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Selon une source proche de l’enquête citée par Kommersant, le déchiffrage des boîtes noires du Boeing, qui contiennent toutes les informations sur le dernier vol, ont permis de reconstituer le déroulement de la catastrophe. Dans la nuit du 19 mars, alors qu’il tentait un second atterrissage à l’aéroport de Rostov-sur-le-Don après un premier échec, l’équipage du vol FZ981 a été contraint d’avorter la manœuvre. D’après les enregistrements, les pilotes ont effectué ces deux tentatives en pilotage automatique mais ont été gênés, à chaque fois, par les conditions météorologiques. Le vent, soufflant en violentes rafales et dans toutes les directions, empêchait le bon fonctionnement de l’automanette du Boeing, qui régule automatiquement la descente ou la montée de l’appareil.
L'automanette ne régule pas la montée ou la descente, mais la vitesse. De plus elle est debrayable et l'avion est tout a fait pilotable sans automanette, surtout dans de telles conditions, encore faut il avoir de l'experience et avoir reçu une formation autre que la formation actuelle de presse bouton
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Face à ces conditions météorologiques difficiles, l’équipage a décidé de remettre les gaz pour faire remonter l’avion manuellement. Alors que l’appareil se trouvait à environ 270 m d’altitude et plus de 6 km de la piste d’atterrissage, l’un des pilotes a ainsi appuyé sur le bouton Take Off/Go Around (Décoller/Remettre les gaz) et éteint le pilotage automatique.
Avec un temps comme il faisait, (rafales de vent) l'atterrissage automatique était impossible (il est certifié pour 15kts de vent de travers maxi), le PA ne pouvait pas être enclenché pour effectuer un ATT Automatique et donc la remise de gaz dans tout les cas ne pouvait être qu'être manuelle, c'est a dire effectuée par les pilotes, ce qui se fait le plus souvent.
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Toutefois, poursuivent les experts, les pilotes n’ont pas tenu compte des spécificités de la transition entre procédure d’atterrissage et reprise d’altitude du Boeing. Lorsqu’un avion de ce type s’approche de la piste en pilotage automatique, il se trouve dans une configuration assez complexe, les différents dispositifs contrôlant ses mouvements ayant des positions inverses, dont dépend la stabilité de l’avion.
La configuration de l'avion est la meme qu'on soit en manuel ou en automatique, la seule chose qui change c'est juste qu'en manuel c'est le pilote qui pilote!!
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si la remise des gaz s’effectue en mode automatique, l’ordinateur de bord gère le changement de ces positions. Mais en cas de manœuvre manuelle, le pilote tire instinctivement le manche vers lui pour relever le nez de l’avion et prendre de l’altitude.
Meme remarque et le pilote ne tire pas instinctivement car ce n'est pas une action réflexe mais une action réfléchie et décidée. Il fait exactement ce que ferait le PA, afficher une assiette d'environ 15° pour initier la montée.
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Une fois la commande Take Off/Go Around lancée, les volets des ailes se rétractent, permettant à l’avion de se cabrer davantage.
N'importe quoi!! les volets ne se retractent pas automatiquement. Que l'on soigne manuel ou en automatique, c'est le pilote qui commande la sequence de rentrée des volets
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En substance, l’avion, au lieu de reprendre de l’altitude progressivement, s’élance vers le haut en mode chasseur.
Encore faux, dans les 2 cas l'avion remonte de la même façon et sous le meme angle
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Les pilotes de FlyDubai ont échoué à effectuer leur manœuvre à cause de la fatigue ou d’un manque d’expérience, estiment les experts. Lorsque l’appareil a commencé à perdre considérablement de la vitesse, une dispute a éclaté à l’intérieur du cockpit. Le pilote aux commandes a continué à faire remonter l’appareil et tenté de prendre de la vitesse en augmentant la puissance des moteurs. Son coéquipier, qui voulait d’abord abaisser le nez du Boeing, lui a crié : « Arrête. Tu fais quoi ?! Arrête ! Arrête ! » et, dans le même temps, a essayé d’interrompre l’ascension de l’appareil en poussant le manche vers l’avant. L’ordinateur de bord a ainsi commencé à recevoir des signaux contradictoires, alors que les manches de chacun des deux pilotes fonctionnent habituellement de façon synchronisée.
Quel roman!
Sur Boeing les manches sont toujours synchronisés!En l'occurence l'ordinateur de bord ne peut pas recevoir de signaux contradictoires et en remise de gaz manuelle il ne pilote rien et ne decide rien.
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Les pilotes n’ont recommencé à coordonner leurs actions que quand ils ont ressenti une force gravitationnelle négative – celle que l’on ressent dans un ascenseur qui tombe, par exemple.
Mon dieu!!!
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Selon plusieurs spécialistes russes cités par Kommersant, le crash du Boeing 737-800 de FlyDubai rappelle celui du Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines. L’avion s’était aussi écrasé en atterrissant, à l’aéroport de Kazan en novembre 2013, et aussi à cause d’une perte de vitesse et du manque de concertation de ses pilotes dans leurs manœuvres. À l’époque, pour démontrer cette hypothèse, les enquêteurs avaient réalisé une expérience dans un simulateur de vol, demandant à 11 pilotes de Boeing-737 de remettre les gaz à une altitude peu élevée. Seuls quatre y étaient parvenus, et tous sans exception, insistant sur la grande complexité de la manœuvre, avaient déclaré l’avoir effectuée en état de stress avancé.
Explication tout aussi incomplete et debile