Le 17 février 2014, ce B 737-800 de la Cie Jet 2 (G-DFC) effectue le vol LS 389 entre Leeds (UK) et Madère. 176 passagers et 6 membres d'équipage sont à bord, le Commander est aux commandes.
L'avion effectue 20 minutes d'attente à proximité de l'aéroport à cause d'une congestion de trafic. L'avion précédent commence une approche en piste 23 mais remet les gaz à cause du vent, puis se représente dans l'autre sens pour l'approche 05, se pose mais signale une turbulence modérée dans les 150 derniers pieds. L'approche est particulière, le relief ne permet pas une approche directe, je donnerai la carte dans le post suivant cause limitation de nombre de liens.
Vidéo illustrant bien les difficultés de la fin de l'approche à Madère:
https://www.youtube.com/watch?v=Yz5JxytD-7c
Le vol LS 383 commence son approche, l'avion passe le seuil de piste et touche durement une 1 ère fois à 154 kts avec 1,86 G, rebondit et flotte à 8 ft du sol pendant 300 m puis retouche la piste à 143 kts et 2,13 G et touche du fuselage arrière. L'ATC leur signale le tail strike, la piste a été abimée sur 10 mètres de longueur. Les dégâts sont importants sur le revêtement, des couples et lisses sont touchés et l'avion restera plusieurs semaines pour les réparations.
Comme d'habitude le vent à Madère est variable et souvent fort à tel point que l'aéroport dispose de 4 endroits de mesure du vent: sur la côte au point ROSARIO à 1,1 NM du seuil, au seuil 05, à mi piste et au seuil 23. Les valeurs affichées à la Tour sont les valeurs moyennes de 2 dernières minutes ce qui est conforme à la réglementation internationale.
Pendant l'approche, l' ATIS donnait à ROSARIO: 090°/2 kts, au seuil 05: 110°/3 kts et au seuil 23: 080°/5 kts. 2 minutes avant l'atterrissage,vent 350° variable entre 220° et 020° 13 kts rafales à 24 kts, c'est à dire un vent variant entre vent arrière et vent de face et assez fort en rafales.
La mise en configuration de l'avion est correcte, la configuration choisie est volets 30° ce qui à leur masse de 64,5 t donnait une VREF de 147 kts et donc une vitesse d'approche Vref + 5 = 152 kts. La sortie automatique des spoilers n'est pas armée conformément aux procédures de la Cie.
Au 1 er contact avec la Tour, le vent communiqué est dans les tolérances (la fiche de percée publie un schéma où figurent les différentes valeurs limites) et l'équipage s'attend à de la turbulence par la comparaison du vent entre ROSARIO et mi-piste.
En courte finale, l'avion rencontre du vent arrière à 10 kts et du vent de travers à 5 kts. Dès que l'avion arrive les ailes à plat en fin de dernier virage dans l'axe de piste, le vent arrière diminue mais le vent de travers gauche passe de 5 kts entre 20 et 30 kts. A cause du changement de vent, la poussée moteurs augmente, et la vitesse dépasse la valeur affiché (VREF +5) de 9 kts puis de 12 kts,le taux de descente diminuant à 300 ft/mn.
A partir de ce moment, l'avion commence une série d'oscillations latérales sous l'action du pilote (manche à 50° droite puis 65 ° gauche), oscillations qu'il gardera jusqu'au sol.
Une action à piquer avec 3° sur le manche crée un vario de 1000 ft/mn. Le vario diminue ensuite à 150 ft/mn sous une action à cabrer de 1 à 2°, la poussée augmente suite à la diminution du vario mais la vitesse augmente et dépasse de 13 kts la vitesse sélectée. Action à piquer pendant 4 secondes associée à une réduction de poussée donnent à 220 ft sonde, un vario de 1500 ft/mn, vario ensuite à 750 ft/mn.
Le vent de face augmentant de 5 kts, le vario diminue,action à piquer puis diminution du vent amènent le vario à 1100 ft/mn à 35 ft du sol. A l'arrondi assiette 0° et 10 kts de plus que la vitesse sélectée qu'ils avaient un peu majorée à cause du vent, en fait Vref + 18 kts. Pendant l'arrondi, la poussée est réduite, l'assiette atteint 6°, le vario est faible à 350ft/mn avec 154 kts; touché du train gauche à 750 ft (230m) du seuil, touché du train droit une seconde après. Atterrissage avec 1,86 G.
Les spoilers n'étant pas armés, ils ne sortent pas, l'avion rebondit et remonte aussi sous l'action à cabrer au manche. Quand l'avion est en l'air à 8 ft, le pilote sort les spoilers manuellement, l'avion retombe durement (2,15 G) et l'assiette augmente due au couple cabreur de sortie des spoilers. 9,15° d'assiette et 142 kts au toucher, cette combinaison provoquant un tail strike. Voir le graphique au ppost suivant.
Les conditions étaient difficiles mais les Consignes auraient du faire décider une remise de gaz ou un atterrissage interrompu (balked landing) suite à la déstabilisation et au rebond.
L'approche doit être stabilisée à 1000 ft puis aussi à 500 ft. Les critères classiques sont: avion configuré et avec la bonne poussée moteurs et dans l'axe, vitesse -5/+10 kts, vario pas supérieur à 1000 ft/mn. Cet aéroport demande une qualification spéciale réalisée au simulateur avec un programme très complet (voir post suivant)
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