Suite à un échange constructif avec un membre par messagerie privée, je tiens à retirer mes propos concernant les expatriés. En toute humilité, j'ai écrit bien trop rapidement, et fais mes plus plates excuses à ceux qui auraient pu se sentir offensés.

Néanmoins, je maintiens le restant de la phrase, concernant le niveau moyen (en y incorporant cette fois l'ensemble de la communauté mondiale PNT).

Et pour terminer, il se peut fort bien que les cochers aient fait leur possible pour faire face à une situation impossible. Histoire d'être bien clairs, je ne préjuge de rien à l'heure atuelle.

Salut Mahanoro!

Exactement, l'équipage peut décider d'aller sur un autre aéroport. Il peut également décider de rester en attente afin de voir si la météo s'améliore afin de se poser, à un moment, il faudra prendre une décision, se dérouter (car après, plus assez de carbu pour y aller) ou estimer que ça s'améliore assez rapidement et continuer à orbiter (plus d'autre possibilité que de se poser là).

Par "aberrantes" tu parles probablement des fortes variations qui sont indiquées sur le graphique dans le dernier tiers?
Je pense que c'est dû aux circuits d'attentes que l'équipage a effectués.
Flightradar24 donne une vitesse sol, pendant les attentes, tu tournes, tu te retrouves par moment face au vent (donc la vitesse sol sera plus faible), puis vent venant de l'arrière (GS plus forte). D'où ces variations de vitesse qui se ressemblent tant!

22:16Z FZ981 commence la descente de FL360
22:20Z FZ981 heure d'arrivée prévue
22:23Z S71159 (un Airbus A319 de Moscou-Domodedovo) atterrit après sa première approche de la piste 22
22:28Z U62758 (un Airbus A320 à partir de Khudzhand) atterrit après sa première approche de la piste 22
22:39Z FZ981 commence approche finale de la piste 22 à l'aéroport de Rostov
22:42Z FZ981 avorte première approche à 1725 ft, 6,7 km de la piste courte
22:49Z FZ981 atteint 8000 pieds et se dirige vers le nord-est de l'aéroport
22:54Z SU1166 (un Sukhoi Superjet 100-95B de Moscou-Sheremetyevo) avorte la première approche de la piste 22
23:07Z SU1166 avorte la deuxième approche de la piste 22
23:17Z SU1166 avorte la troisième approche de la piste 22
23:20Z SU1166 déroute vers Krasnodar
23:20Z FZ982 prévue temps de vol de retour à Dubaï
23:27Z FZ981 entre dans la tenue modèle à 15.000 pieds au sud-est de l'aéroport
00:28Z FZ981 laisse le motif de maintien et descend pour une deuxième approche
00:36Z FZ981 intercepte la piste 22 LOC à 10 NM de la piste
00:40Z FZ981 avorte deuxième approche à 1550 ft, 5,6 km de la piste courte
00:41Z FZ981 impacts du terrain de l'aéroport après une descente abrupte de 3975 pieds

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Un kilomètre de route ne mène nulle part... un kilomètre de piste de décollage mène partout... à fortiori trois ou quatre...

Oui, il y a des chances que le rapport du Fly Dubaï en sera un copié collé.

Je viens de relire le sujet sur le vol "Tatarstan" cité en référence, et notamment les avis émis, entre autres, par Quid14. On est au début des recherches, mais j'y vois (de ma toute petite fenêtre...) également des analogies assez sérieuses.

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Abusus non tollit usum.

Pourquoi une missed approach effectuée à ces altitudes alors que l'élévation de la piste de Rostov est 280ft (84m) ? Cela ne correspond à aucun minimum d'approche IFR ILS alors que le pilote s'annonce établi sur le Localizer... Un avis ?

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We are all made of stars !

Non, non, pas du tout !!

Pas mon genre.

Joke...

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Un kilomètre de route ne mène nulle part... un kilomètre de piste de décollage mène partout... à fortiori trois ou quatre...

Si les chiffres donnés sont exactes, je pense qu'ils ont effectué ces remises de gaz car ils étaient sortis de la demi-déviation du Glide!
6,7 km = 3.6 nm
5.6 km = 3 nm

Le plan pour la procédure ILS RWY 22 est de 2.67° soit grosso modo 267ft/nm

3.6 x 267 + 282 (altitude du seuil 22) = 1243 ft

Pour être sur le plan, il faudrait être à cet altitude à 3.6 nm.

Alors que d'après les données que j'ai vu au-dessus ils étaient apparemment à 1725 ft...

Ca fait une belle différence, même un écart par rapport à l'ISA ne pourra pas l'expliquer...

Pour la seconde tentative, il y a aussi 500ft d'écart, soit les données qu'on a ne sont pas bonnes, soit ils étaient vraiment, vraiment pas stable! Et super haut!

C'est quand même bizarre que l'écart soit si proche (500ft) entre ces tentatives!

Moi aussi, entre autre, le profil des dernières secondes similaires et aussi les vidéos qui semblent montrer des trajectoires assez "abruptes"...

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Pourquoi remettre à demain ce qu'on peut faire la semaine prochaine

Parce qu'une approche interrompue ne se fait pas obligatoirement à l'altitude de décision de 482 pieds (200 pieds de hauteur). Elle peut se faire bien avant genre 1500 pieds. Et ce ne sont pas les plus faciles car à cette hauteur, il n'est pas besoin d'avoir une assiette de remise de gaz normale et une poussée de remise de gaz à grimper aux arbres. La sortie des modes de guidage de l' ILS en mode remise de gaz n'est alors pas adaptée (autopoussée ou automanette et directeur de vol)

La trajectoire de remise de gaz de l' ILS 22 à Rostov demande de virer à gauche à 940 pieds d'altitude (660 pieds de hauteur) vers le cap 080° (virage de 140 ° à gauche) et de monter à 2260 pieds d'altitude (1978 pieds de hauteur) Ca doit piquer les yeux surtout avec une capture d'altitude basse. EDIT: d'autant plus que quand le glide est capturé, la procédure est d'afficher l'altitude de remise de gaz (700 pieds d'écart entre remise de gaz et capture d'altitude.)

Les vidéos montrent effectivement des trajectoires similaires :

Vidéo du vol FlyDubai FZ981 :


Vidéo du vol Tatarstan de novembre 2013 :

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"Aéronauticalement"
« Anything that can go wrong, will go wrong » Edward Murphy Jr.

Sans doute parce qu'ils n'étaient pas dans "les clous"... hors fenêtre, vent de travers annoncé supérieur aux limitations, vent arrière durant l'approche les empêchant de se stabiliser, entrée dans un grain violent ou plus bêtement mauvaise exécution de l'approche...les possibilités sont nombreuses et une remise de gaz est toujours préférable à la poursuite d'une approche mal engagée!

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Pourquoi remettre à demain ce qu'on peut faire la semaine prochaine

L'un des pilotes était un chypriote, Aristos Sokratous, 37 ans, de Limassol. Il avait travaillé auparavant pour Hélios, la compagnie disparue en 2005 après un crash en Grèce. Aristos laisse derrière lui une épouse enceinte avec laquelle il devait revenir à Chypre dans quelques semaines. Ce vol était l'un de ses derniers avant qu'il n'intègre Ryanair. C'était la première fois qu'il se posait à Rostov. Six des sept membres d'équipage étaient non originaires de Dubaï.

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