Un ATR-72-600 de TransAsia effectuant le vol GE235 entre Taipei et l'île de Kinmen a percuté un viaduc routier et les eaux de la rivière Keelung près de la ville de New Taipei peu après le décollage. Quarante-trois occupants de l'avion ont perdu la vie dans l'accident. Quinze autres ont été blessés.
L'avion a décollé de la piste 10 de l'aéroport de Taipei-Sung Shan à 10h51, heure locale, et a viré à droite, montant à une altitude de 1350 pieds. A 10h52, l'alarme principale a retenti dans le cockpit, associée au message de procédure d'extinction du moteur droit (n°2). Quelque 26 secondes plus tard, la manette de puissance du moteur gauche (n° 1) a été ramenée au ralenti de vol. Vingt secondes plus tard, le levier de commande du moteur gauche a été placé en position d'arrêt carburant, ce qui a entraîné l'arrêt du moteur gauche.
Au lieu de poursuivre son virage à droite en montée, l'avion a viré à gauche et a commencé à perdre de l'altitude et de la vitesse, tandis que plusieurs avertissements de décrochage retentissaient dans le cockpit. À 10:53, le vol a contacté le contrôleur de la tour de Sung Shan en déclarant un Mayday et en signalant une "panne de moteur". L'avion a alors viré à droite pendant que l'équipage tentait de redémarrer le moteur gauche.
L'équipage y parvient à 10:54:20 heures. Quatorze secondes plus tard, l'alarme de décrochage a retenti dans le cockpit. Les images vidéo de l'accident montrent que l'avion s'est incliné de près de 90 degrés vers la gauche lorsqu'il a heurté un taxi sur un viaduc. Des parties de l'aile gauche se sont détachées en heurtant la barrière du viaduc. L'avion s'est disloqué en percutant la rivière Keelung et s'est immobilisé sur le dos.
Cause probable :
Constatations relatives aux causes probables :
Groupe motopropulseur
1. Une discontinuité intermittente du signal entre l'unité de mise en drapeau automatique (AFU) numéro 2 et le capteur de couple peut avoir causé le système de contrôle de la puissance de décollage automatique (ATPCS) :
- Ne pas être armé régulièrement pendant la course au décollage ;
- d'être activé pendant la montée initiale, ce qui a entraîné une séquence ATPCS complète, y compris la mise en drapeau automatique du moteur numéro 2.
2. Les éléments disponibles indiquent que la discontinuité intermittente entre le capteur de couple et l'unité de mise en drapeau automatique (AFU) numéro 2 a probablement été causée par des joints de soudure compromis à l'intérieur de l'AFU numéro 2.
Opérations aériennes
3. L'équipage de conduite n'a pas interrompu le décollage lorsque le bouton-poussoir ARM du système de commande automatique de puissance de décollage ne s'est pas allumé pendant les premières étapes de la course au décollage.
4. TransAsia ne disposait pas d'une politique d'entreprise claire et documentée, accompagnée d'instructions, de procédures et d'avis à l'équipage pour les opérations de l'ATR72-600, communiquant l'obligation d'interrompre le décollage si le système de commande automatique de l'alimentation au décollage ne s'est pas armé.
5. Suite à la mise en drapeau automatique intempestive du moteur numéro 2, l'équipage de conduite n'a pas effectué la procédure documentée d'identification de la panne avant d'entreprendre toute action. Cela a entraîné la confusion du pilote aux commandes quant à l'identification et à la nature du dysfonctionnement du système de propulsion et il a réduit la puissance sur le moteur numéro 1 en service.
6. Le non-respect par l'équipage de conduite des procédures d'exploitation standard de l'ATR72-600 de TransAsia Airways - Procédures anormales et d'urgence en cas d'extinction d'un moteur au décollage a conduit le pilote aux commandes à réduire la puissance sur le mauvais moteur, puis à l'arrêter.
7. La perte de puissance du moteur pendant la montée initiale et les actions inappropriées sur les commandes de vol par le pilote aux commandes ont généré une série d'avertissements de décrochage, y compris l'activation du pousseur de manche. L'équipage n'a pas réagi aux avertissements de décrochage de manière opportune et efficace.
8. La perte de puissance des deux moteurs n'a pas été détectée et corrigée par l'équipage à temps pour redémarrer un moteur. L'avion a décroché pendant la tentative de redémarrage à une altitude à partir de laquelle l'avion n'a pas pu sortir de la perte de contrôle.
9. La coordination, la communication et la gestion des menaces et des erreurs (TEM) de l'équipage de conduite ont été insuffisantes et ont compromis la sécurité du vol. Les deux membres de l'équipage de conduite n'ont pas réussi à obtenir l'un de l'autre les données pertinentes concernant l'état des deux moteurs à différents moments de la séquence de l'accident. Le pilote aux commandes n'a pas réagi de manière appropriée aux informations fournies par le pilote chargé de la surveillance et ne les a pas intégrées.
Enquête sur l'accident :
https://reports.aviation-safety.net/201 ... -22816.pdf