Skywalker a écrit:
Rapport d'enquête de l'accident du vol AH 5070:
citation:"
3.2 Causes
.../...
L’accident résulte de la combinaison des événements suivants :
- La non activation des systèmes d’antigivrage des moteurs ;
- Ll’obstruction des capteurs de pression Pt2, vraisemblablement par des cristaux de
glace, engendrant des valeurs erronées d’EPR qui amènent l’auto-manette à limiter
la poussée délivrée par les moteurs à un niveau inférieur à la poussée nécessaire
(pour maintenir le FL310 ;)"
.../...
Dans le cas d'une approche avec brouillard givrant, l'approche intermédiaire se fait au soleil, au-dessus de la couche. L'avion ne givre que dans les derniers 500 ft, à un moment où l'équipage est concentré sur la trajectoire. En cas de remise de gaz, les manettes sont déjà au tableau et les paramètres indiquent déjà l'EPR maxi. A la main ou en automatique, c'est trop tard, il n'y a aucun moyen d'augmenter la poussée des réacteurs.
Pour illustrer ton propos, voici les paramètres moteur de l'autre accident bien connu, celui du 737 d' Air Florida à Washington.:
. à droite de l'image, les 2 colonnes des paramètres des 2 moteurs en fonctionnent normal (sans givrage)
. à gauche de l'image, les 2 colonnes des paramètres des 2 moteurs en conditions givrantes et
sans l'activation de l'antigivrage des moteurs (dont la sonde Pt2 de mesure de l' EPR)
Pour un même EPR indiqué (
2,04 lu sur les instruments de la 2 ème ligne) on voit bien que toutes les autres flèches d'indication des autres paramètres sont très inférieures, indiquant que les machines thermiques que sont les réacteurs, ne délivraient pas la vraie poussée correspondant à 2,04 d' EPR affichés.
En fait les 2 moteurs ne délivraient que la poussée correspondant Ã
1,70 d'EPR:
Les moteurs du 747 sont un peu différents (gros double flux) mais le principe et indications instrumentales sont les mêmes.