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Ven 01 Oct 2010 22:43

 Re: Un A340 en essai percute un parapet à l'aéroport de Toul
MessagePosté: Ven 01 Oct 2010 22:43 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
Localisation: papara
salut,
c est un peu ca mais la principale cause qui n etait effectué qu apres les essais de sorti de l avion fut une fuite d huile sur l un des moteur qui aurait amené l equipe technique a remettre en poussée pour detecter la fuite sans reprendre les securité necessaire, d ou non cales, pas de fuel dans les tanks donc avion tres leger, pas bon pour les freins qui perdent une partie de leurs fonctions..... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:


  
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Sam 02 Oct 2010 10:02

 Re: Un A340 en essai percute un parapet à l'aéroport de Toul
MessagePosté: Sam 02 Oct 2010 10:02 
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Inscription: Sam 21 Mar 2009 20:18
Localisation: LFPG
John^^ a écrit:
Bonjour.
En résumé, il met en cause l'opérateur Airbus, qui n'aurait pas eu la présence d'esprit de couper les gaz après la mise en mouvement. Ceci était aggravé par la mise en buttée de la roulette avant, qui dés 20 degrés, coupe les freins.

Le CEA émet des directives et tout un blabla, mais je n'ai pas trouvé la réponse à LA question qui me parait cruciale: Pourquoi diable coupe t'on l'hydraulique des freins lorque la roulette avant est braquée ??


Il semblerait que tu n'aies pas lu la phrase jusqu'au bout...
La pression hyd. est réduite puis coupée sur les freins du train central dès 20° de braquage TAV.
La raison est simple : le freinage avec train avant orienté signifie que l'on est en phase de déplacement sur taxiway.Par conséquent le freinage différencié participe aux évolutions de l'appareil en virage (pédale gauche = freins gauches - pédale droite = freins droits),inutile dans ce cas de freiner le train central qui s'opposerait alors à la mise en virage serré. Logique non...

Concernant les circonstances de l'accident,je suis stupéfait qu'un type fasse un point fixe take off sans cales :shock:.
Ensuite ,dès le premier mouvement avion enregistré,je ne comprends pas la non réduction immédiate.
Je ne comprends pas non plus l'action d'appliquer les freins au palonnier (vu qu'ils ne s'ajoutent pas au frein de parc sauf le temps de passer du sys. bleu au sys. vert) et encore moins de retirer le frein de parc.

Pour avoir effectué des essais take off sur sur A330 ou B747,il est impératif de caler l'avion.
C'est la première condition incontournable.Quant au B777-300 je n'en parle même pas...

Les techniciens Airbus déclarent :
L’utilisation des cales n’est pas systématique car leur utilisation est
contraignante. Il arrive en particulier qu’elles restent coincées sous les pneus
après les essais. Ceci impose alors le repoussage de l’avion pour pouvoir les
enlever.


Oui c'est effectivement souvent le cas mais de toute façon,étant face à un mur je ne vois pas d'autre alternative que repousser l'avion au tracteur en fin d'essai.
Ou est le gain de temps à ne pas en mettre ???

Dernière chose : Une recherche de fuite d'huile ou de carburant s'effectue au ralenti.
Les valeurs de pression sont suffisantes sauf si c'est une fuite sur conduits de reniflard des paliers moteur.


  
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Sam 02 Oct 2010 12:11

 Re: Un A340 en essai percute un parapet à l'aéroport de Toul
MessagePosté: Sam 02 Oct 2010 12:11 
Elément évoqué par Pil : le lest par carburant .


Combien de tonnes sont requises pour effectuer un point fixe moteur sur A 340 par exemple , puisque c'est l' avion de ce topic ?


  
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Sam 02 Oct 2010 13:54

 Re: Un A340 en essai percute un parapet à l'aéroport de Toul
MessagePosté: Sam 02 Oct 2010 13:54 
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Inscription: Sam 21 Mar 2009 20:18
Localisation: LFPG
baade152 a écrit:
Elément évoqué par Pil : le lest par carburant .
Combien de tonnes sont requises pour effectuer un point fixe moteur sur A 340 par exemple , puisque c'est l' avion de ce topic ?


Je n'ai pas à ma disposition la doc A340-600 mais aucune limitation à ce sujet sur A340-300 ou A330.

En revanche il est bien spécifié dans la tâche de "run-up take-off" que les cales de point fixe sont impératives et qu'en cas de mouvement avion il est impératif de ramener les manettes sur "iddle".
AMM 71-00-00-700-840 et tâche associée de préparation de l'avion pour opérations au sol 71-00-00-860-828.


  
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Mar 12 Mai 2015 19:20

 Re: Un Airbus A400M s'écrase en vol d'essai non loin de Sévi
MessagePosté: Mar 12 Mai 2015 19:20 
Basique a écrit:
Oui, essai moteurs face à un mur d'enceinte par des techniciens de réception avant livraison.

Plein gaz, freins serrés mais pas de cales (ils avaient confiance, Airbus c'est du bon matériel)! Les freins hélas ont lâché... et il ne manquait pas de pétrole dans les tuyauteries.


En aparté :
Pas du tout, les freins n'ont absolument pas lâché. Coefficient de glissance trop élevé (ou de résistance trop faible), et diverses erreurs notamment sur l'inhibition d'une partie du freinage en mettant le volant de roulage en butée et l'oubli de réduire les gaz.

http://www.bea.aero/docspa/2007/f-cj071 ... 071115.pdf


  
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Mar 12 Mai 2015 19:47

 
MessagePosté: Mar 12 Mai 2015 19:47 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 27 Mar 2015 12:33
Surtout ils ont fait l'essai avec les quatre moteurs, alors que la procédure prévoit d'essayer les moteurs deux par deux.


  
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Mar 12 Mai 2015 19:55

 
MessagePosté: Mar 12 Mai 2015 19:55 
jacqueline a écrit:
Surtout ils ont fait l'essai avec les quatre moteurs, alors que la procédure prévoit d'essayer les moteurs deux par deux.


Non plus, encore une fois, c'est faux.
Cet accident a engendré une modification : révision du CAM, les conditions de réalisation des essais moteurs à forte puissance sur les quadri-réacteurs ont été modifiées. Ils se font dorénavant deux moteurs symétriques à la fois uniquement.

Avant cet accident, il était possible et pratiqué de faire des essais forte puissance avec 4 moteurs en fonctionnement.
Après ça a changé.

Mais avant et encore maintenant, on doit normalement mettre les cales sous les roues...


  
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Mer 13 Mai 2015 00:16

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 00:16 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
Doji a écrit:
Basique a écrit:
Oui, essai moteurs face à un mur d'enceinte par des techniciens de réception avant livraison.

Plein gaz, freins serrés mais pas de cales (ils avaient confiance, Airbus c'est du bon matériel)! Les freins hélas ont lâché... et il ne manquait pas de pétrole dans les tuyauteries.


En aparté :
Pas du tout, les freins n'ont absolument pas lâché. Coefficient de glissance trop élevé (ou de résistance trop faible), et diverses erreurs notamment sur l'inhibition d'une partie du freinage en mettant le volant de roulage en butée et l'oubli de réduire les gaz.

http://www.bea.aero/docspa/2007/f-cj071 ... 071115.pdf

J'ai lu le rapport:
- absence de cales pourtant obligatoires (Le manuel de maintenance avion (AMM) et le CAM précisent que les essais moteurs doivent être réalisés avec des cales au niveau des trains principaux)... même si certains ne les mettaient pas car difficiles à retirer!
- confirmées dans les conclusions: § 3.1 au 2ème alinéa.
- le coefficient de friction sur le sol calculé après coup au niveau des pneus était de 0.687, très supérieur à la valeur habituellement admise (0.50 pour élastomère sur sol dur). L'avion s'est d'abord mis à glisser sur le sol sous l'action de la poussée des moteurs, car avion lège, puis suite à une manœuvre inappropriée sur les commandes les freins ont lâché (voir ci-après).
- l'opérateur constatant que l'avion bougeait a préféré agir sur les freins aux pieds et le volant plutôt que de réduire la poussée des moteurs.


  
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Mer 13 Mai 2015 07:01

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 07:01 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
Basique a écrit:
///- l'opérateur constatant que l'avion bougeait a préféré agir sur les freins aux pieds et le volant plutôt que de réduire la poussée des moteurs.

Cela fait très amateur même pas éclairé comme attitude !
Quelle légèreté pour du matériel neuf et si chère !
Comment, lorsque l'avion glisse avec de la puissance sur les quatre moteurs, on imagine corriger la situation en le reprenant au freins palonnier alors qu'ils sont bien moins puissants sur celui de parc ?
Pas élogieux pour le côté professionnel...

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Mer 13 Mai 2015 13:44

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 13:44 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
fouvolant a écrit:
je croyais qu'on parlai d'un a400 et non d'un 340 et la manière d'en faire les essais moteur :roll:

Hé-oh! On garde son calme.

On ne voudrait pas croire que chez AB on saute sur son cheval, comme le ferait un Cow Boy au FW, pour satisfaire un caprice de Client sans prendre toutes les précautions réglementaires ?

On pourrait aussi évoquer, dans le même genre, le crash du 330, à Toulouse également...


  
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Mer 13 Mai 2015 14:36

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 14:36 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 27 Mar 2015 12:33
Basique a écrit:
fouvolant a écrit:
je croyais qu'on parlai d'un a400 et non d'un 340 et la manière d'en faire les essais moteur :roll:

Hé-oh! On garde son calme.

On ne voudrait pas croire que chez AB on saute sur son cheval, comme le ferait un Cow Boy au FW, pour satisfaire un caprice de Client sans prendre toutes les précautions réglementaires ?

On pourrait aussi évoquer, dans le même genre, le crash du 330, à Toulouse également...


Quoique la méthode de test AB a un petit coté "cow-boy". C 'est du niveau test d'embrayage sur le parking d'un marché aux puces de bagnoles d'occasion, ou à un concours de tracteurs.

Les deux trains d’atterrissages accrochés à des bites d'amarrage assez solides, avec deux dynamomètres me semblent un minimum.


  
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Mer 13 Mai 2015 14:47

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 14:47 
jacqueline a écrit:
Les deux trains d’atterrissages accrochés à des bites d'amarrage assez solides, avec deux dynamomètres me semblent un minimum.

S'accrocher à une bite, et s'amarrer à une bitte, sont deux actions très différentes.
Des cales suffisent.
Pourquoi débiter autant sur tout ?


  
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Mer 13 Mai 2015 14:58

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 14:58 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
Doji a écrit:
Des cales suffisent.

Je vois que Doji est d'accord, cette fois. La lecture complète et attentive du rapport du BEA a suffi.


  
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Mer 13 Mai 2015 15:00

 
MessagePosté: Mer 13 Mai 2015 15:00 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 27 Mar 2015 12:33
Doji a écrit:
jacqueline a écrit:
Les deux trains d’atterrissages accrochés à des bites d'amarrage assez solides, avec deux dynamomètres me semblent un minimum.

S'accrocher à une bite, et s'amarrer à une bitte, sont deux actions très différentes.
Des cales suffisent.
Pourquoi débiter autant sur tout ?


Les cales ( comme les freins ) ne permettent pas d'insérer un dynamomètre qui donnerait une mesure directe de la poussée des réacteurs.


Modifié en dernier par jacqueline le Mer 13 Mai 2015 15:02, modifié 1 fois.

  
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Jeu 14 Mai 2015 07:15

 Re: Un A340 en essai percute un parapet à l'aéroport de Toul
MessagePosté: Jeu 14 Mai 2015 07:15 
La poussée développée par les réacteurs, on la connait.
La force de freinage, on la connait.
Pas besoin de bouts de ficelles. Des cales !


  
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