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Sam 25 Oct 2014 16:14

 accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Sam 25 Oct 2014 16:14 
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Ce même avion (son immatriculation a changé et était N 777 VG lors de l'accident) fait un vol privé intérieur US. L'accident date de février 2013 et n'a pas été évoqué sur Crash, mais il est riche..

Le but du vol était de ramener des praticiens en angiologie à leur base Thomson-McDuffie County Airport (HQU), Thomson, Géorgie. Le pilote était le pilote aux commandes, et le copilote était le pilote non aux commandes. (Le National Transportation Safety Board [NTSB] note que, bien que le copilote soit désigné comme tel dans le rapport, son rôle dans le cockpit n'est pas exigé par la réglementation.) Le départ de l'aéroport John C. Tune, Nashville, Tennessee est sans incident. Pendant le vol, le copilote rappelle au pilote une limitation de vitesse et un réglage d’altimètre. Le pilote a répondu à ce rappel de l'altimètre en disant: «Dis, je suis un peu hors de la boucle ou quelque chose comme ça. Je ne sais pas ce qui m’arrive mais je suis content que tu me surveilles un peu.

Environ 4 minutes plus tard, à l'approche de HQU, le pilote sort le train d'atterrissage, et un message panne d’antiskid s’allume; le copilote annonce l’alarme. Le pilote poursuit l'approche; il ne répond pas au copilote et ne se réfère pas aux procédures anormales relatives à cette panne d’antiskid. L'avion se pose sur la piste mais environ 7 secondes plus tard, le pilote amorce une remise des gaz. (Dans les interview post accident, ni le pilote ni le copilote se souviennent de la raison de la remise des gaz.) L'avion redécolle près de l'extrémité de la piste longue de 5503 ft. Selon les données EGPWS.

Lorsque l'avion est à environ 63 pieds au-dessus du niveau du sol, l'aile gauche heurte un poteau électrique, de 72 ft de haut et à environ 1835 pieds du seuil de piste, le pylone coupe la partie extérieure de l'aile. L'avion continue encore 925 m avant de s'écraser dans une zone boisée. Les 2 pilotes sont vivants mais les 5 passagers sont tués.

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L'examen de l'épave n'a révélé aucunes panne ou dysfonctionnement des moteurs ou des commandes de vol avant l’impact. La raison de la défaillance du système anti-patinage n'a pu être déterminée en raison de la destruction générale de l'épave.

Pour une panne d’antiskid, la check list ne fournit que des valeurs de distance d'atterrissage avec les volets rentrés ou à 10 degrés. Le pilote aurait dû choisir un de ces deux réglages de volets d'atterrissage et aurait du déterminer la distance d'atterrissage requise. Les premières données enregistrées par l’EGPWS ont montré que l'avion était volets 30° Les volets étaient en train de rentrer et étaient en position volets 15° au moment de l'impact.

Lorsque le système antipatinage est en panne, la distance d'atterrissage requise augmente grandement: selon la check list la distance d'atterrissage augmenterait d'environ 130 % avec volets rentrés et 89% pour cent avec volets 10°. Ainsi, la distance d'atterrissage requise avec la météo qui prévalait à HQU au moment de l'accident avec les volets rentrés était 7066ft, et de 5806ft volets 10° 10.

La longueur de piste disponible à l'atterrissage était 5208 pieds, rendant impossible les braquages volets 0° ou 10° en panne d’antiskid et imposant un déroutement sur un piste plus longue. Il est probable que pendant la course au sol à l'atterrissage, le pilote a perçu que l'avion ne ralentissait pas comme il devrait et pourrait ne pas s'arrêter avant la fin de la piste. Plutôt que de risquer une sortie de piste à forte vitesse, il a procédé à une remise des gaz.

Le NTSB a noté qu’au moment où l'avion a heurté le poteau, le train d'atterrissage était sorti, les volets étaient en transit vers 10°, et les spoilers étaient sortis Ce système est un système essentiel freiner le Beechcraft 390 Premier (Premier 1A) lors de l'atterrissage. La Section 3A du manuel de vol de l'avion (AFM) (Procédures anormales) inclus l'avertissement suivant: "la sortie des spoilers peut entraîner la perte de contrôle de l'avion entraînant des dommages à l'avion et des blessures au personnel et la poursuite du vol prolongé ainsi en toute sécurité n’a pas été démontrée".

L'examen de l'épave ainsi que des estimations de trainée sur la base de données EGPWS récupérés indiquent que les spoilers sont restés sortis pendant la tentative de remise des gaz de l'avion. La traînée d'avion associée, volets et le train d'atterrissage sortis a probablement entraîné des performances de montée marginales. Bien que Beechcraft ne publie pas de procédure de remise des gaz après le toucher des roues, les données aérodynamiques pour le 390 Premier (Premier IA) suggèrent que si l'avion avait été configuré spoilers rentrés et volets à 10 degrés ou moins, il aurait été capable d'un taux de montée significativement plus élevé après la tentative d'atterrissage.

Le pilote a fait preuve d'un manque de connaissance des systèmes de l'avion .Tout d'abord, le pilote a démontré un manque de compréhension du système antiskid. Bien que le pilote ait reçu une formation sur cette panne antiskid lors de son entrainement périodique sur simulateur le 4 Janvier 2013, il a déclaré dans des interviews post accident qu'il ne pensait pas qu'il y avait besoin de système antiskid pour l'atterrissage à HQU et que la pénalité de performance ne s’appliquait pas vraiment. En raison de cette erreur de compréhension, lorsque la panne de l’antiskid est apparue, le pilote n'a pas pris les bonnes décisions. Deuxièmement, le pilote a choisi un braquage des volets (volets 30) interdit par les procédures de panne d'antipatinage du manuel. Troisièmement, il a effectué une remise des gaz avec les spoilers sortis. Manuel de vol et un « placard » dans le cockpit mettent en garde contre la sortie des spoilers en vol. Lorsque le pilote a décidé de remettre les gaz, il aurait dû immédiatement rentrer les spoilers.

Le poteau qui a été frappé a été érigé, avec plusieurs autres, en 1989. La FAA n'en a pas été avisée Par conséquent, aucune évaluation de l'obstruction n’a été faite, et aucune représentations ou mentions d'obstacles possibles dans la zone n’ont été inclus sur les cartes aéronautiques associées. Après l'accident, la Géorgie Power a averti la FAA des 4 poteaux de service public y compris le maudit pylône.. La FAA a mené des études de sécurité sur les pylônes et, le 31 mai 2013, a déterminé dans ses premières conclusions que ce pylône n’est pas conforme aux normes de la FAA et qu’il est "supposé être un danger pour la navigation aérienne." L'étude a également indiqué que si le pylône avait été abaissé à une hauteur de 46 pieds ou moins, hauteur conforme aux normes des obstacles. Le danger aurait été moindre. La FAA a ensuite publié plusieurs NOTAM et a aussi de modifié les procédures d'approche et de départ à HQU. En outre, la FAA a augmenté l'angle du PAPI de la piste 28 de 3,00 à 3,50 degrés. Bien que la FAA ait jugé le pylône être un danger probable, le vol était impossible avec toutes les trainées sorties.


Dans l'évaluation de la performance du pilote, le NTSB a estimé que le pilote a connu une restriction de sommeil, une perturbation du rythme circadien de la veille de l'accident, et de longues heures de travail et un état de veille prolongée. Le pilote dormait habituellement environ 8 heures par nuit.

Cependant, il n’a dormi que 5 heures, la nuit avant l'accident ( 19 Février). En outre, le pilote s'est réveillé vers 02h00 le matin de l'accident, ce qui est nettement plus tôt que son heure de réveil habituelle d'environ 06h00. Le jour de l'accident, il a indiqué qu’à l'arrivée à Nashville, il a dormi pendant environ 4 heures dans un chaise dans la salle de repos pilotes. Cependant, son activité de téléphonie mobile a indiqué des appels sortants pendant ce temps, ce qui suggère des interruptions de son sommeil, qui ont fragmenté le sommeil du pilote et ont dégradé la récupération de sommeil. En outre, l'accident a eu lieu à environ 20h 06, indiquant une période prolongée. Basé sur les données disponibles, le pilote a probablement été atteint de fatigue au moment de l'accident. La recherche indique que la fatigue associée à la perte de sommeil, perturbation du rythme circadien, et de longues heures de veille peuvent entraîner une augmentation de la difficulté à soutenir et à diriger l'attention, des erreurs de mémoire, et lacunes qui ont un impact sur la performance. Une étude de sécurité NTSB a révélé que les membres d'équipage de vol qui étaient éveillés pendant plus de 12 heures faites plus d'erreurs de procédure, des erreurs de décision, d’erreurs d'omission que ceux qui sont éveillés depuis moins de 12 heures (NTSB. 1994, étude des équipage au travail accidents majeurs auxÉtats-Unis de 1978 à 1990, SS-94/01. Washington, DC).


Deux fois durant le vol de l'accident, le copilote a fait un rappel à son collègue (un sur la limitation de vitesse et un sur l'altimètre). Le pilote a répondu en indiquant qu'il était "hors de la boucle." En outre, le pilote n'a pas fait référence à la check list panne antiskid malgré l’annonce de son collègue et n’a pas rentré les spoilers quand il a décidé de remettre les gaz. Si le pilote n'avait pas été fatigué, il aurait probablement prêté plus attention au vol et n’aurait pas eu des faiblesses de performance.

Les deux pilotes ont survécu, avec des blessures graves, et les cinq passagers, qui étaient assis à l'arrière, sont morts. Examen Postaccident a montré que les boucles de siège à l'arrière n'ont pas été fixées et les harnais de sécurité n'ont pas été fixées ou retirés. Selon le copilote, le signal "attachez la ceinture de sécurité" signe était sur on (le carillon de ceinture de sécurité a été enregistrée par l'enregistreur de conversations), mais il ne se souvenait pas d'un briefing sur les ceintures de sécurité. Le pilote a indiqué qu'il ne se souvenait pas avoir vérifié si les passagers portaient leur ceinture de sécurité. Les six sièges passagers avaient été forces, détachés du fuselage de l'avion, et trois ont été consumés par le feu. Tous les passagers ont subi de multiples blessures traumatiques. Bien que l'utilisation adéquate des systèmes de retenue dans les accidents de survie puisse considérablement réduire ou éviter des blessures graves pour les occupants, en raison des forces d'impact élevées et la rupture de la cabine dans cet accident, on ne sait pas si l'utilisation des dispositifs de retenue aurait affecté la capacité de survie des passagers.


Modifié en dernier par quid14 le Sam 25 Oct 2014 17:17, modifié 1 fois.

  
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Sam 25 Oct 2014 16:35

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Sam 25 Oct 2014 16:35 
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Inscription: Sam 23 Fév 2013 17:16
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une petite question concernant la panne d'antiskid et la braquage des volets : est-ce une procédure particulière à cet appareil ou alors c'est la même chose sur tous les avions et pourquoi ?
(moins de volets ---> moins de portance---> moins de patinage ?)

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Sam 25 Oct 2014 16:51

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Sam 25 Oct 2014 16:51 
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Après la RDG, les spoilers auraient dû être rentrés, est-il écrit.
Et qu'en est-il pour le train, tout ça à 63ft du sol ?

Spoilers = traînée
Train = traînée supplémentaire....

Ou doit-il le garder sorti pendant son tour de "re-présentation" ?
Comment ça se passe sur "les gros" ?


  
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Sam 25 Oct 2014 16:53

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Sam 25 Oct 2014 16:53 
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Inscription: Sam 23 Fév 2013 17:16
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quid confirmera (ou pas :mrgreen: ) mais je pense qu'une RDG c'est comme un décollage bis , on rentre le train quand le vario est positif.

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Sam 25 Oct 2014 17:13

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Sam 25 Oct 2014 17:13 
En effet il faut rentrer le train, il faut toujours prévoir la panne moteur (les perfo de décollage et de remise de gaz la prennent en compte) mais ces perfos ne tiennent pas compte de la non rentrée du train avec un moteur en panne.

Pour la technologie de ces spoilers :

Peuvent se sortir en vol, 3 par coté. Le système est verrouillé sauf pour le décollage (en cas d'arrêt décollage) et déverrouillé pour l'atterrissage. Le système est différent des "speedbrakes" et une remise en puissance ne les fera pas rentrer. A l'arrière du pylône du cockpit, une poignée s'illuminera quand le système est armé. Une alarme retentira si la poignée se déplace sans mouvement des spoilers; un switch de déverrouillage et un verrou de déverrouillage, ainsi qu'un "placard" d'alerte sont à côté.
Les 1ers modèles avaient un système de sortie lorsque l'avion appuyait sur ses trains, mais le système a été changé en raison de plusieurs sorties de piste causées par la non sortie automatique. Il y a eu un bulletin du constructeur pour modifier le système qui ne semble guère apprécié des utilisateurs.

Je ne connais pas cet avion qui est le même que l'accidenté d'Annemasse, j'ai lu qq commentaires dessus..

Can deploy in flight. 3 boards per side. System is locked except for takeoff, (for an abort), and unlocked prior to landing. System is separate from speedbrakes, and power will not cause a retract. On back of pedistal, it is a t handle that is illuminated white when armed. A unlock switch,an emergency manual lock release, and Warning placard about not deploying in flight are beside it. Alarm sounds if handle moves without deployment. Early Premiers had to have weight on wheels, but this was later changed after a rash of runway overruns after failed deployment. There was an SB issued to convert the older systems


  
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Lun 27 Oct 2014 22:47

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Lun 27 Oct 2014 22:47 
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Inscription: Lun 10 Mar 2014 20:08
les fameux pylônes... :shiner:
je me demande combien de non conformités ou alors d'infrastructures ou la FAA n'a pas eu le temps de checker ou pas informé tt simplement...
il doit en rester un bon nombre de pistes comme ça, avec des dangers qui ne pardonnent pas.

Temps de repos du pilote et la phrase du début
"Dis, je suis un peu hors de la boucle ou quelque chose comme ça. Je ne sais pas ce qui m’arrive mais je suis content que tu me surveilles un peu"

la messe était dite quand il l'a prononcée on pourrait le croire...

intéressant en tout cas.

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Celui qui s'émerveille découvre que la merveille est en lui-même. M.C.Escher.


  
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Mer 13 Jan 2016 21:25

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Mer 13 Jan 2016 21:25 
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Inscription: Mer 27 Aoû 2008 12:55
Localisation: 750015
nicosuzi a écrit:
une petite question concernant la panne d'antiskid et la braquage des volets : est-ce une procédure particulière à cet appareil ou alors c'est la même chose sur tous les avions et pourquoi ?
(moins de volets ---> moins de portance---> moins de patinage ?)



UP svp :)
c'est tout de même incompréhensible

_________________
Mieux VAUT un pilote plein qu'un RÉSERVOIR VIDE !

:P :P :P :P


  
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Jeu 14 Jan 2016 20:52

 Re: accident en remise de gaz Beech 390, Géorgie, USA
MessagePosté: Jeu 14 Jan 2016 20:52 
Nicosuzi le dit simplement :
Moins de volets > moins de portance > plus de résistance des pneus sur la piste > moins de blocage.
D'où plus de volet > plus de portance > blocage roues accru

Où est le problème ?


  
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