murdoc a écrit:
(Cela reste bien sur mon avis, et si la procédure dit de continuer et bien continuons mais il s'agit tout de même d'un transatlantique merde
)
Au fait, le 767 dispose de moteurs très puissants comparé à sa masse maximale c'est correct ?
Aurait ce donc été possible en cas de panne au dessus de l'atlantique qu'il continue sur un moteur ?
Salut,
Non la fin de la check list ne dit pas qu'on peut continuer, mais simplement de continuer à utiliser le moteur normalement.
Oui le B 767 comme tout gros bimoteur a un rapport poids/puissance assez fort ; mais c'est dans le but du décollage en panne moteur .
Pour la panne en croisière, non le carburant embarqué ne permettra pas d'aller d' Amsterdam au Surinam depuis les côtes anglaises et bretonnantes pour faire simple mais il aura assez de carburant pour se dérouter que ce soit en monomoteur ou en
monomoteur + dépressurisation , évoqué par loosingobjet dans son post précédent . Pour ceux qui trouvent compliqué cette affaire , aller au tout dernier paragraphe .
Voici une carte assez similaire du vol en question , vol entre Milan et la Barbade : tu peux y voir qq cercles en tirets qui sont les cercles délimitant la zone ETOPS ; c'est seulement illustratif car la zone ETOPS commence au delà de 60 minutes de vol d'un terrain capable de l'accueillir et à la vitesse monomoteur de l' avion concerné Ca change donc un peu suivant le type avion.
Tu peux y voir aussi 3 losanges verticaux , 2 tout blancs et nommés EEP et EXP, ce sont respectivement les points d'entrée et de sortie de la zone ETOPS et un losange vert nommé ETP1 correspondant au point équitemps entre les 2 aérodromes qui pourraient accueillir l' avion à savoir ce jour là Lajes /Terceira= LPLA et Fort de France = TFFF.
Tu peux aussi voir la route à temps minimum représentée par le trait jaune qui chemine le long de la route la plus courte sans vent, appelée great circle ou orthodromie , route jaune fonction des vents prévus.
Le dispatch calcule et fabrique d'abord la route à temps minimum (conso mini) et on y trouve le point
ETP1 avec ses coordonnées géographiques
Ce point ETP1 est calculé par le calculateur de préparation des vols et est calculé avec les vents prévus sur le déroutement . Il est surligné en jaune sur cet extrait de l' OFP = plan de vol opérationnel dont parlait Loosingobject.
Sur cette ligne en jaune au bout à droite : 2 nombres : 54031 et 33185 ; 54031 est la quantité de carburant consommée prévue au point ETP1 et 33185 la quantité restante prévue . On retrouve la somme des 2 nombres en haut : 87216 correspondant au carburant règlementaire
au décollage et nécessaire pour ce vol, tout ETOPS qu'il soit .
On retrouve ce chiffre encadré en vert sur une autre page de l' OFP des pilotes. ainsi que la réponse à une bien vieille question de F-GBOX , oui le vieillissement de l'avion est pris en compte (trainées diverses et supplémentaires) ,pénalisation nommée APMS ..
Comme on voit en bas , dernières lignes, il faut 30633 kg=CFR pour dérouter ou sur Fort de France ou Terceira/Lajes depuis ETP1 ( même temps de vol 3.13) et comme on estime la quantité restante= FOB à ce point ETP1 à 33185, on a 2552 kg de rab = EXC ..
Le calcul règlementaire fait par le dispatch qui prépare les vols ressemble à ce tableau : il y calcule le carburant minimal pour divers scénarios qu'on trouve dans le cadre horizontal orange : Drift D= drift down , c'est panne moteur donc en condition 1 ENG , et DECOMP c'est dépressurisation . On voit que le scénario panne 1 moteur + dépressu est celui qui exige le plus de carburant , soit
30633 kgs en bas du cadre rouge vertical, ceci à partir du point équitemps ETP1.
Conclusion , on a toujours le carbu nécessaire au plus critique des scénarios , sous réserve d'embarquer au bloc le carbu règlementaire
au décollage + le roulage