Contrairement à ce qui repandu, il n'est pas interdit de transporter des piles lithium. Certaines sont autorisées avec des limitations, d'autres sont interdites ,cela dépend de la nature des piles et de leur emballage.

Il y a dans la réglementation IATA de transport des matières dangereuses 3 catégories de piles lithium avec alliage :

- piles seules= UN 3090
- piles dans un équipement= UN 3091
- piles emballées avec l'équipement= UN 3091

Depuis début 2015, le UN 3090 est limité aux seuls vols cargo.

Les 2 autres: UN 3091 sont toujours admis sur avion passager en quantité limitée, la révision précise que le nombre de batteries ne doit pas dépasser le nombre de batteries requises pour l'équipement plus 2.

Pour les piles avec polymère, les 3 types de transport sont les mêmes, mais elles sont transportables autant sur avions PAX que cargo (5 kg et 35 kg respectivement)

Chaque Cie est libre de transporter ou pas.

Lien vers les types de transport réglementés UN 3481 à UN 3091:

http://www.hazmattool.com/info_index.php?i=L



Qu'on juge de la dangerosité est une chose, mais réglementairement, la présence de piles sur le MH 370 est possible. Surtout que le type d'emballage des ces piles n'imposait pas la classification en matière réglementée décrite qq lignes plus haut.

On trouve le type d'emballage de ces piles en page 562 du prérapport à savoir PI 965 sur la copie d'un des manifestes cargo (la réglementation particulière IATA sur ces types d'emballage est en pages électroniques577/578/579 du prérapport)

Si la palette mentionnée pesait bien 2453 kg, il n'y avait que 221 kg de piles. Page électronique 122.


Quant aux mangustans, voici leur provenance: Page électronique 126.

De janvier 2014 à mai 2014, il y a eu 99 expéditions de piles lithium: Page électronique 126

De janvier 2014 à may 2014, il y a eu 85 expéditions de mangustans vers Pékin, et il y a eu 36 expéditions combinées de piles lithium et mangustans.

Le plan de chargement est en page 125 électronique du rapport.

Comme je l'ai précisé, mon hypothèse repose sur les procédures et les systèmes A330 et bien sûr, "comparaison ne vaut pas raison". En effet, il est fort possible que ce soit différent sur Boeing ( pas tant que ça finalement, si on regarde bien...) ou que le CDB n'ait pas suivi la procédure exactement en fonction de son expérience (avions précédents?) et de sa logique .
Sur la doc en ma possession, après les actions de protection PEQ et PAX, il est également précisé que "si l'origine de la fumée n'est pas immédiatement isolée", le déroutement et la descente doivent être initiés voire d'envisager l'atterrissage forcé ou l'amerrissage, si la situation devient incontrôlable .
Ensuite, les actions sont en fonction de l'origine supposée de la fumée:
- Conditionnement,
- équipement cabine,
- et "si l'origine ne peut être déterminée et que la fumée continue ou si fumée d'origine électrique dans la soute avionique suspectée"( sic).
Dans ce dernier cas seulement, il convient d'isoler les AC BUS d'un côté puis de l'autre, etc. et contrairement au B777, donc si je comprends bien.( il n'y aurait pas de procédure type "Avionics Smoke?)..
Mais il est possible aussi que dans un tel cas, certains systèmes soient déjà détruits ou inopérants (X.PDR, VHF, etc.) avant d'effectuer la procédure.
Pour avoir effectué cette procédure de nombreuse fois au simulateur, le problème est que même réglée au minimum, la fumée rend extrêmement ardue sa réalisation, il est souvent difficile ne serait-ce que de lire la C/L ( rédigée en grosses lettres en gras ) et de voir les instruments, et avec un masque !

Ce qui m'amène à la question de SierraLima
Je ne suis pas certain que les caps se dirigent de façon précise vers les points indiqués. On peut imaginer que dans un premier temps, l'équipage ait envoyé l'avion vers l'ouest où il sait se trouver plusieurs terrains adéquats et ait tenté de programmer...en fonction de ses capacités et/ou de sa conscience du moment.

Cela dit, on peut toujours préférer la version Diego Garcia, malgré les explications détaillées et documentées de Quid...

Effectivement il n'y a pas de check list spécifiquement appelée "avionics smoke" mais la conception est différente. Il y a des détecteurs de fumée dans la soute électronique et quand ces détecteurs s'activent, le mouvement de l'air de ventilation qui normalement vient de la cabine passagers (cabin air) et traverse la soute électronique et panneaux de commande du cockpit, ce mouvement/sens s'arrête (arrêt des ventilateurs d'extraction et d'aspiration) et l'air est évacué vers l'extérieur par un petit trou par l'effet de le pression différentielle entre l'intérieur avion et extérieur avion.

Le circuit de ventilation équipements électroniques passe en mode "override" , ce genre de problème à causé un déroutement à Tamanrasset d'un 747 anglais, avec une ventilation très faible, les équipements électroniques peuvent au bout de 30 minutes devenir défaillants.




Il semble que la publication de documents en anglais et trop techniques soit içi mal vue, mais voici quand même un incident parmi une dizaine d'autres similaires, incident déjà publié et commenté sur ce forum français.

Un problème électrique (arc électrique/soudure) au sol a provoqué des pannes d'alimentation électriques diverses , de la fumée mais pas d'incendie.

https://assets.digital.cabinet-office.g ... N786UA.pdf

Beau barbecue...

Imaginez la baie qui crame et plus rien dans le poste... comment tenir une route ?
Attention je parle ici d'un incendie tout a fait exceptionnel et de grande intensité

Faire demi tour en espérant que le jour se lève? pour un posé ?
nav avec ipad GPs etc..? en soutient de ce qu'il reste ?

Autre chose...
est ce que plusieurs arc ... (cas de feu) peuvent faire disjoncter quelque chose qui force le fameux virage ???
(explosion de la bottle life + incendie etc...)

Ensuite aprés divers Check list et reprise du vol en total manuel , maintient de l'avion dans sa direction ... encore en espérant un levé du soleil...
(le fameux cathay qui entends de la friture... mais bon normal au dessus de la flotte mauvaise liaison...ou radio deja HS..)


Ajoutez a cela l avion sans pilotes..
éliminés par fumée toxique et un pax ou pnc qui arrive a entrer dans le poste ou autres scénario postés ici sur 600 pages... (comment avec la porte... était il la avant, porte laissée ouverte.. ) qui va tenter de reprendre le controle de l'avion sans aucune connaissance/ou très peu ... 6 heures ca fait court pour apprendre a piloter ...


Il y a aussi une autre option avec le germawings :

tu te retrouves dehors fermé par un des gars... reste quoi a faire?
bah descendre la soute avionics faire disjonter les systèmes soit meme , aux breakers ou carrément sur le rack en espérant que le controle note le problème et envoie des chasseurs directement..

Sauf que le mec fermé tout seul aux commandes ne s'y attendant pas, il a fait rebrousse chemin car approche pas possible de nuit avec une partie des systems off ... pour par exemple faire une attaque du coté de la chine etc....il a préféré revenir en arriere pour pourquoi pas depréssurisé ... pour calmer le gars dans la soute avio ...et les pax pour etre tranquille et cherche une solution pour rebrancher certaines choses... mais impossibilité.. bref...





moi je reste sur mon idée du suicide diabolique de celui qui était au commande avec dernier kiff et petit vol plané controlé en final quand zero kerosène ... avec la rat deployée..

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Pas besoin d'en être à cette extrémité pour avoir de gros,très gros soucis... Le feu peut être limité...
Pourquoi pas! Depuis Germanwings, je ne m'étonne plus de rien...

Ce n'est pas tellement la conception du système qui est différente, c'est la réalisation de la procédure. Après avoir agi sur la ventilation ( C/L FUMEES/VAPEUR ou AVNCS SMOKE: APPLIQUER IMMEDIATEMENT, VENT EXTRACT ...OVRD, CAB FANS...OFF) en manuel ( sur B777, c'est automatique si je comprends bien...), l'équipage cherche l'origine de la fumée et tente d'isoler le système incriminé ( en procédant comme dit précédemment) et peut appliquer la procédure EVACUATION FUMEE à tout moment.

On peut imaginer aussi, quelque chose dans ce genre...De plus, des fumées toxiques, forcément...

J'aimerais savoir quel aurait été le pourcentage de (vrais) professionnels de l'aviation qui, avant cette disparition, aurait jugé envisageable un tel scénario "un B777 disparu depuis 16 mois dans un lieu non défini et sans laisser aucune trace".

petite question ...

on sait (selon le factual) que le Satcom link fut perdu ...

4. When the SATCOM link was re-established at the above times, no Flight ID was present.

ca peut bugué cette fonction précise de "flight ID" ?

Est il possible de changer le flight id en vol ? ou bien est ce juste du monitoring check?
manual honeywell :



SUBMENU bouton 6L or SATCOM STATUS Page et :




c'est juste du check ou on peut entrer ce qu'on veut ?

Etrange que ce biniou se remette a marcher comme par miracle ensuite ? si on lui coupe le jus normalement le flight id reste dans sa mémoire?

bon encore un arc electrique qui erase le flight id seulement... mais laisse les fonctions totalement primaire de communication avec son sat et le ground...

En fait aprés un reboot ou quand le courant revient aprés shunte ... on ne sait pas comment peut réagir le satcom... meme pas si il va se loguer avec les POST/PAST... et les blabla.... sacré jouet ce truc en tout cas...

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je continue a creuser le satcom et la gestion de l'accident ...
comparons...

rapport final bea 447 AF :

Entre 5 h 11 et 5 h 26, le chef de quart du CCO essaie de contacter douze fois l’équipage
du vol AF 447 par SATCOM sans succès

ils s'en battaient vraiment les noix de cet avion en Malaisie avec leurs pauvres 2 appels...

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Bonsoir,

Je pense que ce n'est pas un bug, mais probablement la conséquence d'une absence d'alimentation (par exemple, arrêt du bus gauche). Ce Flight ID manque aussi lors de la première communication publiée (celle de 15:54, voir annexe 1.9 du Factual ...)***. Cette donnée ne semble pas nécessaire aux communications. Elle est probablement utile seulement pour la gestion des vols et sans doute rentrée manuellement par l'équipage. S'il y avait quelqu'un de vivant dans le cockpit après la remise en marche / rétablissement du SATCOM à 18:25, cette (ces) personne(s) n'a (ont) pas réintroduit cette donnée... Dommage pour la gestion des correspondances...

PL

*** Mais je ne sais pas s'il est connu que 9M-MRO a été mis ou non hors tension depuis son vol précédent. Je crois me souvenir qu'il y a eu un fonctionnement assez long de l'APU avant le vol. Toujours de mémoire, le vol précédent était un Pékin-KL arrivé à ?
Une non mise hors tension expliquerait aussi que, venant de Pékin, les premières communications se firent avec le Inmarsat 3F-3 (ou 2F-2 ?), basculées après 16:00 sur 3F-1. Une autre explication de l'utilisation du satellite Pacifique qui a été proposée est que 9M-MRO stationnait, avant d'être tracté à sa porte pour le vol MH-370, à l'est d'un bâtiment qui "cachait" 3F-1. Je n'ai rien vu d'officiel là-dessus.

si ça intéresse ... : encore du SATCOM et cie... en trad...


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Lors du renouvellement de log-on, si l'AES est incapable de se connecter à ses GES précédents ou à un autre GES dans la même région par satellite, l'AES entre en mode de recherche pour sélectionner la fréquence CPSP-canal d'un GES d'exploitation dans une nouvelle région par satellite .
La fréquence à canal P nécessaire est trouvé dans la table système.

Après avoir sélectionné une nouvelle qualité convenable CPSP-canal (dans une autre région de satellite) et mettre à jour la table système pour la nouvelle région de satellite (si nécessaire), l'AES effectue une procédure de connexion avec les nouveaux GES.
_____________________

Chaque AES maintient une table système stockée dans la mémoire non volatile dans le SDU.
La table système contient la table de EIRP de données, le satellite et GES des informations d'identification, tels que satellites fréquences des canaux Psid, l'emplacement des satellites et les ID GES associées, les capacités GES et GES fréquences CPSP-canal. La table système ne perd pas son contenu à cause de la perte de puissance primaire.

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Le SDU maintient également une table système d'amorçage contenant un ensemble de GES par satellite et des informations d'identification par défaut. Cette information comprend des fréquences satellite-canal Psid, localisation par satellite et les ID GES associés, ainsi que l'inclinaison du satellite et ascension droite, le soutien de faisceau étroit, et GES fréquences CPSP-canal qui sont mises à zéro.

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Le SDU prend en charge deux types de connexion :

• automatique
• Mode contrainte.



le mode contrainte :

Si les GESs fréquences spécifiques de PSID par satellite ne peuvent pas être acquises, le SDU ne prend aucune mesure autre que de tenter de nouveau l'acquisition avec des modems de rechange.
Si aucun de faisceau spot GES liées fréquences Pd peut être acquise, le SDU commence la fréquence de recherche GES CPSP comme il le ferait normalement après l'acquisition d'une fréquence de faisceau étroit. Si la fréquence GES CPSP ne peut être acquise, le SDU retente l'acquisition indéfiniment. Cet état de l'acquisition infructueuse de fréquence / GES CPSP satellite est sorti, soit par la fréquence étant acquis, ou par une commande de l'utilisateur pour sélectionner la connexion automatique sur, par la sélection d'un autre satellite / GES, ou Déconnexion.

Une fois connecté dans ce mode avec les GES limités, seul le faisceau étroit a lieu.
L'utilisateur est en mesure de sortir de ce mode de log-on contraint en commandant déconnexion, en sélectionnant le mode de connexion en mode automatique ou en mode cyclique SDU alimentation primaire?


surement ce mode contrainte qui ne permet plus d'avoir une id... a voir...


Diagramme Aircraft Earth Station :

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Ce n'est pas tout à fait exact : un message a été envoyé à 18:03 et automatiquement renvoyé toutes les 2 minutes jusqu'à 18:43 (pas de réponse du vol)


Pour ta question précédente sur le changement d'ID, ça peut se faire à tout moment via le FMC, il suffit d' y taper un nouveau numéro de vol.

ok, merci

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À propos de ces retransmissions automatiques jusqu'à 18:43.

Les deux premières tentatives de joindre l'avion par ACARS apparaissent dans le PDF des Data Logs entre 18:03:41.405 et 18:05:59.905 (p. 37 à 40 du PDF MH370 Data Communication Logs Update v2.pdf). Entre ces deux heures, il y a deux fois 5 tentatives par la GES de communiquer avec l'avion.
Apparemment, deux timers se superposent :
- un de ~2 minutes pour la retransmission depuis les locaux de MAS (vers la GES) en cas de non réponse de l'avion,
- un de 90 secondes depuis la GES de Perth vers l'AES.
Les commentaires du document précisent à propos de cette transmission sans réponse qu'on peut en conclure que la liaison satellite a été perdue à un moment situé entre 17:07:48 (heure de réception de l'accusé de réception d'un ACARS reçu par l'avion) et 18:03:41 (première tentative sans résultat d'envoi vers l'imprimante du MH-370).

Il n'y a plus de trace de ces retransmissions automatiques dans les data logs après 18:06.
Peut-être que les réponses "failed" reçues chez MAS ne proviennent pas de l'avion mais "seulement" de la GES de Perth ? Pour la premières tentative, le GES aurait tenté de joindre l'avion (deux fois 5 tentatives), mais celui-ci ne répondant pas, il a été considéré comme logged-off et la GES ne tente plus de joindre l'avion.

Or, à 18:25:27.421 l'avion demande à se logger à nouveau auprès du réseau Inmarsat et y parvient. On pourrait donc s'attendre à ce que les retransmissions automatiques des tentatives de joindre l'avion par ACARS soient à nouveau transmises à l'avion par la GES et apparaissent donc dans les data logs (perso, je ne vois rien de ce genre p. 40 du PDF des dat logs, mais en l'absence de publication des données brutes, c'est difficile de trancher).
Quoi qu'il en soit (pas de transmission de la demande d'imprimer le message OU système ACARS déconnecté dans l'avion), la réponse n'aurait pas été "satisfaisante" puisque les retransmissions sont censées continuer jusqu'à 18:43.

Mais le chiffre de 18:43 est-il exact ?

Dans l'annexe 1.9 du document Factual Information, la tentative de joindre l'avion par ACARS à 18:03 est reproduite p. 7/13 (p. 175 sur 587 du PDF) :
Outgoing Uplink : B777 Cockpit Printer Uplink for ODC - B777 Cockpit QXSXMXS, datée de 18:03:23, de même que l'acceptation par la GES à 18:03:24, et la réponse ("failed") arrive à 18:06:25 (3min 22s après la demande) indiquant que l'avion n'est pas loggé.
De même la première retransmission automatique à 18:08:09, qui obtient une réponse "failed" à 18:09:13 donc 4 secondes après la demande : il semble évident vu les délais que si la GES a bien tenté de joindre l'avion lors de la première tentative, ce n'est pas le cas pour la retransmission. C'est cohérent avec l'hypothèse avancée plus haut pour l'absence de trace de communication après 18:06 dans les data logs : l'avion n'est plus inscrit dans le système.
Il en va de même pour les retransmissions de :
- 18:10:00 (réponse "failed" at 18;10:02)
- 18:11:50 (réponse "failed" at 18;11:52)
- 18:13:40 (réponse "failed" at 18;13:42)
- 18:15:23 (réponse "failed" at 18;15:25)
avec des temps de réponse de 2 secondes à chaque fois.

Et... les retranscriptions s'arrêtent là, après 5 retransmissions. Rien sur d'éventuelles retransmissions entre 18:15 et 18:43.

Perso, je pense que le 43 est une faute de frappe.

PL



@quid14 : l'effacement du numéro de vol dans le système peut-il être la conséquence de la mise hors tension, de la fin du vol (arrivée à la porte) ou... d'autre chose ?

deja essayé , au sol quelqu'un ? :

mettre rien du tout en flight id et faire enter.. require absolument d'entrer quelque chose? ou valeur blank ok?

il doit bien y avoir d'autres moyens de le faire mais bon...(la disparition du renvoi)
ca devient du délire, qui pourrait faire ça...a part un mécano bien averti etc.. y en avait un sur le vol en Jumpseat ou quoi j ai oublié..?


De sorte a ce que meme dans l'idée d'un fou, l'id disparraisse à un moment...ce qui aux yeux de la loi ne prouve absolument plus que ces éventuels ping de log étaient bien le mh aprés re log (oui je sais je vais loin volontairement... )

Sinon va pour les cables alors... brulée arrachés ...en partie... reste l'alim ok... et le lien vers les antennes...
->


Effective panne totale qui garde uniquement la recherche d'acquisition sat ... primaire, toute bête.. de log in...comme un vulgaire telephone en rack ...

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