pense à l'économie du vol, un éventuel changement moteur à destination au lieu du départ n'est pas bon .
- la décision de continuer le vol me semble augmenter le risque , sans parler de l'utilisation du moteur à une éventuelle remise de gaz, de l'utilisation de la réverse ( limitations piste ? ) sans parler de l'éventuelle mise en poussée quasi maxi en cas de gradient de vent en croisière avec grosse chute de vitesse.
- exécution de la décision = mise en oeuvre, c'est du standard, rien à ajouter.
Maintenant, ils ont choisi de continuer , c'est leur décision ; ils sont arrivés sans autre pb , sauf que le vol retour a été annulé , passagers reportés sur 2 jours ( moteur ? ou gestion de la possible mutinerie ? ) .